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Bonjour à tous,

Je restaure actuellement un buggy à carrosserie APAL court, et j'espère trouver ici des conseils / retour d'expérience sur le moteur à mettre dedans.

J'ai récupérer ce buggy qui avait été complétement démonté pour restauration il y une quinzaine d'année... et oublié dans un coin depuis.
Autant dire que toutes les pièces ne sont pas arrivées jusqu'à moi !

A la base je comptais me faire un 1678 en partant d'un 1300 double admission que j'ai.
(35*32 / V270 ou 2239 / double ICT)
Avec les grandes roues arrières pour "allonger" la boite 8x35, ça aurait été sympa je pense.

Le Père-Noël m'a même amené le joli kit 34 ICT de CB.

Seulement voilà, après ouverture... et contrôle du 1300... c'est le drame!
Tout est hors côte! vilebrequin, bloc, bielles...


Donc je repars de zéro, ou presque, j'ai ce kit 34 ICT.


J'ai contacté 2 shop, en expliquant la situation, l'un me dit de ne pas dépasser 1678 avec ces carbus et l'autre me propose un 1915...
J'ai lu ici la config "Super 90" (1915) des replica Beck avec des ICT.
J'ai aussi vu que CB propose un "1904 Gas saver" (90.5x74 et CB2228) donné pour 90ch avec les doubles ICT.

Et comme je m'aperçois qu'il n'y a pas forcément de gros écart de prix entre un vilo 69 et un 74, un kit 88 et 94...

 

Et bien je suis un peu perdu.


Alors voilà, qu'est ce qui serait sympa de faire comme moteur pour exploiter le max de ces petits carbu ?? (J'ai lu qu'il était possible d'aller jusqu'à 90ch avec)
Tout en restant judicieux financièrement.

Je compte sur vous pour m'aider et peut-être partager votre expérience moteur sur un buggy.


MERCI !!

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Salut, je ne suis pas aussi pointu que les Jedi qui passent ici mais un buggy c'est super léger (J'ai un Manxter) donc bien plus vif qu'une cox à configuration équivalente.

Alors à moins que tu veuilles "un monstre", il faut avoir en tête qu'un 1600 classique avec un double ict 34 doit parfaitement te satisfaire est déjà très très agréable. Je n'ai par exemple qu'un simple 1600SA mono carbu donc 47cv sur mon Manxter et c'est déjà très sympa.  Même si comme toujours le mieux reste l'ennemi du bien.

De même quand on évoque les boite de vitesse cox, on milite souvent pour une 8x33 ou une 8x31 pour allonger la course et même baisser la conso mais encore une fois sur un buggy ... Une 8x35 permet d'atteindre 120km/h sans souci et sur un buggy c'est déjà bien sympa ;=

Ce que je veux te dire c'est que tu évoques des gros pneus pour allonger la boite et là j'avoue que monter du 235/75R15 (ou plus, mais je me suis arrêté là ) sur un buggy ça remplit mieux l'aile et le petit surplus d'allonge devient un bonus collatéral.

Aujourd'hui pour qui part de zéro et encore plus sur un buggy, je conseille les moteurs industriels (motopompe, groupe électrogène ou autres) à base de 1600 simple admission (typ126A). On en trouve entre 1500/1800€ avec très peu d'heures et ce sont des moteurs excellents, souvent très bien entretenus voir quasiment neufs (200 heures de fonctionnement voir bcp moins) ... La seule chose à faire est de changer le couple carbu/allumeur et en plus comme ils sont non équipées de boite de chauffages (inutiles sur un buggy) ils sont dotés de tôles basses impossible à trouver ailleurs et qui sont parfaites pour les buggys.

Dans ton cas la seule difficulté est qu'ils sont en simple admission (meilleur couple et plus solide) et que ton kits est surement un double admission ...

Ce sont des moteurs presque neufs pour - de 2000€, ce qui est imbattable pour moi et en plus ils sont super fiables et très robustes ... Difficile de faire plus judicieux financièrement ... En fonction de ta localisation, j'ai un excellent "fournisseur" de moteurs industriels dans le 62, je lui en ai déjà acheté 4 ... J'en ai un dans mon split, dans ma cox et dans mon Manxter et un même un en attente que je destine à mon t2a en attente de restauration mais je viens de craquer pour un t3 westy 2.0CU du coup j’hésite à m'en séparer.

