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Hello,

C'est bien de se remettre à la VW, les copains me trouvent des occupations 😁

J'ai un pote qui veut que je lui monte un petit moteur weekend driver qui peut l'emmener de temps à autre a tâter de la piste qui tourne avec sa Mexicaine

La caisse est relativement légère (full tôle mais avec juste 2 baquets dedans, jantes Ronal en 15), boîte 8x33

 

Ce qu'il a:

Bloc AS41 full flow

Kit 92 chemises épaisses neuf

Vilo 69 a CP

Culasses double admission usinées pour le 92 épais actuellement en 35.5x32 mais il a pas les soupapes (elles sont dans mon 1699CT 😁)

VM en 200

4 en 1 en ??? (Pas mesuré mais c'est gros)

Niveau carburation, ben pas de carbu, une injection avec 4 corps en ∅50 sur pipes IDA géré par une MS

 

Il veut un moteur de 205 Rallye, c'est à dire vif et rageur quitte a ce qu'il soit mou sous les 3500

 

Je pense déjà que les culasses sont trop restrictives mais il veut les garder dans un 1er temps (quitte à les passer en 37x33 si ça peut améliorer)

 

Vous avez des idées pour la distribution ?

Je pense que j'usinerai des cône de restriction au niveau des papillons en 50 pour redonner de la vitesse au flux si c'est nécessaire

 

 

 

 

 

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es culasses en 35.5x32 ne sont pas un très gros problème même si pour avoir beaucoup de puissance des 40x35mm sont plus adaptées

du coup il faut un bon échappement, une distribution costaud, au moins 12.5 mm de levée aux soupapes pour en tirer un bon potentiel et le rapport volumétrique en adéquation

des doubles ressorts CB performance (moins durs que les Berg)

les papillons sont gros (trop) mais il faudra faire avec

un scat C45 avec des tiges de culbus Manton chromoly ou alliage avec des culbuteurs 1.25 style origine. > cela permet d'avoir quand même du croisement ce qui est indispensable avec des soupapes "sous dimensionnées à condition de conserver des petits conduits (conduits ronds en diamètre 31 mm)

des guides d'admission plus courts et coniques reste une bonne idée

un rapport volumétrique de 9.5 :1

A noter qu' ici le moteur restera encore très coupleux dans les mi régime, un fk45 avec des culbus 1.25 à patins avec 10:1 de RV sera plus pointu avec des ressorts capable de prendre 7000+rpm si les culasses le permettent

En temps normal j'aurai largement conseillé de passer directement en 1915 cc et de faire un "subaru killer"

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il y a 2 minutes, Loic a dit :

En temps normal j'aurai largement conseillé de passer directement en 1915 cc et de faire un "subaru killer"

C'est tout de suite ce que j'ai pensé, et c'est toujours le "problème" quand on a déjà quelques pièces. On se limite parfois alors que le résultat voulu aurait été obtenu avec la revente des pièces qui ne correspondent pas à l'objectif.

A la limite un moteur routier, on mixe des pièces et on obtient un truc qui tourne la perf peu importe. Alors que la l'objectif et de la perf en piste.

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Ah le fameux Sub Killer !

J'avais regardé le sujet avant de poser la question

Cette config reste donc d'actualité, j'aurai pensé que depuis le temps il y avait eu des évolutions niveau distrib.

C'est sûr que là il y a des impositions pas forcément adéquat mais l'avantage du ∅92 c'est que j'ai quelques pistons bien léger d'avance a tester

 

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Il y a 10 heures, SamC a dit :

Ah le fameux Sub Killer !

J'avais regardé le sujet avant de poser la question

Cette config reste donc d'actualité, j'aurai pensé que depuis le temps il y avait eu des évolutions niveau distrib.

C'est sûr que là il y a des impositions pas forcément adéquat mais l'avantage du ∅92 c'est que j'ai quelques pistons bien léger d'avance a tester

 

Les pistons 92 mm ne sont pas plus légers et je vais même aller plus loin un ensemble bielles 5.5" pistons 94mm course longue et vilo 74 mm est encore plus léger que des bielles et pistons 92mm ou 94mm course courte le tout avec une cylindrée de 2054 cc.

A contrario les 90.5mm sont les plus légers de tous les "gros pistons" mais ce n'est pas justifié vu le gros différentiel de performance avec des 94 mm que ce soit en couple ou en puissance .

