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Quelle config pour un 1835 rageur


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Hello,

C'est bien de se remettre à la VW, les copains me trouvent des occupations 😁

J'ai un pote qui veut que je lui monte un petit moteur weekend driver qui peut l'emmener de temps à autre a tâter de la piste qui tourne avec sa Mexicaine

La caisse est relativement légère (full tôle mais avec juste 2 baquets dedans, jantes Ronal en 15), boîte 8x33

 

Ce qu'il a:

Bloc AS41 full flow

Kit 92 chemises épaisses neuf

Vilo 69 a CP

Culasses double admission usinées pour le 92 épais actuellement en 35.5x32 mais il a pas les soupapes (elles sont dans mon 1699CT 😁)

VM en 200

4 en 1 en ??? (Pas mesuré mais c'est gros)

Niveau carburation, ben pas de carbu, une injection avec 4 corps en ∅50 sur pipes IDA géré par une MS

 

Il veut un moteur de 205 Rallye, c'est à dire vif et rageur quitte a ce qu'il soit mou sous les 3500

 

Je pense déjà que les culasses sont trop restrictives mais il veut les garder dans un 1er temps (quitte à les passer en 37x33 si ça peut améliorer)

 

Vous avez des idées pour la distribution ?

Je pense que j'usinerai des cône de restriction au niveau des papillons en 50 pour redonner de la vitesse au flux si c'est nécessaire

 

 

 

 

 

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es culasses en 35.5x32 ne sont pas un très gros problème même si pour avoir beaucoup de puissance des 40x35mm sont plus adaptées

du coup il faut un bon échappement, une distribution costaud, au moins 12.5 mm de levée aux soupapes pour en tirer un bon potentiel et le rapport volumétrique en adéquation

des doubles ressorts CB performance (moins durs que les Berg)

les papillons sont gros (trop) mais il faudra faire avec

un scat C45 avec des tiges de culbus Manton chromoly ou alliage avec des culbuteurs 1.25 style origine. > cela permet d'avoir quand même du croisement ce qui est indispensable avec des soupapes "sous dimensionnées à condition de conserver des petits conduits (conduits ronds en diamètre 31 mm)

des guides d'admission plus courts et coniques reste une bonne idée

un rapport volumétrique de 9.5 :1

A noter qu' ici le moteur restera encore très coupleux dans les mi régime, un fk45 avec des culbus 1.25 à patins avec 10:1 de RV sera plus pointu avec des ressorts capable de prendre 7000+rpm si les culasses le permettent

En temps normal j'aurai largement conseillé de passer directement en 1915 cc et de faire un "subaru killer"

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il y a 2 minutes, Loic a dit :

En temps normal j'aurai largement conseillé de passer directement en 1915 cc et de faire un "subaru killer"

C'est tout de suite ce que j'ai pensé, et c'est toujours le "problème" quand on a déjà quelques pièces. On se limite parfois alors que le résultat voulu aurait été obtenu avec la revente des pièces qui ne correspondent pas à l'objectif.

A la limite un moteur routier, on mixe des pièces et on obtient un truc qui tourne la perf peu importe. Alors que la l'objectif et de la perf en piste.

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Ah le fameux Sub Killer !

J'avais regardé le sujet avant de poser la question

Cette config reste donc d'actualité, j'aurai pensé que depuis le temps il y avait eu des évolutions niveau distrib.

C'est sûr que là il y a des impositions pas forcément adéquat mais l'avantage du ∅92 c'est que j'ai quelques pistons bien léger d'avance a tester

 

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Il y a 10 heures, SamC a dit :

Ah le fameux Sub Killer !

J'avais regardé le sujet avant de poser la question

Cette config reste donc d'actualité, j'aurai pensé que depuis le temps il y avait eu des évolutions niveau distrib.

C'est sûr que là il y a des impositions pas forcément adéquat mais l'avantage du ∅92 c'est que j'ai quelques pistons bien léger d'avance a tester

 

Les pistons 92 mm ne sont pas plus légers et je vais même aller plus loin un ensemble bielles 5.5" pistons 94mm course longue et vilo 74 mm est encore plus léger que des bielles et pistons 92mm ou 94mm course courte le tout avec une cylindrée de 2054 cc.

A contrario les 90.5mm sont les plus légers de tous les "gros pistons" mais ce n'est pas justifié vu le gros différentiel de performance avec des 94 mm que ce soit en couple ou en puissance .