 

Mais on peut faire mieux, plus puissant et plus cher ... Je ne dirais pas non à un 1915 :p

 

 

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Merci  dduck de partager ton expérience.

Un Manxter, excellent !!!

 

J'ai, je pense, une mauvaise image du 1600 stock.

L'expérience que j'en ai c'est dans mon T2B camper, en double admission, c'est (très) mou...

(alors bien sur en terme de poids c'est pas comparable!)

 

Pour le buggy, j'imaginais un moteur plus fun. (effectivement pas un "monstre" non plus)

Je me dit (peut-être à tort) qu'il faut au moins remplacer l'arbre à came pour faire un moteur plus vivant,

et que monter un kit double carbu sans changer l'arbre à came (avec RV en fonction) présente un intérêt limité.

Je me trompe ?!

 

Pour les moteurs industriels, je pense que tu as raison, c'est un bon tuyau!

J'ai un moment creusé cette piste, mais rien trouvé dans mon coin (26), et en plus comme tu l'as deviné mon kit ICT est pour double admission.

Ajouté à ça que si je compte monter un aac perfo, il faudra l'ouvrir...  l'intérêt de ces moteurs, c'est de l'acheter et de le monter direct.

Donc j'ai laisser cette possibilité de coté.

 

Sinon pour les pneus arrière, je pensais déjà à du 225/70-15 ou 225/75-15.

Tu as quoi comme largeur de jante pour monter du 235, toi?

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Si ta seule base de comparaison est un 1600 sur combi qui pèse  au moins 1300kg ...oublie car tu fais fausse route ...

Déjà sur une cox ( +-800kg) un 1600 c'est sympa alors sur un buggy qui pèse 600kg ... ça n'a forcément rien à voir ...

Mais si tu peux te payer mieux, fais toi plaisir mais tes attentes nécessiteront un tout autre budget de minimum 3500-4000€ voir plus mais là, les motoristes te le diront ...

Un jeu de pipe en simple admission et ton kit carbu devient compatible ;)

 

 

J'ai des Ritter originale 4x130 en 8 pouces derrière 5.5 devant ;)

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"l'un me dit de ne pas dépasser 1678 avec ces carbus et l'autre me propose un 1915..."

N'écoute pas toujours, la carburation n'a aucun rapport avec la cylindrée, le moteur est un ensemble mais tu peux très bien monter un 2.3L avec des ICT. si tu pars sur le 1915cc style moteur beck c'est parfait par exemple même avec des culasses peu ou pas préparées cela donne un bon compromis avec 90ch et un moteur un peu sportif/ assez coupleux.

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Je remet la config Beck "Super 90" (copier sur ce forum):

69 X 94 carter magnésium universel

69mm vilo forgé à contrepoids

Bielles chromoly Uni-Tech

Volant moteur chromoly allégé

Tiges de culbuteurs Chromoly CB

Kit Mahle 94mm

Arbre à cames Eagle 2246 avec poussoirs Cb racing

Culbuteurs origine 1.1 avec vis de réglage rotulées

Rampes de culbus vissées

Culasses stock grosses soupapes en 40x35.5mm

Simple ressorts de soupape renforcés avec coupelles chromoly

Mécanisme embrayage stage 1 avec disque daikin de base

Allumeur 009 avec bobine Bosch bleue

Module d'allumage compufire

Kit carbus Weber 34 ICT avec tringlerie hexagonale

Kit tôle avec radiateur alu décalé et alternateur

Pompe shadeck 26mm

Poulie alu graduée

Goujons de culasse chromoly 8mm

arrêt d'axe de piston en téflon

Tube enveloppe anti-déjaugeage

Rapport volumétrique de 8.5:1

90 hp et 14.9 daN.m de couple avec échappement classqiue non merged style tri-mil euro tips avec J-tube diamètre 1-3/8"

Peu de chauffe culasse et huile

 

Je me demandais:

- les culasses 40x35 sont vraiment nécessaire (pour les "petits" ICT), des 35x32 AA500 ne suffiraient pas? (pack L&G 35x32_94 par exemple)

-l'arbre a came 2246 serait adapté pour un buggy en boite 8x35 avec roue arrières en 225/70-15

donc équivalent à une 8x33 en monte d'origine (si j'ai utilisé la calculette rapport de boite correctement! )

par rapport à un 2239 (ou V270) par exemple?

