Préparation moteur injection mégasquirt pour 1302 de tous les jours

flanders · February 1

Bonjour tout le monde,

Je souhaite réaliser un moteur injection qui équipera ma 1302 dont je me sers tous les jours.

Les objectifs sont: rouler avec un flexfuel /avoir un moteur économique qui sortirait environ 80cv.

Pour ça j'ai une base de 1600 double admission (le moteur d'origine de la cox). Actuellement il est entièrement démonté et en pièces en attente d'avoir un projet cohérent.

Je suis en attente de vos propositions quant aux pièces mécaniques à utiliser (cylindrée/ AAC/epoussoirs/Etc..) pour établir ce projet.

Merci et à bientôt. Gardez la forme

SamC · February 1

Salut,

Tu comptes partir sur quoi comme admission ?

Pour la config ça dépends de ton budget/compétence

flanders · February 9

Salut SamC,

Pour l'admission je ne sais pas encore, on m'a parlé de pipe CB perf qui peuvent être usinées mais je n'ai pas encore regardé.

Quant au flexfuel je rectifie: la cartographie permettra de rouler à l'éthanol sans flexfuel puisque programmable (les plages de commandes d'injecteurs et correction d'avance seront juste plus grandes). L'idée est venue d'un ami qui fait MCI.

Pour la config: mon budget est assez light (2000e) mais j'ai des contacts dans l'usinage et je suis mécanicien. Je connais donc les principes de bases de toutes les pièces mais n'y connait rien en préparation/optimisation moteur. J'ai quelques bases à force de lire des articles et discuter.

A+

dangerous · February 11

Je roule en 1303 avec une megasquirt 2 sur un 1600 a l'essence (45000 km avec cette config) et collecteur d'admission de mexicaine.
je doit sortir 70/80 chv donc assez proche de ton objectif.

flanders · February 11

Super intéressant d'avoir ton retour concret.

Tu es en 1600 stock au point de vue moteur ?

Au point de vue conduite c'est comment? Moi je cherche à avoir le comportement moteur d'une 205 (pour schématiser^^), genre pas foudre de guerre mais utilisable tous les jours sans devoir écraser la pédale sur route nationale et ville et quelques fois de l'autoroute.

Des conseils à me donner?

D'ailleurs tu as quoi comme taille de pneu?

Merci encore

Loic · February 11

Je dirai passer déjà en boite longue et ensuite monter en cylindrée, après que ce soit injection ou carbu ça ne change pas grand chose sur l'idée, un petit arbre à cames et plus de rapport volumétrique avec un 90.5mm ou plus en alésage.

j'ai une simple configuration avec 9:1 de rv avec un simple carbu 34 pict en buse de 28.5 mm avec 84ch au banc moteur et une conso plus faible qu'un 1584cc stock

carbman · February 12

Il y a 12 heures, Loic a dit :

j'ai une simple configuration avec 9:1 de rv avec un simple carbu 34 pict en buse de 28.5 mm avec 84ch au banc moteur et une conso plus faible qu'un 1584cc stock

Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?

ET59 · February 12

Il y a 21 heures, Loic a dit :

Je dirai passer déjà en boite longue et ensuite monter en cylindrée, après que ce soit injection ou carbu ça ne change pas grand chose sur l'idée, un petit arbre à cames et plus de rapport volumétrique avec un 90.5mm ou plus en alésage.

j'ai une simple configuration avec 9:1 de rv avec un simple carbu 34 pict en buse de 28.5 mm avec 84ch au banc moteur et une conso plus faible qu'un 1584cc stock

Salut Loïc, tu peux détailler la config?

Quelle cylindrée ? J aimerai que tu répondes 1585 mais je pense a 1915

Quelle aac/culasses?

Quel échappement ?

Merci!

Thomas

dangerous · February 12

Citation

Tu es en 1600 stock au point de vue moteur ?

Au point de vue conduite c'est comment? Moi je cherche à avoir le comportement moteur d'une 205 (pour schématiser^^), genre pas foudre de guerre mais utilisable tous les jours sans devoir écraser la pédale sur route nationale et ville et quelques fois de l'autoroute.

Des conseils à me donner?

D'ailleurs tu as quoi comme taille de pneu?

C'est un bloc CT (aucun intérêt mais il était d'ans l'auto)
J'ai fait un très mauvais choix puisque j'ai un LG 295 et une admission de mexicaine Je pensais pouvoir rendre ça compatible mais c'est une erreur le moteur manque de plage d'exploitation ce qui est pénible a l'usage.
J’étais en 8x33 et 195/50/15 ce qui me donnais 7,5 en ville et montagne
Maintenant j'ai une 8x35 (en dépannage) et des 225/50/16 a l'arrière je suis plutôt a 10L car ma pression n'est plus bonne et je n’ai pas fait d'entretien par manque de temps depuis 25000km (méa culpa)
Comme te le dit loic il faut une boite plus longue si tu cherche l'économie.
Le montage peut être décevant car on ne trouve plus du tout le caractère du flat mais un truc linéaire(insipide?) genre polo 1,4L c'est un peu déroutant.
En conseil, j'ai cartographié en MAP/n comme le conseille la littérature a ce sujet , cela occasionne parfois un effet de yoyo dans la carto sous de très faible charge on le sent pas beaucoup mais si on peu l'eviter....
La prochaine fois j'essairai de L'apha/n
Si tu veut un moteur flex l'injection se prête bien je sais pas si on arrive a mitiger en carbu ?

flanders · February 12

Merci pour vos réponses riches.

