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Bonjour,

Après beaucoup de lecture et de questions tranverses dans d'autres sujets je crois qu'il est mieux d'ouvrir mon sujet propre,que j'espère m'aider et d'autres adeptes aussi.

Sur base moteur 122 industriel c'est l'excellent 1800cc (1776cc si je calcule mieux,) réalisé par Yannch.Le projet et les retour me bottaient dès le départ.D'ailleurs à mon retour dans le milieu VW je pensais 1776SA.Et parfois les connaissances et envies évoluent.Les retour de Yann et Loic etaient super interressants pour mes "gouts". 

J'ai mis du temps à l'habiller de propre (crise des pieces détachées) comme suit:

turbine SA avec chauffage et radiateur SA .

carbu 31 pict3 avec leger jeu au volet (sans pour autant faire prise d'air à chaud,j'ai testé) ,filtre bain d'huile et rechauffage sur la sortie de 25mm de la boite de chauffage droite. 

allumeur SVDA 0231146101/205AL (1600 semi autode 70 d'après RTA?!).reçu avec un leger retard d'allumage,puis passé à 0°>5°>7.5°  en statique.  

échappement 4 en 1 style ansa (je voudrais un quiet...) modifié avec des sorties de culasses de pot d'origine et prise de rechauffage gauche à la jonction des tubes (pres de la bride),soudures internes limées.ca chauffe bien la pipe d'admission,100°rapidement à droite et 80 à 90° à gauche.

c'est un moteur qui chauffe assez vite  (quand il  démarre) et stabilise bien sa temperature avec mes test "en charge".

Mon principal soucis de c'est bien  le démarrage à froid.A chaud l'engin est parfait et bien joueur.à Froid  au départ ça boite,le cylindre 2 met du temps à se mettre en route (testé avec autre fil,autre bougie et étincelle visible en branchant une bougie test quand le moteur tourne .Incriminant l'allumeur,je regle l'éccart de vis sur le pion 3>2 mais j'ai bien des éccarts identiques aux 4 bossages.en dessous de 0.40 d'eccart,c'est la galère pour demarrer (comme si le contact des vis etait permanent) .ça me donne un dwell dans les choux (40°) et en mettant plus (j'ai reussi au mieux 47° pour 50° +/-3°) je ne demarre plus à froid. J'ai limé proprement et à plat les vis mais j'ai commandé du neuf (avec les soucis qu'on peu imaginer sur la qualité).

J'ai un second allumeur svda (0231170034) dont le pied est décallé de 180°,du coup je me retourve avec la capsule dans la pompe à essence car je n'ai pas envie de regler le 1 à la place du 4 pour preserver mon cylindre N°3 (j'ai un radiateur SA) et je n'arrive pas à virer cette p... de goupille pour le conformer à la position du 205AL.Neamoins à la prochaine galère,je l'installerai réglé avec ce décalage.

Au point de vu carburation,je me suis aussi un peu égaré car je ne connaissais pas et apprehendais mal ce fonctionement nouveau (je regle mon 30pict1 et mes 40idf grace à mes lectures ici et mes experiences...).Bref je m'en sors mieux qu'à ma première sortie ou le ralenti est passé de presque 2000 tours à panne.le reglage du volet etait bien plus ouvert que ce qu'en dit la RTA, mais c'était peut etre necessaire? cependantj'ai sorti des bougies ultra blanches donc je m'applique pour l'instant à regler ce volet posé sur la came de starter (repos of course) juste contact,plus 1/4 de tour. en air j'ai 3tours et en essence 1.5 tours pour un ralenti à chaud 800/900T.Au prochain soucis,je releve la valeur des gicleurs et emulsion,mais je ne suis pas inquiet,ce n'est pas moi qui ai choisi,et c'est surment mieux!

à chaud , le ralenti est bien régulier,redescend bien après un coup de gaz,c'est du velour.Les très bas régimes sont onctueux,ça semble incalable,j'adore cette sensation. Les reprises sont délirantes ,meme en montée,ça tasse un peu les ressorts du dossier,fun!!!

d'ailleurs mon terrain de test est une montée en haut de laquelle je teste tel ou tel réglage que je valide en forme de vitesse atteinte,de reprise et de bas régime.

