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Résumé journée mise au point au banc d'essai d'un Combi Westy 2L type 4


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Voici le compte rendu d’une après-midi passée au banc de puissance avec quelques copains pour finaliser nos réglages allumage/carburation.

J’ai passé notre Westy familiale de 1976, a.k.a. THE JACK, fraichement sorti de 500km de rodage menés tambour battant.

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L’objectif était de sortir un engin très coupleux et relativement économique pour les balades en famille.

Déjà, depuis le début du rodage, le comportement du moteur est très agréable, depuis le ralenti jusqu’à 4000rpm et avec une belle sensation d’allonge jusqu’à 5000rpm.

Je me régale à enquiller les bornes à son bord.

Je vais vous relater un résumé des différents tirs pour obtenir le meilleur de la configuration que voici

(librement inspiré des recommandations de Loïc sur ce forum et du projet de Nobrucombi):

Vilebrequin: 71 mm d'origine 2.0L

Volant moteur : 228 mm origine non allégé

Ensemble équilibré avec hélice de refroidissement et mécanisme d’embrayage

Bielles: origine 2.0L équilibrées avec pistons et axe au gramme près

Arbre à cames : RAT9590 (WEB 73/62) racheté à JBL suite à son changement de projet

Poussoirs: Web cam mécaniques 

Pompe à huile: Shadeck 26 mm T1 modifiée

Culasses: de type GB (type 914) conduits juste nettoyé 42x36 mm (multiangles soupapes et sièges)

Echappement inox SSP

Ressorts de soupapes: simple renforcés 

Coupelles: chromoly 

Allumeur: 123 Ignition calé à 10° d’avance @ 1000rpmRV de 8.1

DH de 1.1

Pipe admission CSP appairée aux culasses 

Pompe à essence électrique 

Deux doubles 40DRLA, avec boite à air CSP

Boite CP (2.0L)

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(Juste avant le remontage finale)

 

Comme setting carburation je suis parti sur cette configuration pour démarrer :

Buse de 32

Ralenti : 60

Principal : 135

Émulsion 9164.2

Pompe de reprise : 35

 

Le seul reproche à lui faire sur route, c’est que les gicleurs de reprise sont un peu trop petits et que les franches accélérations sous 2500rpm se traduisent par un léger « hoquet » avant d’accélérer sérieusement. Très sérieusement même 😁

Cependant la boite à air rend très silencieux le combi à tel point qu’on entend plus que les bruits aérodynamiques à partir de 70km/h.

Entre 80 et 90km/h température d’huile en dessous des 100°C, cependant ça monte rapidement à 115°C quand on roule à 110KM/H sur voie rapide.

Température culasses très stable (sous les 150°C) et il faut vraiment souder en « mode Rally » dans les côtes pour la voir s’approcher des 170°C.

Bruniquel - Saint Antonin Noble Val - Cordes sur Ciel... c’est mon terrain de jeu vallonné pour ce rodage.

Sur banc de puissance, ça a donné une grande plage de couple entre 160NM et 150NM de 2200rpm à 4400rpm, et une courbe d’AFR plutôt propre pour un premier tir, bien qu’un peu riche sur le circuit principal. Ne pas tenir compte de la courbe verte, c’est la rouge qui compte !

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On refera plusieurs passages en descendant à chaque fois la taille des gicleurs principaux de 5 en 5 soit 135 -> 130 -> 125 -> 120.

C’est pas mal de boulot entre chaque tir car il faut démonter la boite à air centrale et toutes les durites qui y sont raccordées.

Mais ça valait le coup !

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L’AFR remontait doucement de 12.5 vers 13.5 alors que la courbe de couple se lissait de plus en plus et que la Pmax augmentait de quelques 1/10 à chaque fois.

Dernier setting carburation :

Buse de 32

Ralenti : 60

Principal : 120

Émulsion 9164.2

Pompe de reprise : 35 

Les courbes étaient vraiment tops tout en diminuant de 15 pts les gicleurs principaux ce qui est bon pour la conso et en grattant un peu de peps à chaque fois.

Objectif atteint !

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On n’y comprend rien, c’est le Bazard 😂

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On simplifie la lecture. Courbe verte premier tir (trop riche), courbe rouge 7ème et dernier tir.

Peu de différence vous vous dites?

 

 

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Ici on voit bien la différence avec une courbe AFR assez constante entre 13 et 13,5. En vert toujours le premier tir et en rouge le tir ultime

 

A noter que par la suite, sur route, les reprises se sont encore dégradées (ce qui est assez logique quand on y pense, le circuit principal ne compense plus la pauvreté du circuit de reprise) mais ce sera bientôt solutionné par une taille ou deux de gicleurs de reprise supplémentaires (40, 45 ou 50 en fonction des essais routiers futures)

Je suis très satisfait de cette configuration que j’ai souvent vu préconisée par Loïc et elle colle parfaitement à l’esprit balade familiale que nous souhaitions donner à notre Combi. Dans quelques centaines de kilomètres, je ferais les relevés de consommation pour voir ce que ça donne de ce côté-là de l’équation. Stay tuned !

