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Résumé journée mise au point au banc d'essai d'un Combi Westy 2L type 4


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Voici le compte rendu d’une après-midi passée au banc de puissance avec quelques copains pour finaliser nos réglages allumage/carburation.

J’ai passé notre Westy familiale de 1976, a.k.a. THE JACK, fraichement sorti de 500km de rodage menés tambour battant.

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L’objectif était de sortir un engin très coupleux et relativement économique pour les balades en famille.

Déjà, depuis le début du rodage, le comportement du moteur est très agréable, depuis le ralenti jusqu’à 4000rpm et avec une belle sensation d’allonge jusqu’à 5000rpm.

Je me régale à enquiller les bornes à son bord.

Je vais vous relater un résumé des différents tirs pour obtenir le meilleur de la configuration que voici

(librement inspiré des recommandations de Loïc sur ce forum et du projet de Nobrucombi):

Vilebrequin: 71 mm d'origine 2.0L

Volant moteur : 228 mm origine non allégé

Ensemble équilibré avec hélice de refroidissement et mécanisme d’embrayage

Bielles: origine 2.0L équilibrées avec pistons et axe au gramme près

Arbre à cames : RAT9590 (WEB 73/62) racheté à JBL suite à son changement de projet

Poussoirs: Web cam mécaniques 

Pompe à huile: Shadeck 26 mm T1 modifiée

Culasses: de type GB (type 914) conduits juste nettoyé 42x36 mm (multiangles soupapes et sièges)

Echappement inox SSP

Ressorts de soupapes: simple renforcés 

Coupelles: chromoly 

Allumeur: 123 Ignition calé à 10° d’avance @ 1000rpmRV de 8.1

DH de 1.1

Pipe admission CSP appairée aux culasses 

Pompe à essence électrique 

Deux doubles 40DRLA, avec boite à air CSP

Boite CP (2.0L)

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(Juste avant le remontage finale)

 

Comme setting carburation je suis parti sur cette configuration pour démarrer :

Buse de 32

Ralenti : 60

Principal : 135

Émulsion 9164.2

Pompe de reprise : 35

 

Le seul reproche à lui faire sur route, c’est que les gicleurs de reprise sont un peu trop petits et que les franches accélérations sous 2500rpm se traduisent par un léger « hoquet » avant d’accélérer sérieusement. Très sérieusement même 😁

Cependant la boite à air rend très silencieux le combi à tel point qu’on entend plus que les bruits aérodynamiques à partir de 70km/h.

Entre 80 et 90km/h température d’huile en dessous des 100°C, cependant ça monte rapidement à 115°C quand on roule à 110KM/H sur voie rapide.

Température culasses très stable (sous les 150°C) et il faut vraiment souder en « mode Rally » dans les côtes pour la voir s’approcher des 170°C.

Bruniquel - Saint Antonin Noble Val - Cordes sur Ciel... c’est mon terrain de jeu vallonné pour ce rodage.

Sur banc de puissance, ça a donné une grande plage de couple entre 160NM et 150NM de 2200rpm à 4400rpm, et une courbe d’AFR plutôt propre pour un premier tir, bien qu’un peu riche sur le circuit principal. Ne pas tenir compte de la courbe verte, c’est la rouge qui compte !

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On refera plusieurs passages en descendant à chaque fois la taille des gicleurs principaux de 5 en 5 soit 135 -> 130 -> 125 -> 120.

C’est pas mal de boulot entre chaque tir car il faut démonter la boite à air centrale et toutes les durites qui y sont raccordées.

Mais ça valait le coup !

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L’AFR remontait doucement de 12.5 vers 13.5 alors que la courbe de couple se lissait de plus en plus et que la Pmax augmentait de quelques 1/10 à chaque fois.

Dernier setting carburation :

Buse de 32

Ralenti : 60

Principal : 120

Émulsion 9164.2

Pompe de reprise : 35 

Les courbes étaient vraiment tops tout en diminuant de 15 pts les gicleurs principaux ce qui est bon pour la conso et en grattant un peu de peps à chaque fois.

Objectif atteint !

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On n’y comprend rien, c’est le Bazard 😂

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On simplifie la lecture. Courbe verte premier tir (trop riche), courbe rouge 7ème et dernier tir.

Peu de différence vous vous dites?

