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Bonjour David,

 

Bonne idée d'avoir pris le temps de documenter ton expérience avec un texte détaillé, bien écrit et agrémenté de belles photos.

Comme le fait remarquer Ematoic, cela faisait longtemps qu'un membre de l'avait pas fait, peut être que Nobru et son combi camper à moteur T4 a été le dernier à proposer un post  détaillé de son projet terminé et de ses expériences ? et bien sûr Ematoic qui est en cours de restauration/ préparation de son auto 70s' revival.

Merci à david et à tous ceux qui sont à l'origine de ces sujets altruistes juste pour le plaisir de partager leur expérience.

 

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Bonjour David,   Bonne idée d'avoir pris le temps de documenter ton expérience avec un texte détaillé, bien écrit et agrémenté de belles photos. Comme le fait remarquer Ematoic, cela fa

Le fait de ne plus avoir de radiateur d’huile dans le DogHouse est une conséquence de la configuration Sleeper du moteur et de la boite Comme le moteur à une plage de fonctionnement tout au

Salut Thomas, Merci pour tes remarques, qui sont très pertinentes. Je suis passé par ces différentes étapes que tu proposes et bien d'autres... il n'a pas été facile pour moi de choisir, tout sim

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Il y a 12 heures, John-youri a dit :

Petite question concernant le refroidissement au niveau du radiateur origine : tu as monté une plaque de fermeture alors ou bien simplement une plaque qui raccorde un conduit à l'autre?

C'est un adaptateur de sortie vers radiateur d'huile d'origine sur lequel les sorties sont condamnées avec des bouchons 3/8" NPT (conique) et sur lequel l'entrée et la sortie sont reliées ensemble en perçant un conduit en diamètre 13 mm entre les deux.

C'est une solution peu onéreuse et très peu restrictive, du coup plus besoin de se soucier du système de dérivation du circuit d'huile puisqe dans tous les cas (quelque soit la température-pression) l'huile arrive directement dans la conduite principale d'huile.

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Salut,

 

Merci beaucoup pour ce témoignage, bien écrit, documenté, établir un cahier des charge et aller au bout c'est top!

 

j'imagine que tu n'es pas allé au bout de la mise au point, mais quelle déception que cette puissance de 80cv pour un 2074cm3. Attention, ce n'est pas une critique mais une invitation a trouver les causes et établir des solutions. 38cv au litre!

J'ai en mémoire un 1600 stock  ( Alf pour ceux qui s'en souviennent) passé au banc avec un hi-flow et des rampes 1/1.4 qui sortait 75cv. -> ça va dans le sens de mes essais aussi, qui me font dire qu'au dessus de 1915cm3 en simple corps central n'est pas forcément rentable.

Sur ta config j'aurai peut être mis les mêmes culasses en 40x35.5, mêmes si celles en 35.5x32 ont un potentiel de 125cv, sur les basses levées et avec de petits conduits les 40x35.5 améliorent le remplissage et à hauts régimes et retardent la saturation

 

Je sais que Loïc affectionne les lobe center serrés sur les motorisations ayant une restriction a l'admission, j'ai pu tester cette solution, mais je trouve que c'est surtout approprié a des cylindrés inférieur a 1.9l et pour un usage musclé type accélération avec une boite non ré-étagé.

Sur des moteurs en mono carbu a usage routier au dessus de 1.8l et avec en boite longue, j'ai de bon résultats avec l'utilisation d'aac a lobe center plus grands ( 112°), le ralenti est plus onctueux, la poussée est plus longue bien que plus linéaire, il y a moins de sentiment de frustration d’être bridé dans les régimes. Au chrono, pas sur que ce soit plus rapide, mais à l'usage, la plage est bien plus large.

Sur ton moteur je verrai bien un webcam 163 lc 112° ou  114° avec culbus 1/1.25 a l'admission voir 110-163 lc 112° ou 114° en culbus 1/1.25 a l'admission.

 

Thomas

 

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Il y a 18 heures, coxifred a dit :

Excellent petit reportage, ça faisait longtemps ! Chapeau pour cette aventure, dommage pour la vis :(  Mais vu que tu as tout monté toi même, tu vas pouvoir changer cela ! c'est effectivement rageant, mais on apprend de nos erreurs :), Etonnant aussi les 3cv avec le filtre. 