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Les culasses 40X35  ne sont pas indispensable mais comme c'est CB Performance qui fournissaient les pièces des moteurs Beck du coup les 044 de base étaient celles qui étaient les plus logiques à monter/ prix

Sur un buggy je ne suis pas un grand fan des boites longues mais ici les pneus restent raisonnables (développement plus grand que la monte d'origine T1 cependant)

le 2239 ou le V270 vont fonctionner sur ce moteur, mais ce sera moins fun ce serait plus pour des moteurs d'utilitaires ou monter avec un simple carbu central sur cette cylindrée.

si tu veux un compromis entre les deux tu peux utiliser un cb 2242 avec près de 9:1 de RV

 

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Il y a 12 heures, Loic a dit :

Sur un buggy je ne suis pas un grand fan des boites longues mais ici les pneus restent raisonnables (développement plus grand que la monte d'origine T1 cependant)

 j'ai une 8x35 avec des roue arrières en 225/70-15

 

Merci pour le conseil du 2242, par contre j'ai pas trouvé beaucoup d'info dessus.

Il donne quoi comme plage d'utilisation, courbe de couple?

Comparé au 2239?

il est compatible avec une distribution légère? (ressorts simple renforcé, axe culbu renforcé uniquement)

 

pour info: les deux configs que mon proposé les pros: 1678 et 1915 sont en 2239 (ou équivalent)

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Le CB2239  ou le V270 sont de bons arbre à cames, mais vraiment trop petits pour ce genre de configuration/ véhicule: le soucis c'est que beaucoup de pros font toujours la même configuration pour n'importe quel véhicule ce qui est loin d'une optimisation! Qui peut penser qu'il faille le même moteur sur une cox à boite courte, un buggy à grosses roues pour faire du TT ou un combi westfalia?

Le cb2239 est à la mode depuis 4-5 ans et beaucoup le place à toutes les sauces, il est adapté pour quelques configurations (ici pourquoi pas en 1641 cc/ ou 1679 cc avec les deux ICT) mais cela n'aura rien à voir avec le moteur évoqué en 1915cc ci dessus,  le moteur va rendre au moins 15ch, des accélérations et reprises même pas comparables >>  Il y a plus d'écart entre le 1915cc Beck décrit avant (proche d'un buggy de par le poids à déplacer)  et le 1679cc avec cb 2239 qu'entre le même 1679cc avec cb 2239 et un 1584 cc stock avec 2 x ICT. donc pour quasi le même prix je ne vois pas trop l'intérêt de rester sur un CB 2239 (un clône plus récent et plus agréable de l'engle w100) en comparaison d'un 1915cc avec des culasses et un échappement suffisamment performant et une distribution qui donne un peu de fun  avec un peu plus d'ouverture et surtout plus de durée, qui va placer le couple plus haut.

Les deux vont fonctionner mais c'est le choix entre utiliser un moteur d'utilitaire souple, tolérant mais avec peu de watts et une auto amusante capable de bonnes performancse pour un prix assez proche.

Le CB 2242 est peu agressif il a une durée peu élevée et convient avec axes vissés et simples ressorts renforcés, le couple est placé sensiblement plus haut que le cb 2239 mais le comportement est plus sportif sur route  et la puissance est bien plus élevée. A noter que le 2250 ou le 2246 donneront plus de puissances avec les culasses L&G 35x32 , le moteur sera souple et peu contraignant mais fera preuve de sportivité et de meilleurs "chronos" en le poussant un peu avec un couple maxi plus haut placé mais un régime de P max qui restera en dessous de 5500 tr/mn

le 1915cc beck était monté avec le CB 2246 mais avec les L&G 35x32 le choix optimum en culbus 1.1 (axes vissés et simples ressorts renforcés) serait plus à mon goût avec un CB 2250 et 9:1 de RV qui offrira autant de puissance que le 2246 mais le couple arrivera plus tôt et sera un peu plus élevé.

Le CB 2242 en culbus 1.1 serait un compromis entre le 2239 (régime de couple très bas) et le 2246 (moteur souple mais à la puissance placée assez haute), mais c'est bien pour répondre à une question de compromis .

 

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Waouh..!! Merci pour cette réponse... argumenté!! C'est le moins qu'on puisse dire!

