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1600CT Pression / Température d'huile


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Il y a 8 heures, lebriiice a dit :

Alors la je comprend plus.

Moi (1ere post): 80 km/h (environ 3200tr/min) / 105° / 2.5b

Mathieu: À 90 km/h 100 degrés 2,7 bars

Les miennes sont dignes d un moteur a refaire et les siennes sont correctes ?

Les pressions du moteur de Mathieu sont correctes assez classiques pour un moteur CT westfalia, mais comme je l'ai écrit ce sera juste avec une température extérieure plus élevée et il vaut mieux prévoir un refroidissement supplémentaire. il ne monte jamais au delà de 100-105° même avec un régime moteur supérieur à 3500 tr/mn 100 km/h d'une part et la pression est correcte à 100°C/ régime moteur d'autre part (0,7 bar par tranche de 1000 tr/mn à vitesse constante à 100°C)

Il y a un soucis de "fuite" et/ou de frottements excessifs sur ton moteur puisqu'à la même vitesse de 100 km/h sur un véhicule moins lourd / plus aérodynamique la température atteint 115°C et la pression est à 2,1 bar ce qui est inférieur à la pression minimum d'un moteur en bon état de fonctionnement la pression étant trop basse et la température d'huile un peu trop élevée.

Je te confirme que sauf erreur de mesure de température/ pression, ces valeurs ne sont pas représentatives d'un moteur en excellent état de fonctionnement, tu as interprété avec un peu d'exagération, en gros les pressions du moteur de Mathieu sont normales et assez classiques sur un westfalia à moteur CT mais pas exceptionnelles non plus vu que c'est aussi de l'huile Motul 300V alors qu'il est préférable de trouver les raisons de la chauffe légèrement trop élevée et la pression plutôt trop basse sur ton moteur d''où l'idée de vérifier/ rectifier la pompe à huile ou de faire des essais d'avance à l'allumage, car dès que tu hausses un tout petit peu le rythme (90 km/h et plus) les valeurs ne sont plus correctes d'autant que tu utilises également la Motul 300V.

Je ne te le souhaite pas, mais il est possible que le carter se déforme à chaud (pas rare sur les CT) ou que le vilebrequin est par exemple trop de faux rond (0,03mm maxi sur palier central) cela entraine des frottements excessifs avec une tendance à augmenter la température d'huile de 10-20°C avec une tendance à diminuer la pression d'huile/ régime moteur tant qu'il n'est aps en régulation (un peu plus de 3 bars à 100°C)

 

 

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En résumé (si j’ai bien tout compris mais j’en doute), avec un moteur en très bon état avec température ambiante autour de 20 degrés, on devrait rester à 100 degrés (ou un peu moins) en condition « facile » (roulage sur du plat à 90km/h) avec une pression proche de 3 bars, c’est bien ça ?

De mon côté, pour la température, je peux peut-être gagner un poil en remplaçant le joint mousse autour du radiateur, et bien sûr un filtre à huile déporté.

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il y a 44 minutes, Loic a dit :

le simple joint mousse autocollant pour l'étancheité des fenêtres de maison suffit et tient la température !

 

 

Ah ! Je ne pensais pas que ça irait . Direction Leroy-Merlin ?

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  • 9 mois plus tard ......

Bonjour à tous,

J’ai monté un radiateur d’huile neuf de cox (le modèle d’origine CT n’est plus disponible). Ce radiateur est posé sur une platine avec un trou taraudé sur la canalisation montante pour la température d’huile et un trou taraudé sur la canalisation descendante (après radiateur) pour la prise de pression puisqu’il n’y a plus de prise de pression au sommet de la canalisation montante du radiateur. L’idée de ce montage était de mesurer la température d’huile en amont du radiateur.

Les valeurs de pression sont très différentes prises à ce niveau : la pression à froid ne dépasse pas 3 bars dans les premières minutes et passe très vite à une valeur assez stable de 2,5 bars quel que soit le régime moteur tant que l’huile est froide. Huile chaude (100 degrés), la pression au ralenti est bonne (1 bar) et à 80 km/h en 4eme elle est stable à 2,3 bars et ne varie pas si j’augmente le régime. Elle semble presque « régulée ». Côté température, avec le radiateur neuf, j’ai perdu environ 5 degrés.

Quand on regarde le schéma du circuit d’huile (mais est-ce qu’il correspond à la réalité ?), on a l’impression que la pression prise après le radiateur pourrait mieux représenter la valeur au niveau des paliers. C’est toutefois assez déroutant par rapport à nos habitudes de surveillance de valeurs pression/régime/température. Il y a sûrement une explication physique/hydraulique à ces différences.

 

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Le schéma est correct.

Il est normal que la pression soit régulée au delà d'une certaine valeur. Pour la modifier il faut agir sur la force du ressort de piston de dérivation/ régulation.

Selon l'endroit sur le circuit la pression va varier car ce n'est pas un circuit fermée c'est à dire qu'il est parsemé de "fuites volontaires" pour la lubrification et de fait je préfère mesurer la pression en amont du radiateur car elle correspond mieux à celle de la régulation, mais l'important c'est d'avoir ses "marques" pour constater en roulage si la pression chute anormalement / d'habitude

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Il y a 3 heures, MMig a dit :

Bonjour à tous,

J’ai monté un radiateur d’huile neuf de cox (le modèle d’origine CT n’est plus disponible). Ce radiateur est posé sur une platine avec un trou taraudé sur la canalisation montante pour la température d’huile et un trou taraudé sur la canalisation descendante (après radiateur) pour la prise de pression puisqu’il n’y a plus de prise de pression au sommet de la canalisation montante du radiateur. L’idée de ce montage était de mesurer la température d’huile en amont du radiateur.

