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1915 sur buggy. Quel RV et quel AAC?


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Bonjour tout le monde,

Un pote a refait entièrement le moteur de son buggy il y a deux ans et se plaignait de ses maigres performances. Quand je lui ai parlé de DH, de RV, il m'a dit "hein, quoi? de quoi tu me parles?"... On a donc tout ouvert pour repartir sur de bonnes bases :)
Son objectif est de "tout arracher de 0 à 100km/h", mais pas la peine de rouler très très vite.

Voici sa config actuelle :

Buggy LM1
Boite 8x35
Pneus 255x60x15

Carter alu
Vilo à contrepoids 69mm
VM standard
Bielles d'origine
kit cylindres pistons Mahle 94mm
Culasses Empi avec volume mesuré à 70cc
Soupapes 40mm et 35,5mm
Carburation double webers 44 sur pipes Empi
Allumage MagnaSpark 2
AAC d'origine 1600 avec culbuteurs 1:4 CB
Poussoirs Scat
Echappement buggy céramique Empi

DH 2,9mm !!!
RV : 6,3 !!!

Normal qu'il n'avance pas terrible.
L'idée c'est de changer l'AAC et d'optimiser le volume de chambre pour obtenir le moteur coupleux et nerveux qu'il désire, et enfin faire fumer les pneus.

Quel AAC serait adapté en conservant les culbuteurs 1:4 ?
Quel RV optimal pour cet AAC?

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Ca dépend de plusieurs autres facteurs, mais en culbus 1.4:1, doubles ressorts de soupapes, tiges de culbuteurs Manton, poussoirs adaptés  il est possible de partir sur un engle FK-43 ou FK-44

avec le fk-43 plutôt 6000 tr/mn et 8.8:1 de RV

avec le fk-44 plutôt 6800 tr/mn et 9.5:1 de RV

le deck height 1-1,2mm serait parfait

 

les deux ne sont pas pointus et amènent du couple assez tôt (boite non réétagée) mais donneront une puissance qui n'aura RIEN à voir avec le montage actuel

Pour faire fumer les pneus il faudra une bonne liaison vilo/volant, un embrayage kennedy 1700lbs  et une transmission qui puisse encaisser >> ce sera plus simple de faire fumer les pneus avec un fk43 dont le couple est placé un peu plus bas, mais le moteur sera un peu plus performant avec le fk 44 sur un 0-120 km/h par exemple

 

attention à la levée aux soupapes, elle va être élevée et peu  dépasser les 14,5 mm avec les culbus CB 1.4  donc il faut prévoir ça aussi au niveau culasses!

mais ca va donner un moteur plein qui pousse bien en le conhugeant à un échappement de type 4 en 1 en 1-1/2", les deux 44idf en buses de 36 mm sont très bien. C'est la préparation des culasses qui déterminera la puissance maxi avec les réglages carburation/ allumage (12-28° sur le magnaspark comme base avec les RV conseillés en amont.

 

 

 

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Bonjour @Loic

Merci pour ta réponse. 

La liaison VM- vilebrequin est en 8 pions. Faut-il des pions rallongés et un écrou renforcé ? 

La boîte à un code AA, donc 8x35 à trompettes. Faut-il une prepa "poor man's posi" ou autre ? 

On va devoir quand même pas mal raboter la culasse pour atteindre un volume de 53/54cc. Si les soupapes s'approchent dangereusement du piston, quel est le moyen d'y remédier ? Ou est-il plus sage de passer sur un autre AAC avec des culbuteurs qui lèvent moins?

Il a un 4 en 1 en 1- 1/2 qui traîne, on va donc plutôt monter celui là... 

Bonne soirée, 

Marc

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Pour la liaison 8 pions, si elle est serrée c'est ok avec des pions en longueur vw d'origine si vilebrequin et volant moteur sont forgés.

Ecrou renforcé pourquoi pas mais un origine FEBI neuf serré à 35 daN.m suffira

La boite c'est le risque si l'objectif est de faire fumer les pneus notamment...

Avec le FK-43 un volume de 54 cc suffit avec un deck height de 1.1 mm +/- 0.1 mm >> pas vraiment de risque d'interaction soupapes/ pistons car ce type d'arbre à cames à peu de durée totale et ce n'est pas la levée maxi qui pose soucis mais la durée, ici pas de risque à ce niveau mais plutôt au niveau de la course totale des ressorts.

Idem avec le FK-44 mais avec un volume inférieur autours de 49 cc, forcément il y a encore un bon mm de plus à enlever au niveau des culasses et la durée ( AOA et RFE en particulier) mais même dans ce cas il n'y a quasi aucun risque d'interaction soupapes/pistons

 

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Merci Loïc, 

L'aac et les ressorts sont commandés, les chemises et les culasses sont chez l'usineur. 

Merci pour ton aide. 

Je tiendrai ici la communauté au courant de l'évolution du moteur. 

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C'est quand même surprenant ce DH de 2,9mm.

Le kit chemises pistons est un AA en course normale (on a vérifié le Compression Height des pistons à 39,8mm). 

Ça viendrait du carter alu BBT ? 

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oui cela vient du carter, il faut normalement surfacer les carters magnésium ou alu de 1,5 mm au niveau de l'appui des cylindres sur le carter.

si tu dois faire usiner le tien, mesure les deck height entre côté droit et gauche afin de compenser l'éventuel écart (qui atteint parfois 0,3 mm même sur carter d'origine vw)

Sur les carters alu, profite en pour bien ouvrir les "transferts" derrière et éventuellement au dessus du palier central et si possible profite en pour faire la modif HVX pour améliorer la lubrification du demi carter droit (je le fais sur tous les carters alu)

Change le tube d'aspiration d'origine du carter qui est de mauvaise qualité et souvent même pas étanche !

 

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Le problème c'est que chemises et pistons ont déjà fait des bornes. 

J'ai peur qu'il y ait du coup une marche dans les chemises au PMH... 

Mon pote va faire tous ces contrôles. 

Merci Loïc. 

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  • 1 an plus tard...

Bonjour tout le monde,

Mon pote a fini le remontage de son 1915, et grâce aux conseils de Loïc, grâce au FK-43 et grâce au RV optimisé, le comportement ressemble désormais à ce que voulait son propriétaire :)

Reste le comportement au ralenti, qui n'est pas top. On dirait qu'il manque d'essence au ralenti.
Quelle est la config de gicleurs optimale pour sa config et ses Weber 44 IDF?
J'avoue être un peu paumé dans la calculette flat4ever :cool:

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