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Moteur GENE BERG 2006cc avec spécial WEBER DCNF 42


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Bonjour à tous,

 

Je possède un moteur Gene Berg 2006cc avec les carburateurs spécials 42 DCNF Weber

Normalement la vis de ralenti doit être réglé d'un tour après le premier point de contact.

Le mien tourne à approximativement 800 tr/min en étant à même pas 1/2 tours

J'ai réglé celui ci à 1 tours et mon régime est instable et oscille entre 1500 et 2000 tr/min

Y a t'il une influence sur le réglage de la synchronisation des carburateurs que je sois à 1 tour ou 1/2 tour ?

Si je met mon ralenti à 1 tours, en diminuant la richesse de chaque corps, puis-je avoir un bon réglage? et retourné entre 800 et 1000 tr/min

Ou mon réglage à 1/2 est il correct quand même?

 

J'espère avoir bien formuler mes interrogations

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il y a une heure, bobber a dit :

Si je met mon ralenti à 1 tours, en diminuant la richesse de chaque corps, puis-je avoir un bon réglage? et retourné entre 800 et 1000 tr/min

Ou mon réglage à 1/2 est il correct quand même?

Cela ne me parait pas la bonne approche, ce que je faisais lorsque j'avais une paire de DCNF sur Simca:

- tu amènes les vis juste au contact.

- tu serres exactement la même valeur sur les 2 carbus pour avoir la même ouverture et obtenir environ 800t/mn (peu importe 1/2, 1, ou 2 tours).

- réglage de la richesse en cherchant le régime maxi sur chaque corps, pour obtenir le régime maxi.

- pour appauvrir un peu, tu peux resserrer de manière identique chaque vis de richesse pour obtenir une baisse au total de 50t/mn.

- tu règles ensuite le ralenti à la bonne valeur, en tournant les vis sur les 2 carbus d'exactement la même valeur.

Tu peux t'aider d'un synchroniseur à dépression si tu  as.

;)

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Comme le disait Alain, la vis de richesse ne sert pas à régler la vitesse de ralenti.

C'est la vis de butée de papillon qui a ce rôle et permet de contrôler le volume d'air entrant et donc la vitesse de ralenti.

A vérifier les by-pass peut être sont ils trop ouvert ? des papillons mal centrés dans leur logement ou une prise d'air peuvent également amener de l'air en excès et augmenter la vitesse de ralenti.

Il n'y a pas de réglage type pour les deux vis de butée de papillon, donc un demi-tour,... pourquoi pas si les volumes/masse d'air sont identiques sur les  corps et les deux carburateurs n'ont pas forcément exactement le même réglage au niveau du nombre de tour de vis de butée de papillon et de vis de richesse.

Si c'est un vrai moteur Berg il doit avoir des culasses en semi hémisphérique et un rapport volumétrique particulièrement faible, autours de 6.9 à 7.3:1 avec une avance à l'allumage augmentée de 4° (donc typiquement un 009 calé à 14° avant PMH en statique) ce qui influe aussi sur la vitesse de ralenti.

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il y a 2 minutes, Loic a dit :

Si c'est un vrai moteur Berg il doit avoir des culasses en semi hémisphérique et un rapport volumétrique particulièrement faible, autours de 6.9 à 7.3:1

Wooo, pourquoi si bas , c'est même moins que VW ?

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Cela a toujours été la marque de fabrique des moteurs daily driver Gene Berg.

Trois passages in english à suivre.. mais le sujet a été largement développé par écrit par ce préparateur.

concernant les moteurs de route fait pour avoir une longévité supérieure à celle des moteurs d'origine VW Germany.

La plupart des 2007cc montés avec les 42 DCNF l'on été avec des culasses 040-101-375.2 avec soupapes 35.5x32mm et doubles ressorts, passées en semi hémi, arbre à cames GB 297/ assez proche d'un engle W110 (en fait un peu moins de durée et retardé) et surtout avec un rapport volumétrique autours de 7:1

"All Berg heads are new genuine VW complete, have hard chromed valve stems, stellite exhaust valves, hardened seats and can be used on engines using unleaded gas. Modifications in USA by Gene Berg Enterprises.
Head cc values listed for the heads are approximate. Remember, the stock 1600cc VW has 7.3:1 and that requires at least 91 "leaded" octane gas. Larger bores increase the CR and require Semi-Hemi cut and spacers under the cylinders. Any CR higher than 6.6:1 with stock chamber or 6.9:1 with Semi-Hemi cut heads (on carbureted engines) will require special fuels that are manufactured to support higher CR. These fuels are called racing fuels such as those sold by VP Racing Fuels, CAM2; Union 76 race fuels, and Phillips. For maximum life you must follow the CR vs. octane formula in GB 801-CR.
Please note: Semi-Hemi cut heads are not required on fuel injected engines that run at sea level. The computer corrects the fuel curve to protect the engine. It can be used for altitude.
When you run our Semi-Hemi cut heads you must run at least 4 or 5 degrees more timing than normal and possibly one main jet smaller. This is due to the flame traveling farther and burning completely to the edge of the cylinder. Not advancing enough will likely make the engine feel weak or slow to respond and run too rich as you are not getting a complete burn before the piston moves away from the chamber. In other words, the fire is not being completed where it makes the most power. Also, see Berg instructions for GB 622 distributor in our Book of Instructions."