Ce que retiens, dans l'ordre:

"Utilitaire - couple très bas" 2239 -> 2242 -> 2250 -> 2246 "Sportif - couple/Pmax très haute"

 

Le 15/03/2021 à 21:09, Loic a dit :

donc pour quasi le même prix je ne vois pas trop l'intérêt de rester sur un CB 2239 (un clône plus récent et plus agréable de l'engle w100) en comparaison d'un 1915cc avec des culasses et un échappement suffisamment performant et une distribution qui donne un peu de fun  avec un peu plus d'ouverture et surtout plus de durée, qui va placer le couple plus haut.

Voila, c'est ce raisonnement dont je voulais parler en disant "Tout en restant judicieux financièrement" dans mon premier message.

 

Le 15/03/2021 à 21:09, Loic a dit :

A noter que le 2250 ou le 2246 donneront plus de puissances avec les culasses L&G 35x32 , le moteur sera souple et peu contraignant mais fera preuve de sportivité et de meilleurs "chronos" en le poussant un peu avec un couple maxi plus haut placé mais un régime de P max qui restera en dessous de 5500 tr/mn

le 1915cc beck était monté avec le CB 2246 mais avec les L&G 35x32 le choix optimum en culbus 1.1 (axes vissés et simples ressorts renforcés) serait plus à mon goût avec un CB 2250 et 9:1 de RV qui offrira autant de puissance que le 2246 mais le couple arrivera plus tôt et sera un peu plus élevé.

Vu comme ça le 2250 à l'air idéale, pourtant je n'ai trouvé que des exemples de montages sur de gros moteur et plutôt avec des régimes élevé.

Je lit même "régime utile max autour des 6500rpm" et "ressort doubles obligatoires". ?!!

si il est fait pour monter jusqu'à 6500tr/min, ça plage de couple max doit être vraiment haute, non?

A 2400tr/min, 80km/h en 4, je serais dans le couple? (ou il faudra rétrograder pour pouvoir doubler par exemple?)

 

J'aime l'idée de la Pmax en dessous de 5500tr/min (simple ressorts, fiabilité, longévité, "utilisable au quotidien")

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Le cb 2250 avec des culasses L&G 95 et des carbus 34 ICT (buses de 29mm "intégrées" dans la fonderie) ne prendra pas 6500 tr/mn

A 2400 tr/mn tu ne seras pas  au régime de couple ca va plutôt être une plage optimum de 3800 à 5300 tr/mn mais le moteur sera souple et ne rechignera pas à rouler à 2400 tr/mn seulement pour doubler il faudra rétrograder en 3ème.

a noter qu'une cox en pneus d'origine et boite 8x33 (puisque c'est la description initiale) tourne à 2550 tr/mn à 80 km/h GPS

En rétrogradant à cette vitesse le régime passe à 3600 tr/mn et il est possible de pousser à 115 km/h en 3ème sans forcer sur le moteur (5200 tr/mn)  ce qui permet de bonne relance.

Si tu préfères avoir une conduite plus pépère et avoir des bonnes reprises à 80 km/h en restant en 4ème il faut effectivement avoir un arbre à cames avec un peu moins de durée (mais moins de puissance aussi) 

L'inspiration du moteur Beck est intéressante justement pour cette sportivité

Le descriptif exact de cette version (en anglais) avec seulement 8.5:1 de rapport volumétrique et le radiateur d'huile alu d'origine - a noter que le couple à de 15 daN.m à un régime qui n'est pas spécifié,  mais je pense à un bon 4000 tr/mn environ. et un couple d'environ 12,5 daN.m à 5200 tr/mn qui doit être le régime de P max et qui correspond à 90 hp soit 91,5 ch

1915 cc 90hp VW Type 1 Engine

 

Special Edition, Inc. installs the finest NEW VW engines available on the market. There are cheaper suppliers, but none better.

 

We have enjoyed a 28 year relationship with CB Performance of Farmersville, CA. and count on them to provide our customers with a quality product, backed by a 12 month, 12,000 mile warranty and excellent customer service.

 

We support CB Performance, Farmersville, CA. and Raby Engineering, Cleveland, GA. Every engine is hand assembled using the highest quality parts, dyno tested, and ready to install.

 

The engine displayed here is a Raby Engineering, Type 1 VW (horizontally opposed 4 cylinder with upright cooling).

