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Config 74x92 sur base CT possible ?


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Bonjour,

Je viens d'avoir un nouveau bloc et je veux monter un nouveau moteur sur mon CT. (VW T3 vitré)

J'ai en tête le prb du refroidissement. J'ai une écope d'air sous le chassis. Température culasse environ 150°C à 90km\h avec un 1700CT (chemise AA 88mm et culasse L&G)

Pour les améliorations :

  • écope sous le chassis "existante"
  • pot 2 en 1 avec un trimil "existant"
  • radiateur sup "à prévoir"
  • Je passe en 205/80/16 pour les pneus pour augmenter ma vitesse de croisière "à prévoir"

Au vu de mes températures de culasses qui sont relative basses, je repartirai bien sur les mêmes culasses que j'ai actuellement, des L&G. Mais je ne suis pas fermé sur les propositions...

Je serais bien partie sur un 74x92 mais apparemment il va y avoir un problème de restriction à cause des boites de chauffages qui font 33 intérieures. Avant c'était le pot d'échappement qui était restrictif, mais depuis que Briiice est passé par là, ca va beaucoup mieux...

Mais j'aimerai oser une config un peu plus poussé, pas trop non plus :), de part mon écope et le retour d'expérience que j'ai avec le moteur actuel.

Est-ce que vous pensez que le 74X92 peut être viable de part la restriction des boites de chauffages et du refroidissement des culasses ?

 

 

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Salut en fait le problème de ces moteurs Type 1600 CT, c'est le sous dimensionnement et le refroidissement.

Comme sur le T4 le refroidissement en bout de vilebrequin, si c'est un gain de place, ça ne refroidit pas suffisamment les culasses .

Pourquoi pas essayer coller une turbine horizontale un peu comme certain T4, ça doit pouvoir rentrer dans le compartiment moteur, et cela permettrait de pouvoir monter de gros moteur .

Un peu hors sujet pas rapport à ton poste ceci dit .

Mais ça mérite réflexion ?

 

 

 

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Le soucis n'est pas le montage, techniquement c'est possible assez simplement.

La difficulté c'est le manque d'expérience sur cette motorisation et voir son comportement en terme de performance/ refroidissement/ conso/ agrément.

Quitte à aller dans les tests et vu le refroidissement de ce moteur et la boite qui est courte, il pourrait être une solution de ne pas trop monter en cylindrée mais de déplacer le couple un peu plus haut et en tirer plus de puissance dasn les mi régimes afin que le véhicule monte plus facilement les côtes et puisse prendre plus rapidement de la vitesse au delà de 3500 tr/mn, un moteur fait pour tourner plus vite afin de rouler à une vitesse plus élevée sans diminuer la vitesse de rotation de la turbine.

donc augmenter le croisement et la durée d'arbre à cames simultanément au rapport volumétrique (ça ne chauffe pas plus quand c'est homogène)  avec 2 doubles carburateurs de 40mm en petites buses de 28 ou 30 mm.

dans cette optique le 74x90.5 (1904 cc) en bielles 5.5" serait une solution tout comme le classique 69x92 mm épais (1835 cc) en bielles origine

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Il y a 2 heures, Duch a dit :

Salut en fait le problème de ces moteurs Type 1600 CT, c'est le sous dimensionnement et le refroidissement.

Comme sur le T4 le refroidissement en bout de vilebrequin, si c'est un gain de place, ça ne refroidit pas suffisamment les culasses .

Pourquoi pas essayer coller une turbine horizontale un peu comme certain T4, ça doit pouvoir rentrer dans le compartiment moteur, et cela permettrais de pouvoir monter de gros moteur .

Un peu hors sujet pas rapport à ton poste ceci dit .

Mais ça mérite réflexion ?

Salut Duch,

Je me permet de te répondre car j'ai déjà pas mal potassé sur ce point.

Concrètement, la place dans le compartiment moteur est très faible on ne peut donc pas loger une turbine horizontale type porsche classic simplement parce que l alternateur intégré augmente l épaisseur de l'ensemble.

Il est possible de monter une turbine Porsche sans alternateur mais cela demande de refabriquer un support avec roulement, de monter une seconde courroie avec les renvois puisqu on garde l alternateur d origine. Bref ça fait beaucoup a développer. Et y a plein d autres développements a faire sur ces CT avant celui ci ;).