Vivement la fin du rodage que nous puissions rouler sur un filet de gaz et laisser notre combi THE JACK nous mener au bout de nos roadtrips infinis !

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Magnifique!

J'ai compris environ 7.6% des infos techniques mais il y a toujours quelque chose à comprendre dans ce genre de post!

Je vais garder un oeil sur cette affaire parce que, déjà c'est beau de voir ce genre de bichonnage mécanique, et puis peut être qu'un jour je voudrai faire des réglages corrects sans être aussi pointus sur mon 2litres d'origine, et à ce que je vois t'as une bonne adresse pour ça..

Bonne route! :)

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J'ai augmenté aujourd'hui les gicleurs de reprise à 45 ce qui donne beaucoup mieux mais pas encore parfait. Ça "accroche" encore sur un filet de gaz autour de 2000/2500rpm. 

Ce qui donne à ce jour

Buse de 32

Ralenti : 60

Principal : 120

Émulsion 9164.2

Pompe de reprise : 45 

J'essayerai bien de passer à 50 mais j'aimerais bien aussi voir ce que ça donne avec les tubes d'émulsion 9164.1 ou alors repasser à 130 de principal

A votre avis?

 

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Bonjour David,

 

Très beau retour de résultat, c'est totjours agréable les retours d'expérience agrémentés de belles photos.

Par expérience sur des buses de 32 mm avec #.2 les émulseurs je pense que les principaux en 120 sont faiblards (souvent utilisés sur des 40 DRLA en buses de 30mm)

A contrario sur quelques moteurs (toujours en 40 DRLA avec buses 32 mm)  tout en conservant des principaux autours de 130 et des ralentis en 62 avec un faible débit de reprise améliorait conso et agrément.

Pour les reprises si tu fais des essais passe direct sur 50 cela ne change pas le volume, mais la vitesse d'injection, mais a priori avec tes 40 cela vaudrait le coup de tester des ralentis en 62 quitte à avoir un AFR un peu élevé.

 

Bonne continuation.

 

 

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Je viens de tester les recos, c'est devenu très agréable. Pas encore lisse comme une injection (il y a encore une demi hésitation en mettant plein gaz à 1500/2000rpm), mais c'est devenu un vrai plaisir à conduire. Merci Loïc 👍

Ce qui donne au final:

Buse de 32

Ralenti : 60

Principal : 130

Émulsion 9164.2

Pompe de reprise : 50

J'essayerai un peu plus tard le 62 de ralenti et les reprises en 40.

Et pourquoi pas les A.V.E.C. sous les carbus en diminuant les principaux pour maîtriser à fond la conso.