Loïc je serais aussi très intéressé par la configuration, est-ce la config que tu as utilisé dans l'étude du VW tech sur la basse conso ?

Merci aussi à dangerous pour ce retour d'expérience toujours utile.

Loic · February 13

celle ci est en 1776 cc avec des culasses L&G en 35x32 mm flycutées pour diminuer leur volume et obtenir 9:1

Le deck height de 1 mm, des bielles Unitech 5.4" mais des origine 311B font tout à fait l'affaire.

Vilebrequin d'origine avec volant moteur allégé origine vw et poulie damper acier 2.6 kg

les culbuteurs sont en 1.1 avec des ressorts et coupelles CB performance

L'arbre à cames est un CB Performance commandé spécialement c'est un 39/32 qui permet de tenir un ralenti super stable à 850 tr/mn .

Les collecteurs d'admission sont des modèles 1600 dont la partie côté entrée a été agrandie en volume pour booster la P max, avec une pipe d'admission type hi-flow surmontée d'un 34 pict-3 en buse de 28,5 mm

Echappement Sebring acier

Filtre à air origine avec cartouche papier et entrée d'air raccourcie

A noter qu'en passant en 1915 cc avec la même configuration mais

avec un CB 2239 (arbre à cames dispo partout) et des culbuteurs 1.25 admission/ 1.1 échappement

buse de 30mm sur le 34 pict-3 avec allumeur centrifuge style 009 Q+ ou mieux Alfa/Bosch modifié pour avoir une avance 10-30° (sans capsule de dépression car plus utilisable avec la buse de 30 mm)

On obtient un moteur plus coupleux mais un peu moins économique que la version 1776cc.

Avec un peu moins de puissance maxi mais d'excellentes reprises et une très bonne capacité à propulser un engin lourd ou en boite très longue, et il y a aussi d'excellentes solutions en culasses 35.5x32 simple admission en restant sur 1776cc

Je préfère monter des guides CB racing à l'admission (plus courts de 6 mm et coniques)

3 angles sièges et 2 angles sur les 8 soupapes juste un lissage des conduits derrière les sièges des soupape et l'ajustement des chambres au nouveau diamètre des cylindres

Deck height serré et rapport volumétrique d'environ 8.5 :1

Scat C25 avec culbu 1.25 admission/ 1.1 échappement, ressorts simples et coupelles renforcés, axes de culbus vissés

adaptateurs empi sur pipe hi-flow empi avec carbu 34 PICT-3 en buse 28 mm et allumeur origine svda

échappement csp inox style origine

Ca permet d'atteindre les 70ch mais les 14 daN.m de couple sont atteints et disponibles très tôt, ce sont les chiffres d'un moteur T4 2.0L d'origine avec ses deux carburateurs mais ici le rendement/ conso est meilleur et cela reste un moteur simple et fiable.

il est évidemment tout à fait possible de remplacer le carburateur par une injection.

Il est clair qu'il serait plus simple de tirer 80+ ch même sur un 1584 cc à condition d'utiliser une admission moins restrictive (avec 2 pipes d'admissions avec injecteurs surmontées de cornets dans une chambre plenum et un papillon commun central alimenté en air chaud .>> plus besoin de réchauffage de la pipe d'admission et donc utilisation d'un échappement de type 4 en 1 possible et aussi la possibilité d'utiliser un plus large choix d'arbre à cames >> ce système d'admission est moins restrictif que d'utiliser les collecteurs alu d'origine.

dduck · February 13

Il y a 14 heures, dangerous a dit :

.
J’étais en 8x33 et 195/50/15 ce qui me donnais 7,5 en ville et montagne
Maintenant j'ai une 8x35 (en dépannage) et des 225/50/16 a l'arrière je suis plutôt a 10L car ma pression n'est plus bonne et je n’ai pas fait d'entretien par manque de temps depuis 25000km (méa culpa)

Je ne suis pas spécialiste des motorisations mais j'ai un péché mignon sur le sujet de la consomation, surtout quand elle est annoncée en même temps qu'une taille de pneu qui n'a rien a voir avec l'origine ...

Tu évoques le 195/50R15, j'imagine que c'est la taille de tes pneus avant ... Le 195/50r15 a une circonférence inférieure de 10% à celle de la monte d'origine (155/15 et plus si elle est montée en 165/15 d'origine) ... tu ne peux donc te fier aux indication de ton compteur pour le calcul de ta conso ... à moins que tu ai ajouté ces 10% d'erreur au minimum ...

dangerous · February 13

Citation

Tu évoques le 195/50R15, j'imagine que c'est la taille de tes pneus avant ... Le 195/50r15 a une circonférence inférieure de 10% à celle de la monte d'origine (155/15 et plus si elle est montée en 165/15 d'origine) ... tu ne peux donc te fier aux indication de ton compteur pour le calcul de ta conso ... à moins que tu ai ajouté ces 10% d'erreur au minimum ...

J'avais fait la correction (et comparé aussi au GPS) toute façon mes conso veulent pas dire grand chose je roule toujours en semi slick ....