Pour aller plus loin, j ai meme trouvé une turbine de tracteur faible épaisseur pour tester. Tjr à l état d idée a tester.

Ensuite se posera le problème de tôle moteur a créer.

Bref un très gros dossier super intéressant mais méga chronophage :)

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Loïc a dit l'essentiel,

Il faut réussir à avoir le couple placé dans la plage de régime ou ça refroidit le mieux.

On manque clairement de moteur test pour savoir ce qui marche.

Maintenant, en se basant sur ce qui est déjà largement éprouvé sur type 1, les config de Loïc doivent fonctionner.

Le 69*92 est un classic sur.

L aac sera l élément essentiel du moteur pour trouver le meilleur compromis.

Comme tu le sais, je bosse sur une tôle pour supprimer le radiateur d origine afin de récupérer le volume d air utile au cylindre 3 et a l ensemble des 3 autres cylindres.

Ton écope déjà en place aidera forcément à fiabiliser la config.

Loïc, une config 69*92 peut elle être viable avec la tubulure d échappement d origine associé au 2 en 1 trimil qui équipe le moteur de Vincent. Ou es ce déjà trop restrictif ?

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Donc je pars sur un 1835.

Voici la config qui reste à ajuster:

  • Bloc de CT
  • Vilo 69 (peut-être à contre-poids, je prendrai ma décision après la verif de mon vilo)
  • Bielles d'origine
  • Cylindre-piston AA en 92 épais
  • Culasses L&G (au vu de mes températures basses sur mes L&G actuelle je privilégie les L&G)
  • AAC : ???
  • Poussoir : ???
  • Tige de culbu : ???
  • culbu : ??? "je pense en fonction de l'AAC"
  • Goujon de culasses : ???
  • RV : ???
  • Volant moteur d'origine
  • Embrayage d'origine
  • Carbu : 2x40 IDF
  • Boite de chauffage d'origine (diamètre intérieur : 33)
  • Tubulure d’échappement fabriqué par Briiice
  • Pot Trimil
  • Filtre à huile déporté
  • Ecope sous chassis
  • Roue en 205/80/16

Dixit @Loic,

Quitte à aller dans les tests et vu le refroidissement de ce moteur et la boite qui est courte, il pourrait être une solution de ne pas trop monter en cylindrée mais de déplacer le couple un peu plus haut et en tirer plus de puissance dasn les mi régimes afin que le véhicule monte plus facilement les côtes et puisse prendre plus rapidement de la vitesse au delà de 3500 tr/mn, un moteur fait pour tourner plus vite afin de rouler à une vitesse plus élevée sans diminuer la vitesse de rotation de la turbine.

donc augmenter le croisement et la durée d'arbre à cames simultanément au rapport volumétrique (ça ne chauffe pas plus quand c'est homogène)  avec 2 doubles carburateurs de 40mm en petites buses de 28 ou 30 mm.

Je ne souhaite pas dépasser les 4500tr/min ou alors 5000tr/min mais grand max. Au vu du commentaire de Loic, une plage d'utilisation entre 2500tr et 4500tr, serait pas mal... Je ne veux pas rouler trop haut dans les tours car le T3 est déjà assez bruyant comme ça.

 

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il y a plusieurs points et interrogations simultanément.

finalement avec l'augmentation de cylindrée et d'autant plus avec 2 double corps (la solution idéale, plus de puissance et meilleur rendement) il faudrait un moteur qui reste souple, peu contraigant sur la distribution MAIS avec un couple plus haut placé sans pour autant avoir un régime de P max élevé.

D'autre part à cylindrée équivalente (test à l'appui) entre un 76x85.5 et un 69x90.5 soit respectivement 1745 et 1776 cc la perte par frottement qui se transforme en chaleur dans les cylindres est de l'ordre de 1,5 kW à 4000 tr/mn d'où l'idée de rester sur des ratios d'embiellage long et des courses raisonnables.>> ici le 69x92 et le 74x90.5 en bielles longues prennent aussi tout leur sens

A savoir aussi que le rendement de combustion est meilleur avec un ratio embiellage élevé, mais en parallèle est néfaste au couple lorsque le moteur a une carburation sous dimensionnée ( ce qui n'est plus le cas en 2 double corps) je ne vais pas rentré dans les détails car c'est un sujet long à traiter, non pas compliqué mais complexe du fait des nombreuses interactions.

