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1600CT Pression / Température d'huile


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Salut,

Petit retour sur les températures pression de mon moulin.
Config base CT reconstruit (par moi meme) avec 1500km d'effectué:
Kit cylindrée 1600 type1
Culasse type 1
AAC CB2280 + poussoir meca
Pompe à huile 26mm Shadeck
Echappement sur base 2 en 1 VRP et silencieux simple t bird bugpack.
Buse de 28 en plastique technique (impression 3D), gicleur 47 et 145. (un peu riche)
A.V.E.C sur dessus de carbu proto VRP en cours de test.
Huile 15w50 300V.
Allumeur à 8°.

Le reste est 100% stock.

Voila donc mes valeurs en fonction des vitesses de roulage et du relief:
A froid: pression 3.5b, un peu faiblard.

Valeur de reference 0.7b / 1000tr/min / 100°

A chaud sur autoroute plate sans charge importante au moteur:
80 km/h (environ 3200tr/min) / 105° / 2.5b
90 km/h ((environ 3500tr/min) / 110° / 2.3b
100km/h (environ 3900tr/min) / 115° / 2.1b

Dans ce contexte, les valeurs de pression sont plutôt bonnes.

J ai eu une pointe de temperature à 120°, lors d'un franchissement de col en 2eme à vitesse stabilisée. La pression a chuté en consequence mais rien de problématique tant que le regime est maintenue.

Le regime performant de refroidissement est à 3200tr/min, j ai fait plusieurs testes sur autoroute, roulage à 80/90/100 et des lors que je revenais à 80, la température redescendait.

Pour ce qui est de la temperature extérieur. J ai pu constaté que la difference de temperature extérieur (environ 10°) joué à hauteur de 3°d'huile, j'ai une reserve tout de meme car une fois moteur très chaud je ne suis pas sur que cette difference relevée est encore cette impacte significatif. Et tout ca est a ajuster avec le regime moteur. Beaucoup de paramètres compliqué à gérer.

Reste mon souci pour lequel j ai plusieurs pistes:
lorsque je dépasse les 105°, au ralenti, le voyant de pression d'huile s'allume, clignote c'est variable. Le problème me parait être sur la regulation de pression.
Si c était un problème de jeu trop grand des éléments, le défaut suivrait la plage de fonctionnement.

Je vais donc:

Monter un piston de regulation de pression d'huile plus gros. entre 5/100eme et 1/10eme. le logement est une zone d'usure souvent repris sur les blocs marqués d'un X ou replaqué.
Vérifier mon regime de ralenti, qui me semble bon.
Tester le contact tableau de bord de la sonde VDO, des fois qu'il soit un peu haut.
Vérifier la planéité de pompe à huile et l épaisseur du joint (chose faite lors de l assemblage pourtant)
Vidanger et mettre un filtre de qualité voir si cela influe

Et dans tout les cas, je vais déporté le filtre à huile et poser un petit radiateur ventilé pour plus de stabilité de temperature. remplacement de la pompe à huile par une 30mm une fois le problème solutionné en 26mm.
Je vais en profiter aussi pour poser une écope.

Je vais aussi contrôler ajuster l'avance pour essayer de gagner qqes degrés, pas sur que j en gagne. affiner le carbu.

Voila

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Re,

J avais commandé des pistons de régulation rectifié que j ai reçu hier.

L'origine était à 15.88, le nouveau modèle à 15.95/96.

Je n ai encore pas fait de teste sur long distance mais à froid jusqu'à 100°, la pression est bien meilleur sur cette plage. Le gain est d'au minimum 0.5b. à valider dans le temps.
Prochaine étape vidange et filtre de marque pour voir si j'en gagne encore.

Voila si y a d autres pistes, je suis preneur

Merci bon weekend

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Il y a 12 heures, lebriiice a dit :

lorsque je dépasse les 105°, au ralenti, le voyant de pression d'huile s'allume, clignote c'est variable. Le problème me parait être sur la regulation de pression.
Si c était un problème de jeu trop grand des éléments, le défaut suivrait la plage de fonctionnement.

Non, justement, sauf si un peu trop de jeu sur le piston de régulation ce qui semble d'ailleurs un peu être le cas.

Ton changement de piston jouera sur la pression à froid (qui n'avait pas de soucis), mais pas à chaud, car ta pression descendant, ton piston n'agira plus et sera remonté à fond

Tes problèmes principaux:

- un peu trop de jeu  (ou efficacité de la pompe à huile (épaisseur du joint, marquage,  par exemple)

- température d'huile trop élevée -> huile bien fluide.