 

 

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merci pour ton interet,la source d'infos est ici:

J'ai plaisir à revenir sur ce sujet,notament la première page qui dit tout,et les projections de l'époque avant réalisation sont totalement exactes pour un newbee comme moi.Je n'ai d'ailleurs pas ajouté mon actuel moteur pour ne pas polluer ce topic. Si un modo veut le bouger,ça ne me derange en rien.

je suis juste frustré en mise au point qui est je pense assez fine comptes tenus des carbus et allumeurs qui fonctionnent "hors champs" ,c'est à dire avec une aspiration de malade qui se fait peut etre au detriment du cylindre 2 au départ (ça fait comme un moteur double carbu/double corps,un boitement à froid,mais en moins docile) .Mais aussi pour la capsule de depression. de l'allumeur.

Je sens qui faut pas mal d'essais,c'est pas forcement simple en ville pour les voisins,je recherche d'ailleurs activement ce silencieux: 

Silencieux pour échappement Quiet One - THUNDERBIRD : Coccinelle, Combi,  Buggy - Slide Performance

Je n'ai aucune action chez eux,c'est une image google,un t bird à grosse bride.Mon 4en1 modifié est du diametre juste au dessus du basique.J'imagine un son proche du tbird bugpack de mon combi,et j'adore,discret,rauque...

et copain avec les voisins et moi aussi,rester des minutes derrière avec l'ansa  (meme regarni) dans les oreilles,c'est pénible !

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J'avais lu avec intérêt ce topic ( et l'ultime 1200 aussi ) puisque j'ai un 1200 que je destine au trial ( va falloir que je m'y repenche, d'ailleurs)

 

À priori, tu n'as pas touché au calage d'aac ?

 

Le moteur a-t-il du mal à tourner ? Comme si le démarreur avait du mal...

 

Qu'as tu comme jeu aux culbuteurs, à froid ?

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Il y a 1 heure, Tataveteam a dit :

J'avais lu avec intérêt ce topic ( et l'ultime 1200 aussi ) puisque j'ai un 1200 que je destine au trial ( va falloir que je m'y repenche, d'ailleurs)

 

À priori, tu n'as pas touché au calage d'aac ?

 

Le moteur a-t-il du mal à tourner ? Comme si le démarreur avait du mal...

 

Qu'as tu comme jeu aux culbuteurs, à froid ?

Aac calé correctement, jeu au culbus comme à l origine a 0,15 

 

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C'est un carburateur d'origine PICT, pas besoin d'utiliser la pompe de reprise pour démarrer (starter automatique)

Pour les essais Yann utilise un Solex 31 PICT-4 dont le préchauffage de l'air est fait sur la boite de chauffage droite. Il adapte les gicleurs en fonction des résultats de sa sonde O² qui lui donne la richesse en fonctionnement.

Le moteur ayant un rapport volumétrique élevé, il convient de rester soft sur l'avance à l'allumage mais les essais sont important sachant que Yann a condamner l'avance à dépression sur son allumeur (Alfa Romeo/ Bosch à générateur d'impulsion dont la plage d'avance centrifuge a été diminuée pour avoir 20-22° d'avance interne)

Le réchauffage de pipe d'admission se fait par l'intermédiaire d'un échappement d'origine car bien plus performant que la majorité des 4 en 1

Sur un 4/1 il faudrait idéalement modifier ce dernier pour avoir un système de ce type (photo jointe)

Un Sebring style peut être une alternative qui offre cette qualité de ré chauffage, mais un échappement d'origine convient, le top est de trouver un ERNST ou un Leistritz

Comme il s'agit d'un carburateur d'origine pour améliorer le fonctionnement à froid il est aussi possible de jouer sur le réglage du bilame électrique pour qu'il agisse plus ou moins longtemps.