Specifications

 

69 X 94 Universal Super Case, Welded #3 Cylinder
69mm Forged Chromoly Crankshaft
Forged Chromoly Uni-Tech Connecting Rods
Forged Chromoly Light Weight Flywheel
Manton Chromoly Push Rods. .035 wall thickness
94mm Mahle Piston/Cylinder Kit
#2246 Camshaft 308° duration x 410 lift at cam
1.1 Ratio Rocker Arms w/ swivel feet adjusters
Hardened Rocker Shafts
Competition Heads with 40 X 35.5 Stainless Steel Valves
Single Hi-Rev Springs with Chromoly Retainers
Stage 1 KEP Pressure Plate w/200mm Daycon Disc
Bosch 009 Distributor w/Bosch Blue Coil
Compufire points eliminator electronic ignition
Dual 34 ICT Weber Carb Kit with Hexbar Linkage
Doghouse Fan Shroud w/Bosch Alternator
26mm Keyed Oil Pump
Degreed Crank Pulley
Chromoly 8mm Head Studs
94mm Teflon wrist pin buttons
Windage Tubes
8.5:1 Compression
90 hp
110 ft/lbs torque

 

 

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Le 17/03/2021 à 11:17, Loic a dit :

A 2400 tr/mn tu ne seras pas  au régime de couple ca va plutôt être une plage optimum de 3800 à 5300 tr/mn mais le moteur sera souple et ne rechignera pas à rouler à 2400 tr/mn seulement pour doubler il faudra rétrograder en 3ème.

Ah voila! une plage d'utilisation d'un arbre a came!!

 

Je dit ça parce que je viens de la mini (austin... la vraie 😉 ) et que bien que ce sera mon premier assemblage de moteur VW, j'ai une petite expérience de moteur perfo de mini.

Et je suis étonné de ne pas trouver d'info sur les plages d'utilisation pour lesquelles sont prévue les arbres à came perfo VW ( ni d'info sur l'overlap d’ailleurs), contrairement à la mini.

C'est quand même l'élément clef du choix d'aac.

 

De même la dernière fois que j'ai acheté un aac pour mini, par exemple, le fabriquant propose un kit avec les ressort de soupapes et les poussoirs qui conviennent, et précise le RV et le jeux au soupapes qui convient au montage de son aac.

Tout ça facilite bien les choix quand même!

 

Enfin bref, fin du hors sujet, mais du coup je vais encore abuser de ta générosité Loic:

En comparaison quelle plage optimum donnerait le 2242 et le 2239?

et les webcam 218 (218/119) et webcam 163 ?

J'ai cru comprendre que ce serait aussi de bon candidats dans mon cas et permettrait de garder une distribution légère ( et peut être même les tiges de culbu stock)

69x94, culasses L&G 35x32 ressort simple renforcé et axe culbu renforcé, culbu stock, 2x34ICT.

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En fait pas vraiment car la plage d'utilisation varie beaucoup avec le même arbre à cames  selon la configuration le même arbre à cames peut avoir sa puissance placé 1000 à 1500 tr/mn plus haut... cela dépend beaucoup des culasses, de l'admission, de l'échappement et de la cylindrée.

L'overlap il suffit de le calculer et c'est l'un des éléments important mais pas plus que la durée d'arbre et accélération des cames ou la RFA,

Pour l'overlap c'est simple  du moment que l'on connait la durée des cames d'admission et d'échappement ainsi que l'angle entre cames (107° sur la plupart des arbre à cames CB performance)

Quand on veut de la puissance avec une petite carburation il faut mieux avoir plus de croisement/ overlap et moins de RFA donc dans la réalité mieux vaudrait avoir un angle entre cames plus faible, mais par facilité beaucoup de configuration utilise des arbre à cames classiques comme le 2242/2250/2246 par exemple car il sont déjà pas mal de croisement mais par construction sont légèrement avancé (de 2 ou 3 ° en général) ce qui diminue leur RFA. le fait d'avoir une levée plus importante facilite aussi le remplissage mais avec des petits carbus et petits conduits de culasses cela à moins d'importance que le croisement et la RFA en réalité

Ici globalement ce qui va le plus changer c'est le régime de couple maxi mais si tu voulais un arbre à cames webcam tu pourrais aussi utiliser un "dual lobe" avec plus de durée admission que échappement comme le webcam 110/163 avec 9:1 de RV c'est une solution non évoqué mais qui est très intéressante bien que moins utilisé

idem pour les ressorts ou le kit complet ça existe chez engle par exemple mais... je ne ttouve pas ça terrible justement car pas le choix selon la masse des éléments qui le compose, le régime maxi moteur, etc...