Sans ouvrir le moteur:

- verif pompe à huile , épaisseur du joint, état couvercle, alignement des pignons avec le plan de joint

- utilise de la W60 en été

- radiateur d'huile extérieur

;)

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Il y a 1 heure, le-alain a dit :

Non, justement, sauf si un peu trop de jeu sur le piston de régulation ce qui semble d'ailleurs un peu être le cas.

Salut

Tu connais la tolérance des pistons dans leur logement ?

Par rapport à ce que tu dis, je considère que les soucis seraient sur toute la plage. Une épaisseur de joint de pompe me poserait des problèmes en charge, ça jouerait sur toutes la plage.

Hors, mes pressions sont bonnes en charge.

Ca est vraiment que le ralenti le souci. Donc si le piston est un peu lâche, la pompe 26 mm ne débite pas assez a faible régime (ralenti) mais ne pose plus de problème ensuite grâce au régime.

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Il y a 9 heures, lebriiice a dit :

Par rapport à ce que tu dis, je considère que les soucis seraient sur toute la plage. Une épaisseur de joint de pompe me poserait des problèmes en charge, ça jouerait sur toutes la plage.
 

justement non, c'est lorsque l'huile est bien chaude donc fluide, et que la pompe tourne lentement que le débit de fuite est important par rapport au débit total. à plus haut régime, relativement au débit total les pertes sont plus faibles ( même si en valeur absolu ça augmente).

Comme je te l'indiquais précédemment, le piston de décharge / "thermostat" n'intervient pas à chaud au ralenti, il est en position haute maxi (donc même position quelque soit la raideur du ressort et hauteur de piston, sauf à avoir un ressort extrêment plus souple que celui d'origine), envoi de l'huile vers le radiateur. Son rôle sera plus visible dans la régulation à froid au ralenti et moyenne température en charge et fera dériver plus tôt vers le radiateur si piston plus haut ou ressort plus dur.

Il y a souvent à gagner sur la pompe à huile, épaisseur du joint, pignons pas forcément tous les 2 de la même hauteur et pas forcément alignés avec le plan de joint, détérioration du couvercle ou de la pompe par bavures sur les dents de pignons.  J’adoucis toujours les dents des pignons de pompe à huile avant montage.

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Le diamètre du piston a peu d'importance si le reste est en bon état de fonctionnement.

Le jeu d'origine nef est d'environ 0,05 mm entre piston et alésage.

En exagérant pour le test tu peux même durcir le ressort pour repousser le seuil d'ouverture du piston, mais l'étanchéïté se fait sur le fond de l'alésage  et non pas sur le diamètre. Il arrive que ces surfaces de contact ne soient pas parfaites cependant

Bon 110°C en régime continu c'est encore correct quand on à un régime moteur élevé, au dessus il faut éviter ...

 

Tout comme Le-alain, je pense qu'il vaut vérifier la pompe/ couvercle et monter l'ensemble avec un joint en 0,10-0,15 mm, avec la Motul 300V en 15W50 sur un moteur reconditionné tu devrais atteindre normalement autours de 3 bars @ 4000 tr/mn avec de l'huile à 100-110°C surtout qu'ici la cylindrée est d'origine et il y a moindre frottements

L'épaisseur du joint influe plus au ralenti à chaud que sur la pression à mi régime

La Motul 300 V est plus stable en pression à haute température (au delà de 100°C) que la majorité des huiles de la même viscosité donc c'est d'autant plus anormal.

Je suis partisan du radiateur extérieur sur les CT en utilisant un adaptateur >> dans un premier temps déporter le filtre à huile d'origine vers l'extrémité gauche de la barre moteur fait déjà perdre une peu de température en enlevant le filtre d'un flux d'air chaud (venant du refroidissement moteur)  vers un refroidissement d'air frais causé par le "vent-vitesse", mais normalement quand tout est en ordre à 3500 tr/mn le moteur ne devrait pas atteindre 110°C en continu dans des conditions normales si c'était un moteur longue course cela pourrait être différent car le frottement et l'échauffement serait légèrement supérieur au même régime

A priori il faut revoir, la pompe à huile et les jeux du bas moteur (paliers/ tourillons/manetons) et vérifier le faux rond du vilebrequin

 

Mettre un radiateur extérieur va améliorer le refroidissement de l'huile et par conséquent a pression, mais ce n'est pas une situation normale pour un 1584 cc

 

Note qu'une avance à l'allumage inadaptée peut aussi faire augmenter la température d'huile. comme base de départ, j'utilise 7.5° avant PMH avec le retard de la capsule d'allumeur déconnecté. Sur les moteurs modifiés je procède ensuite par essai en charge.