Un allumage plus performant aide au fonctionnement pendant les premières minutes de même un gicleur de ralenti plus gros compense en partie cette phase de quelques minutes mais c'est ensuite au détriment de la consommation à chaud

mais le mieux est de le maintenir à 1800 tr/mn pendant quelques instant au premier démarrage du matin afin de bien le lubrifier et le faire chauffer un peu au niveau boite de chauffe/ échappement pour réchauffer l'admission

@Tataveteam >> l'arbre à cames utilisé est très différent du modèle d'origine VW, ses angles d'ouverture et fermeture ainsi que la levée des soupapes n'ont vraiment rien de comparable, les soupapes ouvrent plus et plus longtemps pour ne pas brider le remplissage/ couple et le régime maximum du moteur.

C'est un bon compromis pour offrir couple et puissance malgré les petites culasses utilisées.

 

 

 

préchauffage .jpg

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Je viens de regarder les caractéristiques du tcs10, c'est vrai qu'il a l'air idéal pour du tout terrain ( plus de durée d'admission que d'échappement, c'est favoriser le couple à bas régimes)

Merci de me l'avoir fait découvrir :)

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Merci pour ces retours,et content que ça interresse d'autres,je vais repondre dans l'ordre,

Yann c'est vrai que je ne suis pas allé au delà de 7.5° avec et sans capsule,comme je fais mes essais à chaud j'ai la "surprise" la fois d'après au démarrage.

mais oui j'ai bien l'impression que mon systeme n'envoie pas assez. 

 

Je pense que c'est le premier soucis,je vais chercher les bougies dont tu m'as parlé,j'ai testé les iridium sur la moto et en effet y a un plus,notament au depart.

le fait d'avoir remonté l'avance a bien aidé,mais sachant et lisant bcp Loic et toi, que le RV est haut et qu'il vaut mieux etre reglé pauvre/peu d'avance que de tout avancer/enrichir comme un cochon,j'y vais donc doucement et je note...

Le pompage sur la pédale pour enrichir au départ ne change rien. Je sais que le long bloc est sans reproche,je ne cherche que ldes tuyaux/orientation pour la mise au point.

en ce qui concerne mon allumeur j'ai relu la RTA et celui ci est donné pour....0.45 de jeu au rupteurs! mais meme sur thesamba je n'ai pas trouvé son dwell (actuellement 40°). Je vais reglé celui de secours,à 180° d'eccart.

Comme je sentais le soucis sur la bougie 2,j'ai testé avec un vieux fil (merci les coups de bourre) en l'air et l'etincelle n'a pas semblée folle. J'y teste un fameuse bobine bleue?

J'ai un msd 6AL que Yann a vu , je tenterai (c'etait pour le combi),en n'utilisant que bobine et boitier caché dans le coffre.

Pour l'echappement et son préchauffage,je te remercie encore Loic car j'ai fait ce que tu decris dans la photo, ça chauffe fort sous la pipe!

Pour son silence,merci pour le silencieux,malheureusement je ne sais pas ou trouver les tubes déjà cintrés!

p2pb20540805.jpg p2pb20540806.jpg p2pb20540807.jpg p2pb20540804.jpg

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Je viens de faire une séquence garage, et après démarrage nickel et un second impossible, je sais maintenant qu'il faut incriminer l'allumeur, j'ai pensé condo.

Je sors ça, je mets tout propre et en faisant la masse du plateau, j'ai trouvé, celui ci n'était pas assez serré. L'évidence même, vu mes difficultés avec mes jeux aux rupteurs, qui sont neufs du coup aussi. D'ailleurs, j'ai du retoucher un peu le doigt afin qu'il ne puisse pas venir agacer le rupteur mobile, bosch sur la boîte, mosch dedans comme souvent... 

Après réglages de l'écart et de l'avance à statique 5° prudents,ca démarre nickel, je mesure le dwell à 48°,ça "potato" un peu comme une HD parfois, mais avec le starter retendu c'est mieux.

Avec cette avance durant mes précédent essais j'étais bien comblé, le passage de vitesse de 2 à 3 en montée est bien vigoureuse, et elle accepte la 4ème vers 55kmh tjs dans la même montée. J'ai une 8x33 sans la 4ème longue et pneus 205/70/15.mon compteur est très juste. Ça sera sûrement mieux la prochaine fois (je ne le fais pas le WE,déjà que j'ai eu droit la la visite de la PM en semaine en faisant mes tests)

D'autre part j'ai une chute de régime si je débranche l'air turbine>boîte de chauffage,le filtre y est relié juste avant la caisse.j'avais essayé de debrancher pour ressentir de l'air chaud vu que j'avais un peu de condensation sur l'adaptateur alu pour matcher avec l'alternateur. J' ai vu que Yann tu n'avais pas cet adaptateur, j'imagine qu'il serait mieux de passer une pipe de 1200cc avec alternateur ?!

