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Les portes gicleurs avec option etouffoir fonctionnent.

L'auto-allumage à la coupure de contact (je précise toujours, a ne pas confondre avec celui générant les cliquetis destructeurs) n'étant pas systématique sur mon moteur , encore moins avec des températures hivernales, j'ai fait le test sans couper l'allumage .

Donc moteur tournant , mise à l'air libre du porte gicleur, le moteur cale! Le contraire aurait été étonnant vu l'apport d'air important qui appauvrit immédiatement le mélange du circuit ralenti (et celui du circuit de progression).

 

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Pour la plus utopique :   http://www.geneberg.com/product_info.php?cPath=8_3069&products_id=3663   c'est la buse rainurée qui s'en approche le plus...

Bonjour   En fait avec les objectifs à atteindre opte plutôt pour une injection semi séquentielle performante à deux double papillons. car il n'y a pas vraiment d'intérêt ou de possibilité s

Pour répondre à la question initiale : un moteur VW bien réglé et en bon état ne fait pas d'auto allumage même avec 35°C extérieur, c'est un fait donc mieux vaut corriger le soucis plutôt que de " met

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Mais j'imagine encore autre chose :

Pourquoi ne pas gérer la richesse du circuit de ralenti et celle du circuit de progression?

Pour cela il faudrait une electrovanne très réactive.

Un circuit électronique qui utiliserait les données du mano AFR. Celui qui est sur la voiture fournit des infos avec une sortie RS232 ou CANBUS.

Pour l'électronique, je passerai la main à un ami.

L'electrovanne: je pense souder 2 éléments piezzo électrique avec 2 petits conduits pour l'entrée et la sortie, le temps de réaction devrait être plus faible que l'électroaimant d'une valve, et il faut que cela tienne a la louche à une dizaine de variations par seconde.

Cela s'appellerait un carburateur électronique ?

Ça n'existe pas déjà ?

La cela serait sur une base de weber IDF.

Il y aura surement des mises au point très importantes.

 

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Il y a 4 heures, Lolo262C a dit :

Les portes gicleurs avec option etouffoir fonctionnent.

L'auto-allumage à la coupure de contact (je précise toujours, a ne pas confondre avec celui générant les cliquetis destructeurs) n'étant pas systématique sur mon moteur , encore moins avec des températures hivernales, j'ai fait le test sans couper l'allumage .

Donc moteur tournant , mise à l'air libre du porte gicleur, le moteur cale! Le contraire aurait été étonnant vu l'apport d'air important qui appauvrit immédiatement le mélange du circuit ralenti (et celui du circuit de progression).

 

IMG_20210117_194008.jpg

Si j'actionne le moteur à grands coups de pompe de reprise, ca continue de tourner jusqu'à ce que je vide la cuve.

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Coxifred, J'aurais jamais pensé à pomper pour "entretenir" l'auto allumage!

Une raison particulière pour faire cela?

Peut être avant chaque arrêt de longue durée pour vider la cuve ?

Je suppose que ton carbu est central?

Carbman, Le weber IDF n'est pas sectaire, on le retrouve même sur une DAF🙂.

Et il n'y a pas qu'une experimentation sur l'etouffoir.

Tu semble faire figure de spécialiste sur ce forum, j'aurais bien aimé ton avis sur la gestion de la richesse ?

 

 

 

 

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il y a 16 minutes, Lolo262C a dit :

Coxifred, J'aurais jamais pensé à pomper pour "entretenir" l'auto allumage!

Une raison particulière pour faire cela?

Peut être avant chaque arrêt de longue durée pour vider la cuve ?

Je suppose que ton carbu est central?

Carbman, Le weber IDF n'est pas sectaire, on le retrouve même sur une DAF🙂.

Et il n'y a pas qu'une experimentation sur l'etouffoir.

Tu semble faire figure de spécialiste sur ce forum, j'aurais bien aimé ton avis sur la gestion de la richesse ?

 

 

 

 

J ai du mal à comprendre le but du montage, c'est pour éviter l'auto allumage ? Ou couper le moteur quoi qu'il en coute (comme on dit).

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Réponse : Couper le moteur instantanément à la coupure du contact.

Un etouffoir sur carbu ne corrige pas les causes produisant l'auto allumage : point chaud à l'intérieur de la chambre de combustion qui remplace l'étincelle commandée de l'allumage.

Pour avoir une explosion dans le cylindre il faut une étincelle et un mélange air essence. Si l'étincelle est remplacé par un point chaud il ne reste plus qu'à supprimer le mélange. C'est le rôle d'un etouffoir classique , il ferme l'arrivée d'essence dans le conduit du circuit de ralenti dans le carburateur.

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Il y a 12 heures, Lolo262C a dit :

Mais Coxifred, tu ne m'a pas dit pourquoi tu vidais la cuve de ton carbu en pompant sur l'accélérateur, après arrêt du contact. C'est quoi le but?

Je ne vide pas mon carbu au pied, mes chambres seraient bien remplies :) Je voulais savoir si ton montage était 'typé' sécurité. Cela m'aurait intéressé, mais vu que la pompe de reprise n'est pas neutralisée... 

Avec 2 carbus, il n'est pas rare d'actionner la barre transversale en bricolant dans le moteur.

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Carbman ,

Le 17/01/2021 à 20:18, Lolo262C a dit :

Pourquoi ne pas gérer la richesse du circuit de ralenti et celle du circuit de progression?

Pour cela il faudrait une electrovanne très réactive.