 

"The more we tested, the more apparent it became that too high of a CR is the major source of the heat in the heads that causes failures. We found the volumetric efficiency of the engine is also another large factor to life and power. When all parts and CR are correctly matched to the engine, so the volume of proper octane fuel and air is what the engine requires, the engine runs cooler, makes more power and lasts longer than the stock engine did.

For long life, we recommend conservative compression ratios, especially since pump gasoline quality has deteriorated so badly. GB 801-CR is mandatory reading.

We lowered the compression of our own 78 x 88-bus engine from 8.5:1 to 6.9:1. We leaned the Berg 42 special carbs two jet sizes, advanced the timing 4 extra degrees and got better performance. The engine ran over 50 degrees cooler, with 3-MPG improvement in economy. This engine had over 187,000 miles on it when sold and is still running years later.

Be clear that head/guide maintenance must be carried out at regular intervals as prescribed in our copyrighted instructions that come with our heads to prevent a valve from breaking."

"Stock, single carb engines: Not more than 6.6 for 87 octane to 6.9:1 for 91 octane. These recommendations are for the conventional head chamber. When the heads are properly semi-hemi cut you can increase these numbers by 0.3 points. Stock VW's originally had about 7.3:1 and this should be reduced to 6.6:1 when you intend to use 87 to 91 octane gas with the stock combustion chamber or 6.9:1 with the semi-hemi cut head.

Unleaded gas is no problem with any head combination that has the original factory stock heads of 1967 or later as they have the hard chrome stem valves required for unleaded fuel.

Dual carbs such as our GB 476-477A Kadrons with or without head work use 6.6:1 to 6.9:1 compression in correlation to the octane rating and chamber design. Dual Weber carbs such as our GB 479 and ported heads, use 6.9 to 7.1:1 compression.

Dual Weber carbs, welded big valve heads and large tube exhaust use 7.1 or 7.3:1 compression with the Semi-Hemi cut heads. All of the above recommendations are for sea level operation. Vehicles that ALWAYS run at high altitudes may run higher CR. See GB 801-HEADS, GB 801-CR or send a self-stamped envelope for high altitude formulas.

The duration of the cam has nothing to do with octane requirements. Just because you install a longer duration cam it will not allow you to run extra compression. Remember, conservative compression ratios 6.6:1 with normal combustion chamber and 6.9:1 (plus 0.3) if using semi-hemi heads, be sure to add 4 degrees more timing with the semi-Hemi cut heads to make the most power.

This will live longer and run cooler with better economy when 87 to 91 octane fuel is used.

Extreme high performance street cars driven regularly on the street with some race use, can also provide superior-to-stock VW life when the correct components are used. The gasoline octane rating must match the demands of the engine to achieve long life. For technical literature on CR vs. Octane, and formulas you can use to calculate your needs, order GB 801-CR."

 

 

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A noter que l'on retrouve le même genre de rapport volumétrique très bas sur cet article traduit du regretté Mark Herbert.

1914cc, 94X69
Ce moteur peut être assemblé avec des cylindres/pistons de diamètre inférieur mais le couple à bas régime en pâtira un peu. Kit Mahle 94mm, vilebrequin à contrepoids, volant moteur d’origine, bielles d’origine, entièrement équilibré. arbre à cames Engle110 (durée 285°/levée 10,9mm) il est possible d’utiliser une rampe de culbuteurs de rapport 1,25:1 si vous le désirez ou un arbre à cames VZ25 avec les culbuteurs d’origine. Rampes de culbuteurs vissées, tiges de culbuteurs en chromoly, culasses VW 040 entièrement préparées avec chambre de combustion retravaillée et usinage semi-hémisphérique, usinage "performance" des sièges et double ressorts de soupapes. rapport volumétrique pour un Type2, 7 à 1 pour une cox 7,5 à 1, collecteur merged 1 1/2’’ avec silencieux turbo 2’’ (style Dynomax. NDLR). Un kit Empi/Kadron ou un jeu de Weber 42DCNF ou Dellorto 36/40DRLA. Les Weber 40IDF peuvent être utilisés mais nécessitent des buses de 32 à 34mm à la place des 28mm.

Passage issu de ce lien;

 

 

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"The engine ran over 50 degrees cooler, with 3-MPG improvement in economy"

très intéressant, :)👍

et 1ère fois que je vois que baisser le RV fait faire une économie d'essence.

le 1914 avec un W110 et un RV aussi faible me surprend quant au choix de l'AAC

;)

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Je ne dis pas que je suis toujours d'accord avec ce qui a été écrit, mais c'est à prendre en compte car cela a été testé et développé par deux grands noms de la préparation vw aircooled.

A noter qu'il faut bien voir cela dans un ensemble, faible rapport volumétrique, avance à l'allumage augmentée de 4 à 5° et gicleurs diminués et de préférence avec une paire de culasses en usinage semi-hémi.

 

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  • 2 weeks later...

Merci pour toutes ces réponses, et oui il s'agit du 2006cc avec culasse semi hemi , rapport volumétrique 7:1,  l'avance est quasi à 14°

Loic si tu passes dans le coin d'argeles passes me voir à l'occasion.

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