Ou une solution plus noble que la chaussette chauffant avec un filet dans l'adaptateur alu pour recevoir une petite bougie de préchauffage ?!

J'ai bien de l'air chaud qui rentre, c'est difficile à mesurer pour savoir si c'est suffisant. Cependant je n'ai jamais eu de givre sous le carbu, uniquement cette condensation, et puis là je n'ai pas rouler, juste tourné au ralenti,en roulant je n'ai pas mesuré de point froid dans cette zone. 

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J'ai pu faire un essai sur des routes plus lointaines,roulantes et rapides.

Ca marche super bien, je surveille les radars maintenant.

Il faut dire qu'avant la boite etait maintenue par 3 silentblocks urethane,bonjour le bruit...

j'ai fait un bon chantier interieur et isolation phonique avant de monter ce moteur,rien que les silents block,c'est 80% du boulot,j'ai l'impression.Et j'ai un silencieux bruyant (glasspack/ansa style).Je cherche un quietpack de thunderbird,meme troué si jamais qqun à ça qui traine...

Bref ça marche dès la sortie de ralenti,ça reprend partout sans tirer les rapports,et ça peu rouler vite.Je n'ai pas encore fait la pointe suggèrée par Yann,mais dejà 110kmh dans une bonne montée sans prendre d'elan en raison d'une circulation "parisienne" (lente /accoup et sans anticipation) j'ai déposé toutes les moderne sans sentir de baisse de souffle,je me suis calmé au sommet,afin de garder mes points.C'est vraiment ce que je voulais,je suis meme surpris,c'est un coupkle permanent et une puissance exploitable.C'est assez difficile à comparé au 1776 qui etait dans la cox quand je l'ai eue (repassé en 1500 ) et qui est dans le combi maintenant,essentiellement en raison de l'ambiance sonore. Mais c'est pas moins bien du tout (double idf/aac110).

Reste toujours de la mise au point,notament au demarrage.D'ailleurs je redemarre le lendemain à froid (pour tester),ça demarre direct mais ça ne tient pas du tout ,le ressort du starter s'etait decroché,evidement...

 Le réglage allumage de ce test,6.5° d'avance au ralenti 900 rpm et capsule branchée. AU retour,les bougies etaient un peu (legerement) noires,j'ai donc changé la cale sous le pointeau. j'avais mis 1.0 pour "enrichir" (joint de cuve 0.7) j'ai remis 1.40. Je vais tester 10° ralenti sans capsule. à priori sur mon test court (une montée assez raide) ça se ressemble pas mal. Evidement le regime de ralenti s'est un peu relevé,je n'y touche pas afin de repartir en arrière facilement.

A suivre,mais ça va finir par vraiment bien le faire ce ptit moulin!

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Pour le tarif,je te conseille de voir avec Yann,il n'y a surement pas une config unique et reproductible (usinage,temps de boulot dessus,achat de la base...) 

Je te confirme que la largeur fait bien celle d'un 1200cc,j'ai enquillé mes pots d'origine 1200cc et surtout la pipe d'admission sans le moindre soucis d'alilgnement,précision chirurgicale!j'avais intégré que cette pipe fine participait du remplissage et des caracteristiques du moteur,car ma cox est une 1300cc,du coup le joint de tour moteur à du jour sur les cotés.du coup je l'ai recoupé et jointé à plat sur les toles en attendant de chercher une autres solution plus clean.

Je ne connais pas le trial auto,mais je te dirais que c'est un moteur très fort en bas  ,à priori comme pas mal de simple admission, mais qui prends quand meme les tours de facon assez percheronesque, ce que ne fait pas  mon precedent moteur 1500 qui cependant poussait dejà correctement la cox et le bus dans ma montée test (je ne fais pas hurler les moteurs,je roule moins vite si ça ne peut pas ).

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