Un circuit électronique qui utiliserait les données du mano AFR. Celui qui est sur la voiture fournit des infos avec une sortie RS232 ou CANBUS.

Pour l'électronique, je passerai la main à un ami.

L'electrovanne: je pense souder 2 éléments piezzo électrique avec 2 petits conduits pour l'entrée et la sortie, le temps de réaction devrait être plus faible que l'électroaimant d'une valve, et il faut que cela tienne a la louche à une dizaine de variations par seconde.

Cela s'appellerait un carburateur électronique ?

Je parle de la gestion électronique de la richesse avec des portes gicleurs qui apportent de l'air supplémentaires dans les circuits de progression !!

Pas du niveau de cuve qui est un prerequis obligatoire !

 

Coxifred, 

Pour la sécurité, même un etouffoir classique n'est pas la bonne option.

Ce que j'ai sur ma voiture pour faire office: une pompe électrique avec un relais commandé par un manocontact à 0,3 bars et un contacteur à inertie (récupéré sur une twingo).

Le manocontact sert plus à couper l'alimentation de la pompe si contact mis mais moteur non tournant.

Le contacteur à inertie en cas d'accident.

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il y a 20 minutes, Lolo262C a dit :

Carbman ,

Je parle de la gestion électronique de la richesse avec des portes gicleurs qui apportent de l'air supplémentaires dans les circuits de progression !!

Pas du niveau de cuve qui est un prerequis obligatoire !

 

Coxifred, 

Pour la sécurité, même un etouffoir classique n'est pas la bonne option.

Ce que j'ai sur ma voiture pour faire office: une pompe électrique avec un relais commandé par un manocontact à 0,3 bars et un contacteur à inertie (récupéré sur une twingo).

Le manocontact sert plus à couper l'alimentation de la pompe si contact mis mais moteur non tournant.

Le contacteur à inertie en cas d'accident.

Oui, on est bien d'accord, je pensais que tu avais trouvé un autre système.

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Je peux aussi rouler en Zoé, j'aurais pas a me préoccuper de la carburation.

J'aurais à m'occuper de rien d'ailleurs et c'est la que l'ennui commence.

Pourquoi chercher à faire mieux sur un IDF? Je m'attendais à la question des le début.

 Je sais pas mais, c'est comme ça que des passionnés ont développés ou appliqués des techniques qui font que nos anciennes peuvent s'insérer dans la circulation des modernes avec un confort équivalent.

 Voir l' AEPL de P.Loutrin , l'econoboost de Carbman, les buses geneberg (bien que j'ai un doute sur l'efficacité de ses buses), le forum mini-racing, GSA aventure, des passionnés qui expérimentent...

Et même si ça ne fait que travailler le cerveau , c'est déjà ça.

D'ailleurs , c'est bien avec le cerveau que j'imagine ceci ou autres choses, la b**e ça sert à autre chose...

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    • Il faut regarder sur quel brut l'aac est taillé, les AAC L&G proviennent d'un fabricant qui généralement taille ses AAC sur des bruts SC1 et donc les poussoirs Scat sont conseillés, les poussoirs L&G sont similaires aux scat et faits pour les bruts SC1. Ton aac CB est normalement taillé sur un brut CWC EP12, tu peux partir sur les poussoir riosulence (CB big foot), ou alors pourquoi ne pas partir sur des poussoirs CB light ? Reste aussi l'option plus onéreuse des poussoirs TP. Ce choix sera à murir en fonction de l'objectif du moteur, on aura plutôt tendance à monter les poussoirs CB light ou Tool steel sur un moteur un peu orienté "hot street" pour lequel on essaye de diminuer le poids des éléments de distribution, alors que si c'est pour monter un "1600" avec un 2232 ou un 2280, les riosulence sauront tout à fait faire le job.
    • Juillet ‘64 sur et certain.  Et pour cause , j’ai deux ‘64.  La première est une gros montants de juillet ‘64, et la deuxième est une petits montants de novembre ´64.    Celle-ci doit être de bien après car sur ma ‘64 de novembre, petits montants donc, il n’y a pas la présence de la grille de ventilation sur le milieu de tableau de bord, ni la pièce située sous le tirant de porte situé sur le pilier de porte A.    .  
    • Bonjour tout le monde,  Les Poussoirs L&G sont ils compatibles avec les AAC de chez CB Performance ?  D'ailleurs, existe-t-il un tableau de compatibilité AAC / Poussoirs quelque part ?  Bonne soirée
    • Bonsoir Loïc  Je vais suivre ton conseil pour les culasses. Pour l’aac v270, je ne l’ai vu en vente que sur le site slide performance, le fournisseur est en rupture de matière et ce site me propose un cb2234 à la place. qu’est ce sur tu en penses ? j’imagine aussi que quel soit l’aac, la rampe doit être vissé/rigide non? merci
    • Bonjour Micka,   Tu peux tout à fait utiliser le V-270-108° actuel il fonctionne très bien avec 2 simples carbus mais il faut avoir un peu plus de Rappart.Volumétrique que d'origine > environ 8.3:1 sur un T2 Le kit 88mm est une bonne idée même si pas obligatoire à condition que tu fasses usiner les culasses pour atteindre approximativement ce R.V. si tu restes en 85.5 ou 87mm Les culasses 040-101-375.13 ne sont pas très belles, les chambres ont une forme pas top, le refroidissement est médiocre, bref j'évite de les vendre et les utiliser depuis très longtemps, autant opter pour des culasses sur base AA500 comme les L&G qui sont optimisées avec le bon volume, et des coupelles/ ressorts adaptées au montage du V270    
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