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    • Salut, Je pense que ce qui fonctionne le mieux c'est de pouvoir tirer des rapports de boite de vitesse plus longs. Il faut donc avoir plus de couple. Dans ton lot de pièces je choisirais la course de 69mm avec les pistons 87 mm (est ce bien des pistons dont tu parles quand tu dis bloc 87mm??) ou carrément une course  74mm.... Culasses double admission pour pouvoir utiliser des cornes modifiées DHR (Dog House Repair) qui semblent être très efficaces pour baisser la consommation. Un carbu solex 34 PICT ( Pour pouvoir utiliser la version Ecoboost de Carbman). Je trouve ce carbu très souple à bas régime ce qui permet de rouler sur un filet de gaz plus souvent qu'avec un carbu non modifié...) Le système de préchauffage d'air d'admission fonctionnel et un bon préchauffage de la pipe d'admission.... Un système d'allumage électronique  qui permet d'utiliser une bobine d'allumage 0.8 Ohm (haut rendement) pour pouvoir augmenter le plus possible l'écartement d'électrode avec des bougies platines ou iridium. Changer la taille des pneus pour allonger les rapports de boite mais sans augmenter la largeur (ou le moins possible) Mettre une huile de boite de vitesse plus fluide  (je ne connais pas la ref qui convient...de la motylgear sans doute.....) Je ne suis pas un spécialiste des config moteurs mais je m'étais pas mal amusé à travailler sur la consommation de mon moteur il y a quelques années. Chez moi le carbu ecoboost associé aux cornes DHR avaient donnés de bons résultats.... Coté rapport volumétrique, Arbre à came, deck, taille des soupapes, rapport d'embiellage, etc... je n'ai pas les compétences pour te dire ce qui peut donner le meilleurs rendement.... C'est sans doute ce que tu attends des spécialistes car je n'ai fait qu'évoquer des généralités. 😉   Ton sujet sera intéressant à suivre...:)  
    • Whaou ça c’est ce qu’on appelle un moteur dans son jus! Ça me rappelle un peu l’état du mien quand je l’ai récupéré après 10 ans passés dans un jardin..  A première vue, il pourrait y avoir un certain nombre de raisons pour lesquelles ça tourne pas rond et pas fort. Un petit coup de propre sur (et dans) les carbus ne pourrait pas faire de mal.  Sur la deuxième photo, je vois qu’un raccord en durite/tissus au niveau de la plomberie métallique entre les deux carbus voudrait bien prendre sa retraite. Et pour changer ça, il me semble que tu dois virer les carbus et les pipes d’admission, donc l’occasion de voir l’état des joints. Et à propos de joints, j’imagine que celui du cache culbuteurs tu l’as changé avant de refermer ça?
    • Bonjour à tous je suis entrain de poser le ciel de toit deluxe sur ma 1302 de 71… c est une vrai partie de plaisir pour un amateur. une question technique : vous pensez que je suis obligé de remonter les aérateurs (3 de chaque côté de la lunette) ou pas. je pense que sans ça ferai pas laid mais d un autre côté je me dis que si ils existent doit bien y avoir une raison. a bien y regarder je vois pas comment l air circule là dedans et je me demande si ces aérateurs ne sont pas purement esthétique. si c est le cas je ne les remonte pas mais selon vous, ces aérateurs ont un vrai rôle pratique? merci pour vos réponses  a plus
    • Bonjour , Je voudrais monter un nouveau moteur pour ma mexico . Le projet c'est de monter un moteur pour "pas trop chère" donc avec un max de pièces en stock , la base est un 1200 mexico assez usé mais complet . La cox est toute d'origine sauf disques à l'avant , la boite est une 8x35 et les pneus encore en 165R15 mais peuvent évoluer (195/70 ... 80 ? ). Je voudrais que la cox puisse suivre le combi qui est monté en 8x33 , pneus stock et 1967cc.  L'idéal serait de rester sous les 10L/ 100km en ville et descendre dans les 7/8 sur autoroute ( si c'est possible bien entendu).  Je voudrais également garder un look plus ou moins stock (carbu central et échappement d'origine) pour passer mes deux autos au ct avec ce moteur la.  Le budget doit rester contenu car pas envie de traîner trois ans à monter ce moteur , on va dire sous les 2000€ si possible ...  Je peux me charger les usinages sur les puits de cylindres et l'alésage des culasses . Les pièces en stock : - Bloc 87mm double pistons de régulation en goujons de 10mm - Pipe / carbu 1200cc 30 pict  - Pipe / carbu 1300 DA 31 pict - Pipe / carbu 1600 DA 34 pict - Bielles 1200cc - Vilebrequin 69mm  - Vilebrequin 64mm (à vérifier) - Culasses 1200cc - Culasses 1300DA (avec la petite marche)  - Volant moteur 200mm - Tôles et accastillage du 1200 - Tôles et accastillage 1300DA (radiateur dog house) Auriez vous une configuration à proposer ? 😍
    • Oui j’ai même pas précisé parce que le récit est déjà assez long comme ça, mais j’ai mis des scotch sur le fil qui part du contact (12v contact) et un autre avec «Pompe 10amp» à côté du porte fusible  Moi j’écris sur un petit bout de papier et je mets le papier entre les deux faces collantes comme un petit drapeau. Oui quand j’avais démonté le moteur, il devait y avoir environ 429 scotch-étiquettes sur tous les fils et les durites et les machins que j’avais pas encore apprivoisés!  Merci Wilde pour les conseils en matière de repiquage, j’avoue j’avais pas de pâte blanche pour étamer les fils, et j’avais pas du tout envie de faire confiance aux machins bleus ou aux gaines thermo avec un petit anneau à sertir à l’intérieur (ce genre de truc qu’on achète pour voir si ça vaut le coût, trop cher, et qui ne tient pas le coup, mécaniquement) et merci également pour la proposition de voyant, mais vu comment je me suis fait suer (au sens propre) pour installer le voyant, je pense qu’il va rester là un bon moment. Et si il me casse vraiment trop les yeux la nuit, je lui collerai un petit sticker sur la face, le bord est épais de 5mm, ça se verra très bien quand même! Et pour l’interrupteur, qui est en place lui aussi, j’ai installé le même que les deux que j’avais mis pour l’autoradio, par souci de cohérence visuelle et surtout parce que c’est le bon vieux interrupteur classique, avec levier en ferraille qui fait un «Tac!» bien franc et qui est utilisable jusqu’à 230v… Donc à priori, je touche plus à rien sur et derrière le tableau de bord! Aujourd’hui j’ai trouvé le temps de fixer la platine qui supporte le filter king, sur la gauche de la cloison en tôle entre le moteur et le réservoir. J’ai bien étudié les possibilités en essayant d’avoir le moins de longueur et de «dénivelé» entre le filter king et les carbus, en tenant compte du rayon de courbure des durites, de leur cheminement pour pas que ça m’empêche de virer la grosse boîte à air si nécessaire. Ça avance ça avance! Oui Lebowski, bientôt les ballades!  
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