 

 

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Ici on voit bien la différence avec une courbe AFR assez constante entre 13 et 13,5. En vert toujours le premier tir et en rouge le tir ultime

 

A noter que par la suite, sur route, les reprises se sont encore dégradées (ce qui est assez logique quand on y pense, le circuit principal ne compense plus la pauvreté du circuit de reprise) mais ce sera bientôt solutionné par une taille ou deux de gicleurs de reprise supplémentaires (40, 45 ou 50 en fonction des essais routiers futures)

Je suis très satisfait de cette configuration que j’ai souvent vu préconisée par Loïc et elle colle parfaitement à l’esprit balade familiale que nous souhaitions donner à notre Combi. Dans quelques centaines de kilomètres, je ferais les relevés de consommation pour voir ce que ça donne de ce côté-là de l’équation. Stay tuned !

Vivement la fin du rodage que nous puissions rouler sur un filet de gaz et laisser notre combi THE JACK nous mener au bout de nos roadtrips infinis !

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Magnifique!

J'ai compris environ 7.6% des infos techniques mais il y a toujours quelque chose à comprendre dans ce genre de post!

Je vais garder un oeil sur cette affaire parce que, déjà c'est beau de voir ce genre de bichonnage mécanique, et puis peut être qu'un jour je voudrai faire des réglages corrects sans être aussi pointus sur mon 2litres d'origine, et à ce que je vois t'as une bonne adresse pour ça..

Bonne route! :)

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J'ai augmenté aujourd'hui les gicleurs de reprise à 45 ce qui donne beaucoup mieux mais pas encore parfait. Ça "accroche" encore sur un filet de gaz autour de 2000/2500rpm. 

Ce qui donne à ce jour

Buse de 32

Ralenti : 60

Principal : 120

Émulsion 9164.2

Pompe de reprise : 45 

J'essayerai bien de passer à 50 mais j'aimerais bien aussi voir ce que ça donne avec les tubes d'émulsion 9164.1 ou alors repasser à 130 de principal

A votre avis?

 

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Bonjour David,

 

Très beau retour de résultat, c'est totjours agréable les retours d'expérience agrémentés de belles photos.

Par expérience sur des buses de 32 mm avec #.2 les émulseurs je pense que les principaux en 120 sont faiblards (souvent utilisés sur des 40 DRLA en buses de 30mm)

A contrario sur quelques moteurs (toujours en 40 DRLA avec buses 32 mm)  tout en conservant des principaux autours de 130 et des ralentis en 62 avec un faible débit de reprise améliorait conso et agrément.

Pour les reprises si tu fais des essais passe direct sur 50 cela ne change pas le volume, mais la vitesse d'injection, mais a priori avec tes 40 cela vaudrait le coup de tester des ralentis en 62 quitte à avoir un AFR un peu élevé.

 

Bonne continuation.

 

 

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Je viens de tester les recos, c'est devenu très agréable. Pas encore lisse comme une injection (il y a encore une demi hésitation en mettant plein gaz à 1500/2000rpm), mais c'est devenu un vrai plaisir à conduire. Merci Loïc 👍

Ce qui donne au final:

Buse de 32

Ralenti : 60

Principal : 130

Émulsion 9164.2

Pompe de reprise : 50

J'essayerai un peu plus tard le 62 de ralenti et les reprises en 40.

Et pourquoi pas les A.V.E.C. sous les carbus en diminuant les principaux pour maîtriser à fond la conso.

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    • 67 93 588 semble correspondre à un moteur 1200 de 1962 :   Modèle: 1962 Type 1 Période: 31.12.1961 / 31.07.1962 Déplacement (1 litre = 1000cc): 1,2 litre Puissance: 25 kW / 34 ch https://www.paruzzi.com/fr/motorcode/ https://www.motorsdb.com/fiche-technique/auto/11031/Volkswagen-1200-1-2-Type-1-1960-1967.html https://www.leblogmeca.com/identifier-votre-vw-cox/  fiable comme moteur et tu règlera bien vite et facilement ton ralenti              
    • Merci. Sur le Ct, peu de remarque, et aucune corrosion de signalé...ce qui m'étonne un peu...
    • Salut,  Une méthode en vaut une autre. J'utilise celle des soupapes "en bascule" :      
    • Presque 2L avec un carbu de 28  Est-ce le downsizing façon aircooled ?  Très beau projet ce moteur , hate d'avoir les retours en utilisation piste.
    • Le type AB du moteur correspond à un 1300, peut être à t t'il été modifié en 1600. Sur la carte grise 7cv correspond au 1300 et 9cv pour le 1600. Le filtre a air n'est pas d'origine pour une 1303, c'est celui d'une 1302.  Sinon elle a l'air propre, il faut bien inspecter les passages de roues et sous la banquette arrière pour la corrosion. 
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