Par exemple le 2250 et le 2246 sont la plupart du temps monté en double ressorts avec des tiges chromoly Manton thin wall et les poussoirs CB 72g donc tu peux très bien faire ce montage mais ici ce n'est pas indispensable car le régime de P max va être vite atteint. ce qui va brider la P max, mais pas la sportivité avec un couple un peu plus élevé à un régime placé relativement haut

le 2239 sur cette cylindrée est vraiment fait pour un combi un buggy off road ou un 1915 cc sur lequel on voudrait garder un carbu central simple corps, 

Il est possible évidemment de le monter avec 2 x carbus simple ou double corps mais cela fera un moteur linéaire, avec un couple placé bas un régime de P max un peu juste et moins de puissance aussi. la plage sera plus large mais à part en dessous de 2500 tr/mn le moteur sera moins performant partout.

 

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  • 2 weeks later...

Bon, j'ai pris un peu de temps pour digérer toutes ces infos et pour poser les chiffres.

Il faut que je définisse la plage de couple dont j'ai besoin.

Donc j'ai repris la calculette rapport de boite du forum, voilà ce que ca donne:

Boite AM, 8x35, avec la 4éme en 0.93
pneu arrière 225/70-15


1758276441_rapportdeboite.jpg.2c3a4463d33de2d462c777823cd61310.jpg

 

Même si c'est théorique et qu'il faut certainement pondérer les résultats rapport à l'écrasement du pneu par exemple, ça donne une bonne idée.
En comparaison, ça fait un poil plus long qu'une 8x33 en 155/80-15.

Je me rend compte par exemple que le CB2250, cité plus haut, ne me correspond pas.
Il va falloir beaucoup jouer du levier de vitesse et le moteur sera dans "le creux" sur la plage d'utilisation principale.
Chez moi, où c'est vallonné et virageux, ce ne sera ni agréable, ni efficace je pense.


En plus du fait qu'un  buggy ca semble pas hyper aérodynamique, des pneus un peu large, alors même si c'est léger, il va falloir du couple.


Alors on y est, je pense qu'il me faut un moteur coupleux!

 

Bien sûr, comme tout le monde, j'aimerais avoir le beurre et l'argent du beurre donc le top se serait d'avoir une courbe de couple assez plate avec les 85-90% du couple max dispo de 2000 à 4500, mais malgré tout avoir un peu d'allonge et pouvoir prendre 5500tr/min (plus pour "le fun" que la perf).


Je pense au Webcam 218, ou 218/119 en 108lc (même si le 105lc, si j'ai bien compris, donnerait plus de puissance: plus de croisement et moins de RFA, mais j'ai peur du ralenti instable et de la pollution au ralenti)
Parce que même le 2242, proposé plus haut aura une plage d'utilisation plus haute, non?
(rappel: avec 69x94, L&G35x32 simple ressorts renforcés, 2x34ict, culbu 1.1 axe renforcé)

J'ai bon, chef ??! 😉 


Alors "je suis partis" sur un 69x94 par ce que je me dis "tant qu'à faire", en partant de zéro (hormis les 34 ICT), kit à usiner les carter autant faire au plus gros.

Mais c'est peut-être pas le bon choix de cylindré ??!
En théorie, plus de cylindré = plus de couple ?!
Mais avec la contrainte des petits carbus, c'est peut-être pas aussi simple.
Et une course plus longue, serait un plus ou pas du tout?


D'ailleurs, pour revenir au comparatif que je faisais plus haut avec ce que je connais un peu, la mini, où pour gratter de l'alésage c'est de l'usinage lourd / précis pour gagner 100cc, une course plus longue c'est quasi impensable.
A coté, la VW aircooled c'est l'opulence, c'est "tellement facile" de faire une grosse cylindré…
Que du coup, on sait pas quoi choisir, c'est un comble !! 🙂 

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    • Le type AB du moteur correspond à un 1300, peut être à t t'il été modifié en 1600. Sur la carte grise 7cv correspond au 1300 et 9cv pour le 1600. Le filtre a air n'est pas d'origine pour une 1303, c'est celui d'une 1302.  Sinon elle a l'air propre, il faut bien inspecter les passages de roues et sous la banquette arrière pour la corrosion. 
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