Il y a eu quelques évolutions intéressantes sur la distribution cependant avec du matériel plus léger et des ressorts de meilleure qualité et par ailleurs plus légers aussi

 

une configuration intéressante qui permet de viser les 180ch pour utilisation piste ou autoroutier.

le couple maxi de l'ordre de 22 daN.m est placé à 5500 tr/mn et le moteur accepte sans problème 7500 tr/mn.

vilebrequin 74 mm

bielles H-beam 5.5"

cylindrée 94 mm à pistons course longue

arbre à cames webcam 86B avec poussoirs tool steel

culbuteurs CB ou SCAT 1.4:1

tiges de culbuteur Manton alliage

culasses CB Mini wedge en 42x37 mm avec pipes big beef alignées

10:1 de rapport volumétrique 

carbus 48mm en buses 40  à 42 mm (piste)

échappement 1-3/4" à  1-7/8" (piste)

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J'ai des pistons en 92 qui traînent, provenance moto, qui après une petite reprise de la calotte d'1mm feront la même hauteur que des VW, il restera de léger embrevement pour les 4 soupapes par contre

Tout équipé ils pèsent 405gr

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Bon je vais lui en causer ce weekend

Il doit bien pouvoir refourguer son kit 92 épais au pire

Si il avait pas eu ces pièces de départ  perso je serai bien parti sur un truc un peu batard, genre 85.5x78 ou 88x78

 

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  • 3 weeks later...
  • 1 month later...

Bon on avance sur le sujet, finalement il a trouvé des throttle bodies en ∅44

Il a dégoté des rampes de culbus 1.4, je connais pas la marque mais y a une ref sur l'emballage (SP-300-310)

 

J'ai contrôlé le vilo, le faux rond est a la limite de la tolérance VW, je vais voir ce que j'arrive à faire

 

J'ai commencé à préparer les culasses, il faut que je regarde ce qu'on va monter comme soupapes, inox ou origine, 35.5 ou 37 ?

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69x92 mm

CB Panchito 40x35.5 avec chambres CNC diminuées à 42 cc

Ressorts de soupapes CB VW650

Arbre à cames CB 2292 avec culbuteurs CB 1.4:1

Rapport volumérique 10:1

Carburateurs Weber 48 IDA

Kit allumage Magnaspark

Collecteur A1 merged 1-5/8" Lowdown avec double T-bird prototype

Volant moteur allégé avec mécanisme  embrayage Kennedy stage1

165 hp @  6800 tr/mn

20,3 daN.m @ 5600 tr/mn

 

 

 

 

 

 

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    • Il faut regarder sur quel brut l'aac est taillé, les AAC L&G proviennent d'un fabricant qui généralement taille ses AAC sur des bruts SC1 et donc les poussoirs Scat sont conseillés, les poussoirs L&G sont similaires aux scat et faits pour les bruts SC1. Ton aac CB est normalement taillé sur un brut CWC EP12, tu peux partir sur les poussoir riosulence (CB big foot), ou alors pourquoi ne pas partir sur des poussoirs CB light ? Reste aussi l'option plus onéreuse des poussoirs TP. Ce choix sera à murir en fonction de l'objectif du moteur, on aura plutôt tendance à monter les poussoirs CB light ou Tool steel sur un moteur un peu orienté "hot street" pour lequel on essaye de diminuer le poids des éléments de distribution, alors que si c'est pour monter un "1600" avec un 2232 ou un 2280, les riosulence sauront tout à fait faire le job.
    • Juillet ‘64 sur et certain.  Et pour cause , j’ai deux ‘64.  La première est une gros montants de juillet ‘64, et la deuxième est une petits montants de novembre ´64.    Celle-ci doit être de bien après car sur ma ‘64 de novembre, petits montants donc, il n’y a pas la présence de la grille de ventilation sur le milieu de tableau de bord, ni la pièce située sous le tirant de porte situé sur le pilier de porte A.    .  
    • Bonjour tout le monde,  Les Poussoirs L&G sont ils compatibles avec les AAC de chez CB Performance ?  D'ailleurs, existe-t-il un tableau de compatibilité AAC / Poussoirs quelque part ?  Bonne soirée
    • Bonsoir Loïc  Je vais suivre ton conseil pour les culasses. Pour l’aac v270, je ne l’ai vu en vente que sur le site slide performance, le fournisseur est en rupture de matière et ce site me propose un cb2234 à la place. qu’est ce sur tu en penses ? j’imagine aussi que quel soit l’aac, la rampe doit être vissé/rigide non? merci
    • Bonjour Micka,   Tu peux tout à fait utiliser le V-270-108° actuel il fonctionne très bien avec 2 simples carbus mais il faut avoir un peu plus de Rappart.Volumétrique que d'origine > environ 8.3:1 sur un T2 Le kit 88mm est une bonne idée même si pas obligatoire à condition que tu fasses usiner les culasses pour atteindre approximativement ce R.V. si tu restes en 85.5 ou 87mm Les culasses 040-101-375.13 ne sont pas très belles, les chambres ont une forme pas top, le refroidissement est médiocre, bref j'évite de les vendre et les utiliser depuis très longtemps, autant opter pour des culasses sur base AA500 comme les L&G qui sont optimisées avec le bon volume, et des coupelles/ ressorts adaptées au montage du V270    
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