Pour le bruit,.. encore plus que le profil de l'arbre à cames, la précision de l'usinage des cames est importante, tout comme la "longueur" des rampes de silence et sur ce point là: les marques ne sont pas toutes égales.

je vais résumé un peu mais vu les paramètres sur un moteur en course 69 mm/ bielles 137 mm-5.4" avec deux double corps il n'est nul besoin de lever très haut aux soupapes pour d'une part diminuer les contraintes et d'autres part ne pas avoir un régime de P max trop élevé.

De fait il vaut mieux avoir un croisement relativement élevé et augmenter le rapport volumétrique simultanément pour avoir un bon couple mais placé plus haut quitte à en perdre un peu sous 2000-2500 tr/mn avec un moteur qui reste cependant très souple et utilisable. C'est d'autant plus vrai que le moteur sera agréable même à bas régime à condition que l'extraction des gaz se fasse bien (c'est là où un vrai 4 en 1 à son bénéfice même en très petit diamètre) >> Dans l'idée à mi-régime, l'objectif est de se servir de l'extraction des gaz d'échappement pour améliorer le remplissage d'admission.

Avec ces données qui sont très résumées, un arbre à cames en poussoirs mécaniques et simples ressorts renforcés pourrait être un webcam 118 en 105°LC avec 8.7:1 de RV et un deck height de 1.0 à 1.2 mm sur un 1835 avec deux double corps de 40 mm  en buses de 28 mm ou deux 36mm en buses de 30 mm.

 

 

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Il y a 6 heures, Loic a dit :

...........

D'autre part à cylindrée équivalente (test à l'appui) entre un 76x85.5 et un 69x90.5 soit respectivement 1745 et 1776 cc la perte par frottement qui se transforme en chaleur dans les cylindres est de l'ordre de 1,5 kW à 4000 tr/mn d'où l'idée de rester sur des ratios d'embiellage long et des courses raisonnables.>> ici le 69x92 et le 74x90.5 en bielles longues prennent aussi tout leur sens

A savoir aussi que le rendement de combustion est meilleur avec un ratio embiellage élevé, mais en parallèle est néfaste au couple lorsque le moteur a une carburation sous dimensionnée ( ce qui n'est plus le cas en 2 double corps) je ne vais pas rentré dans les détails car c'est un sujet long à traiter, non pas compliqué mais complexe du fait des nombreuses interactions.

 

Intéressant ce commentaire avec test à l'appui car cela donne une idée des pertes occasionnées par l'augmentation de la course à cause de l'augmentation du coefficient de frottement. Si j'ai bien compris ça veut dire qu'avec un 76*85.5 on perd environ 2cv sous forme de chaleur à 4000 tr/min......

J'ai calculé le ratio d'embiellage (R/L) avec R demi course et L longueur de bielle pour ces 2 exemples. (bielles d'origines 5.4" soit 137.16mm)

Pour le 76*85.5 cela donne un R/L de 0.277

Pour le 69*90.5 cela donne un R/L de 0.251

Dans ce tableau on retrouve les principaux paramètres influencés par le changement de course avec surtout à droite le coefficient de frottement Xf qui est représentatif de cette perte de "1.5 kw" (tableau calculé pour N=7000 tr/min par contre mais ça donne un ordre de grandeur quand même en fonction du rapport d'embiellage)

 

image.png.b23eb87d3ab7a94d2622f5777ee4fd01.png

 

Comme tu parles de bielles longues (5.5" ou alors 5.6"?) le calcul avec 5.5" (139.7mm) pour le 74*90.5 donne un R/L de 0.264 et avec des bielles en 5.6" (142.24) cela donne  un R/L de 0.26 et on se rapproche donc du R/L du 69*90.5...

Apparemment il y a tout intérêt de monter des bielles les plus longues possibles lorsque l'on veut augmenter la course pour limiter l'augmentation des frottements.

Ensuite l'élargissement du moteur peut poser problème alors sur le 74*92 quelle est la longueur maximale de bielles que l'on peut mettre avec des pistons longue course pour rester au plus proche de la largeur d'origine.....?