Il y a eu quelques évolutions intéressantes sur la distribution cependant avec du matériel plus léger et des ressorts de meilleure qualité et par ailleurs plus légers aussi

 

une configuration intéressante qui permet de viser les 180ch pour utilisation piste ou autoroutier.

le couple maxi de l'ordre de 22 daN.m est placé à 5500 tr/mn et le moteur accepte sans problème 7500 tr/mn.

vilebrequin 74 mm

bielles H-beam 5.5"

cylindrée 94 mm à pistons course longue

arbre à cames webcam 86B avec poussoirs tool steel

culbuteurs CB ou SCAT 1.4:1

tiges de culbuteur Manton alliage

culasses CB Mini wedge en 42x37 mm avec pipes big beef alignées

10:1 de rapport volumétrique 

carbus 48mm en buses 40  à 42 mm (piste)

échappement 1-3/4" à  1-7/8" (piste)

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J'ai des pistons en 92 qui traînent, provenance moto, qui après une petite reprise de la calotte d'1mm feront la même hauteur que des VW, il restera de léger embrevement pour les 4 soupapes par contre

Tout équipé ils pèsent 405gr

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C'est sûr c'est plus léger que des pistons vw hypereutectic (non forgés) sortis de boite qui font plutôt entre 510 et 570g avec axe standard (pas version light) et segments.

 

 

 

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Bon je vais lui en causer ce weekend

Il doit bien pouvoir refourguer son kit 92 épais au pire

Si il avait pas eu ces pièces de départ  perso je serai bien parti sur un truc un peu batard, genre 85.5x78 ou 88x78

 

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  • 3 weeks later...
  • 1 month later...

Bon on avance sur le sujet, finalement il a trouvé des throttle bodies en ∅44

Il a dégoté des rampes de culbus 1.4, je connais pas la marque mais y a une ref sur l'emballage (SP-300-310)

 

J'ai contrôlé le vilo, le faux rond est a la limite de la tolérance VW, je vais voir ce que j'arrive à faire

 

J'ai commencé à préparer les culasses, il faut que je regarde ce qu'on va monter comme soupapes, inox ou origine, 35.5 ou 37 ?

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69x92 mm

CB Panchito 40x35.5 avec chambres CNC diminuées à 42 cc

Ressorts de soupapes CB VW650

Arbre à cames CB 2292 avec culbuteurs CB 1.4:1

Rapport volumérique 10:1

Carburateurs Weber 48 IDA

Kit allumage Magnaspark

Collecteur A1 merged 1-5/8" Lowdown avec double T-bird prototype

Volant moteur allégé avec mécanisme  embrayage Kennedy stage1

165 hp @  6800 tr/mn

20,3 daN.m @ 5600 tr/mn

 

 

 

 

 

 

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    • A savoir que cela donne une vitesse de pointe de 220 km/h REEL /GPS avec une boite 8x31 en 4ème courte 0.93 avec une vitesse et des reprises qui ne s'affaissent pas au moindre faux plat avec des pneus en 1.9/1.95 m de circonférence sur une cox. La vitesse de croisière s'établie plutôt vers 175 km/h réel avec ce type de transmission et permet de pousser efficacement la seconde vers 100 km/h et à fond de troisième environ 165 km/h efficace. si tu fais que de la course autant tirer plus long sur les 2 premiers rapports et beaucoup plus court sur les 3 et 4 (radicalement plus court)      
    • non pas du tout, c'est avant tout un modèle atmo, utilisable en turbo mais ce n'est pas son utilisation de prédilection A voir le webcam 86B qui facilite un peu le passage/ jeu des soupapes d'admission/ pistons sur la phase de croisement mais en 2.0L ça ne pose normalement aucun problème ni avec l'un ni avec l'autre avec 10:1 de RV ce qui est déjà élevé avec ces modèles mais vu ce que tu cherches c'est ce qui me semble la bonne voie. Le 2288 donne un poil plus de P max mais le 86B est moins bruyant et une plage plus large avec un peu moins de P max et de régime maxi.  
    • Merci Loic, Le CB2288 n'est pas plutôt pour une application turbo?
    • Sur les boites avec ce lettrage, pas d'autre choix que de compter le nombre de dents par la vis de vidange principale...
    • Bonjour à toutes, et tous. Je suis en plein remontage de ma 1303 et je regardais mes boites à disposition en cardan, je n'ai que du AM 😪... premier et deuxième modèle (deux flasques et une flasque pour la plus récente présente sur la 1303)   Puis je suis tomber au fond de la cave sur la boite qui était sur une 1300 (je pense...) de 70 que j'avais récupérer pour pièces, la boite fonctionnait puisque la voiture, bien croustillante, est arrivée par la route avant un découpage en règle (il y a 20 ans...), la boite a encore les trompettes montées donc il m'est difficile de la bouger seul là ou elle est pour compte le nombre de dents. Simple curiosité, j'aimerai connaitre à quoi cela correspond. Dessus J'ai le code AO, je constate d'après l'article sur l'identification des boites que c'est une 8x33, et sur le site csp ils la mettent en 8x31, idem sur d'autres site les infos varient, principalement un sujet sur the samba ou au final nous n'en apprenons pas guère plus : https://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=396821  Ils parlent que pour les modèles à deux bouchons ce sont des 8x33 et les 8x31 n'ont qu'un seul bouchon... C'est une boite avant 69 ou 68 puisqu'il y a deux bouchons de vidange.   Si quelqu'un a plus d'info sur cette boite, j'en viens même à me poser la question si c'est AO ou A-zéro... Merci à vous
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