Les valeurs de pression sont très différentes prises à ce niveau : la pression à froid ne dépasse pas 3 bars dans les premières minutes et passe très vite à une valeur assez stable de 2,5 bars quel que soit le régime moteur tant que l’huile est froide. Huile chaude (100 degrés), la pression au ralenti est bonne (1 bar) et à 80 km/h en 4eme elle est stable à 2,3 bars et ne varie pas si j’augmente le régime. Elle semble presque « régulée ». Côté température, avec le radiateur neuf, j’ai perdu environ 5 degrés.

Quand on regarde le schéma du circuit d’huile (mais est-ce qu’il correspond à la réalité ?), on a l’impression que la pression prise après le radiateur pourrait mieux représenter la valeur au niveau des paliers. C’est toutefois assez déroutant par rapport à nos habitudes de surveillance de valeurs pression/régime/température. Il y a sûrement une explication physique/hydraulique à ces différences.

 

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J'ajouterai à la remarque de @Loic que la portion du circuit d'huile juste après le radiateur est celle où la pression est la plus basse dans tous les cas de figure. Le radiateur est par définition un ensemble de coudes et de chicanes qui font de lui la perte de charges la plus importante du circuit (hormis peut-être filtre perfo spécifique). Normal que la pression mesurée à cet endroit soit systématiquement plus basse qu'à la sonde "stock", située en amont du radiateur. 

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Salut,

Comme discuté, Loïc et Pirlouit3 ont fait le même constat/diagnostic.

J ajouterai que plus les jeux de fonctionnement sont serrés au niveau des tolérances, plus cette valeur de pression sera élevée et reflétera l usure ou non du bas moteur et de l équipage mobile.

Le côté constant est pour moi normal puisque les jeux fonctionnement sont "fixes" a quelques centièmes de dilatation et usures prés donc la perte de charge n' évolue pas tant que la viscosité de l huile ne s effondre pas. De plus le radiateur en amont génère la plus grosse restrictions de la ligne.

D'ailleurs, si jamais, connaissez vous le débit du radiateur a 1bar ?

La pompe a un débit variable et différent en fonction des tailles.

Merci

 

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  • 1 mois plus tard ......

Bonsoir,

petit retour sur ce sujet, surtout par rapport à la température d'huile.

Ma config : 1678 CT, AAC 2280, RV 8,2, carbu 34PICT ecoboost, Allumeur de CU, avance dépression débranchée (retard aussi, DLS shunté), 5° au ralenti, 20° à 2000 rpm, 28° avance max. Filtre à huile déporté, radiateur neuf, emplacement d'origine.

Motul 300V 15w50, vidange récente.

Mon fils part dimanche avec sa copine et le T3 (westfalia réhausse souple) pour Toulon puis la Sardaigne.

Vu les températures du moment, je m'interroge. J'ai fait un test ce soir, il fait 30° dans le Doubs. 15 km de 2x2 voies à 90 km/h, la T° d'huile grimpe doucement jusqu'à 110. Puis 15 km de route de campagne entre 70 et 80 km/h max, avec des villages à traverser, la température d'huile redescend doucement à 100°. La pression d'huile au ralenti reste bonne, 0,9 bars à 900 rpm même à 110°.

Il aura pour consigne de ne pas prendre l'autoroute et de ne pas dépasser le 90km/h

Question : jusqu'à température je peux le laisser rouler ? à quelle température il doit faire une pause ?

Vu les températures attendues le WE prochain, je me demande si c'est pas "casse-gueule" pour lui de le laisser partir avec...

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120°C en continu c'est la limite raisonnable avec une bonne huile

La Motul 300V  en 15w50 améliore la pression à chaud, et limite la température de fonctionnement

Le déport du filtre à huile d'origine améliore le refroidissement .

 

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    • Salut, j ai acheté un petit lot de pièces perfo old school d epoque dans lequel il y a cette power pulley en alu dont je ne connais pas la marque et je n ai rien trouvé à son sujet, quelqu un aurait une idée?
    • bonjour par quoi est commandé le volet d'admission situé sur le filtre a air d'origine sur un 1200 d'origine car j'ai aucune piece qui commande le volet Merci 
    • c est que ça ce voit pas vraiment ou c est que c est plus sympa comme ça ?  
    • Si tu veux que ca te coute moins chère il faut faire soit même mais... de l'autre coté tu vas devoir t'équiper. Ce qui va aussi avoir un cout Ton mécano n'y connait rien ? Et tu veux lui faire vérifier le bloc ? Là pour ce genre de manip il faut mieux voir un garage spécialisé VW aircooled.
    • L'état du bas moteur est primordial au niveau pression et température d'huile. Il faut vérifier l'usure des paliers de vilebrequin car ils sont souvent usés et nécessite un usinage de rectification. La largeur du palier  #1 (côté volant moteur) est également à contrôler précisément car elle ne doit pas être en dessous de 0,03 mm de la côte nominale                 De même le vilebrequin doit être précisément mesuré manetons, tourillons et faux-rond Les bagues de bielles éventuellement à changer, mais elles n'influent pas sur la pression d'huile. Pour le reste il y a moins de risque d'usure (alésage des puits de poussoirs par exemple) mais cela n'empèche pas qu'il faille absolument le contrôler Au niveau des culasses si elles ne sont pas fissurées, il faut vérifier l'état des guides et soupapes car il est très courant qu'ils soient à changer en particulier à l'échappement. C'est le travail de base pour avoir un moteur d'origine fiable en supposant changer directement kit kit cylindrée par un neuf de qualité suffisante  
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