Sur les CT je monte un radiateur d'huile VW T1 neuf et je taraude le support (galerie côté allumeur) pour placer le mano-contact d'origine

 

 

 

 

 

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Salut,

Je prend note de vos remarques les amis

Mais j' ai des incohérences.

La base de 0.7b au 1000 a 100° est bien une référence qui souvent cité sur flat4ever

Or la, Loïc, tu me dis que mes valeurs ne sont pas bonnes. Je comprend plus.

Pour le diamètre du piston, j' étais donc hors tolérance avec largement plus que les 0.05 annoncé. Avec le nouveau piston je suis à 0.05/6 de jeu de fonctionnement.

Vilo rectifié, bloc rectifié, tout les éléments je les ai contrôlé avant assemblage. Mais ça ne empêche pas d avoir une couille. Joint de pompe a huile 0.10.

Comme dit, dans le 1er poste je vais contrôler les éléments les uns après les autres.

Il y a quand même une vrai différence du conduit de piston entre un type 1 et un CT et je ai l impression que la décharge ne fonctionne pas tout a fait de la même manière.

Conduit de type 1

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Conduit CT

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On ne va pas forcément au fond pour décharger. La conduite est rainurée des deux côtés.

 

Loïc, quelle différence fais tu entre un radiateur de type 1 et de CT ? Ormis le piquage bien-sûr ;).

Tu sais que j' ai une pièce de dispo pour le montage d un radiateur sans perçage du bloc qui permet de recup la pression et la température.

Merci pour vos retours

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Les rainures effectivement >>  c'est bien pour cela que j'ai précisé que le diamètre n'avait pas beaucoup d'importance mais l'étanchéîté se fait sur le fond de l'alésage

les radiateurs de T1 et CT c'est identiques, mais comme il y a une prise de pression sur ceux d'origine CT, bien souvent les proprio ne les changent pas,.. mais c'est une erreur, autant le faire et monter le pressostat sur le support de radiateur, cependant  le soucis ne vient pas forcément de là mais les valeurs relevéesmontre qu'ils ne restent pas bons/ similaires à un moteur à refaire

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Salut,

Voici mon retour suite à roulage ce weekend.

Réglage de l avance à 29° dynamique a 3000tr/min dépression déconnecté. Ca faisait 5° au ralenti.

Le piston rectifié comme énoncé.

Réglage du régime de ralenti.

Donc, ça donne:

0.5b de pression en plus sur toute la plage et plus de voyant qui s allume au ralenti. Ca m'amène à 3b 100° à 80km/h

Une température max de 110° en forte charge. Et une température en  roulage classique de 95 a 102-105°.

Les températures extérieures étaient entre 15 et 20°

Le comportement en bas était pas top, le branchement de la dépression a amélioré les choses. Le comportement en haut était très bon.

Prochaine étape:

Contrôle de la pompe à huile.

Remplacement du mano sonde de pression pour comparer.

Modification de l'allumeur pour limiter l avance max.

Je vous tiendrais au jus de l avancements.

Merci

Brice

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Il y a 1 heure, le-alain a dit :

Si tu gagne quelques degrés, ça ne peut que mieux aller :)

Oui, je suis d'accord ;).

Le piston a vraiment aidé aussi. Me reste à contrôler la pompe a huile.

J' aviserai a ce moment là.

Merci en tout cas

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Bonjour à tous,

je me greffe sur ton sujet, Brice. Même configuration que toi sauf : carburateur PICT 4 ecoboost sans vortex, cylindrée 88mm épais, ton 2 en 1 avec pot trimil, T3 Westfalia rehausse souple, même huile.

Roulage samedi dernier (21 degrés) sur plusieurs km de 4 voie.

À 90 km/h 100 degrés 2,7 bars

À 100 km/h 105 degrés 2,6 bars.

puis sur 20 km de petite départementale entre 60 et 80 km/h autour de 100 degrés 2,6 bars.

Si ça peut faire avancer le schmilblick

Mathieu

 

 

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Pour le coup, tes valeurs de pression/ température sont correctes/ classiques.

Un petit kit (environ 100 €) pour déplacer le filtre à huile au niveau de l'arche d'aile au lieu d'être dans le flux d'air chaud et ce serait encore mieux pour gagner quelques degrés quand il fera 30°C...

 

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Il y a 1 heure, Loic a dit :

Pour le coup, tes valeurs de pression/ température sont correctes/ classiques.

Alors la je comprend plus.

Moi (1ere post): 80 km/h (environ 3200tr/min) / 105° / 2.5b

Mathieu: À 90 km/h 100 degrés 2,7 bars

Les miennes sont dignes d un moteur a refaire et les siennes sont correctes ?

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