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c'est toujours ce domaine complexe, il y a beaucoup d'interactions et il n'y a pas toujours intérêt à monter un ratio d'embiellage plus longs pour "diverses raisons" mais ici ça parait intéressant ne serait ce que pour limiter la chauffe, et améliorer le rendement de combustion dans les régimes intermédiaires..., pour des raisons pratiques le 74mm en bielles 5.5" et pistons course longue a exactement la largeur d'origine (avec des pistons plus légers) et c'est aussi un bon compromis avec un ratio d'embiellage qui reste raisonnable/ cylindrée en 74x90.5 mm notamment qui a des cylindres avec une bonne surface de refroidissement.

les bielles longues vont mieux avec des moteurs bien alimentés à l'admission, cela donne un meilleure rendement de combustion et moins de frottements simultanément,  c'est pourquoi j'ai parfois utilisé des bielles longues sur des vilebrequins en course courte, mais cela présente aussi des inconvénients et demande une distribution finalement différente d'un moteur qui a un ratio d'embiellage plus court.

Il est intéressant de comprendre un certains nombres de choses mais il ne faut pas non plus seulement théorisé et passer aux phases d'essai et c'est vrai que sur le moteur CT nous en manquons.

Ici la cela me parait intéressant avec ce montage à 2 doubles carbus d'être sur du 69x92 ou du 74x90.5" en bielles 5.5" (même si 5.6" serait bien mais le moteur prendrait trop de largeur)

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il y a 11 minutes, Loic a dit :

 

Il est intéressant de comprendre un certains nombres de choses mais il ne faut pas non plus seulement théorisé et passer aux phases d'essai et c'est vrai que sur le moteur CT nous en manquons.

 

Oui et c'est bien dommage d'avoir serré mon 74*88 il y a quelques mois car j'étais bien motivé pour faire des essais les plus précis possible avec perfectpower ne serait ce que pour mieux comprendre toutes ces lectures techniques et théoriques.......

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Donc, si je pars sur un Webcam 118 en 105°LC, voici mes interrogations :

  • Poussoirs : Type 4 compatible ?
  • Culasses L&G « les 043 en soupapes 35x32 », sont-elles compatibles ?
    • Car si possible je souhaiterai garder ce type de culasse grâce au bon refroidissement de celle-ci.
    • Ou serait placé le couple maxi ?

 

 

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  • 2 mois plus tard ......

Le projet a bien avancé.

Voici la config définitive:

  • Bloc de CT
  • Vilo 69 d'origine
  • Bielles d'origine
  • Cylindre-piston AA en 92 épais
  • Culasses L&G 
  • AAC : K2
  • Poussoir : scat type 4
  • Tige de culbu : ???
  • culbu vissé
  • RV : 8.6 environ
  • Volant moteur d'origine
  • Embrayage d'origine
  • Carbu : 2x40 IDF
  • Boite de chauffage d'origine (diamètre intérieur : 33)
  • Tubulure d’échappement fabriqué par Briiice
  • Pot Trimil
  • Ecope sous chassis
  • Roue en 205/80/16
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Je vais fermé le bloc et je dois mettre de la graisse sur les cames de l'AAC et je me pose deux questions :

  • dois-je mettre de la graisse sur tout le tour des cames ou seulement la pointe de la came ?
  • dois-je enduire les têtes de poussoirs de cette même graisse ou seulement les cames de l'AAC ?
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Pas d'importance:  tu en mets une couche sur les cames et ça suffit (ou sur les têtes de poussoirs si tu préfères), c'est seulement pour avoir un lubrifiant haute pression pendant les premières secondes du démarrage.

 

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    • Oui, à l'hôtel du même nom, au début, puis à côté, juste à la sortie de la ville... C'était 1995, alors une 308, hein, c'était une 205 GTI, ou presque... Y a 20 ans, on les avait encore pour 20 000 euros...
    • En plus, ça occupe mieux le passage de roue. Il y a moins d'espace entre le pneu et l'aile. C'est effectivement plus joli.
    • Le coudoulet à côté d'Orange?? Ah oui et personne n'en voulais et surtout quesqu'elle faisait là🤨
    • Je suis resté 6 mois tout proche du "Coudoulet", à la sortie sud d'Orange... A côté, il y avait un terrain vague avec une voiture abandonnée très banale : Ferrari 308... 😳
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