Alors la prochaine évo après les IDF ? 😋

 

 

Je suis confiant pour la suite, c'est un peu de budget et principalement du temps à y passer.

Après les IDF, je vais être très attentif au comportement du châssis et ses réglages 😉

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Il y a 18 heures, DRED a dit :

sympa ce feedback! jolie sleeper, c'est dans l'air du temps...du coup pourquoi les doubles corps?! juste pour essayer? c'est la loose cette histoire de vis...vivement la suite, retour au mode sleeper?

Les doubles corps c'était pour essayer, me faire une expérience avec ça aussi.

Dans le cahier des charges initial, j'avais deux Kadrons à y mettre en premier, puis Pierre a exposer des modifs intéressantes sur le forum à cette époque, j'ai voulu essayer et embrasser à fond le concept du parfait sleeper.

Je ne regrette pas, c'est quand même plus simple de se frotter à la mise au point avec un seul corps de carbu pour commencer.

Après avoir goûté à 15 minutes seulement de roulage avec les IDF, je veux poursuivre dans cette voie pour aller au bout de la découverte 😁

Pourquoi pas revenir à une configuration 100% sleeper bien après, mais là on a un nouveau compagnon de route que la famille à accueilli récemment, il a besoin de beaucoup d'attention et de soin lui aussi 😀 

 

received_299665508182687.jpeg

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Il y a 3 heures, ET59 a dit :

Salut,

 

Merci beaucoup pour ce témoignage, bien écrit, documenté, établir un cahier des charge et aller au bout c'est top!

 

j'imagine que tu n'es pas allé au bout de la mise au point, mais quelle déception que cette puissance de 80cv pour un 2074cm3. Attention, ce n'est pas une critique mais une invitation a trouver les causes et établir des solutions. 38cv au litre!

J'ai en mémoire un 1600 stock  ( Alf pour ceux qui s'en souviennent) passé au banc avec un hi-flow et des rampes 1/1.4 qui sortait 75cv. -> ça va dans le sens de mes essais aussi, qui me font dire qu'au dessus de 1915cm3 en simple corps central n'est pas forcément rentable.

Sur ta config j'aurai peut être mis les mêmes culasses en 40x35.5, mêmes si celles en 35.5x32 ont un potentiel de 125cv, sur les basses levées et avec de petits conduits les 40x35.5 améliorent le remplissage et à hauts régimes et retardent la saturation

 

Je sais que Loïc affectionne les lobe center serrés sur les motorisations ayant une restriction a l'admission, j'ai pu tester cette solution, mais je trouve que c'est surtout approprié a des cylindrés inférieur a 1.9l et pour un usage musclé type accélération avec une boite non ré-étagé.

Sur des moteurs en mono carbu a usage routier au dessus de 1.8l et avec en boite longue, j'ai de bon résultats avec l'utilisation d'aac a lobe center plus grands ( 112°), le ralenti est plus onctueux, la poussée est plus longue bien que plus linéaire, il y a moins de sentiment de frustration d’être bridé dans les régimes. Au chrono, pas sur que ce soit plus rapide, mais à l'usage, la plage est bien plus large.

Sur ton moteur je verrai bien un webcam 163 lc 112° ou  114° avec culbus 1/1.25 a l'admission voir 110-163 lc 112° ou 114° en culbus 1/1.25 a l'admission.

 

Thomas

 

Salut Thomas,

Merci pour tes remarques, qui sont très pertinentes. Je suis passé par ces différentes étapes que tu proposes et bien d'autres... il n'a pas été facile pour moi de choisir, tout simplement. Comme je le disais je voulais un moteur qui sache tout faire. Mais à contrario, il ne sait pas tout faire mieux que chaque moteur plus spécifique sur un point du cahier des charges.

Après cette expérience, si c'était à refaire, un 1915 hi-flow serait largement suffisant pour la 1302. C'est la première proposition que m'a fait Loïc, avec une configuration assez proche de ce que tu proposes 👍

On a évoqué du 1600, du 1776, du 1904, du 1915, ce 2074, du 2110, du 2276...Monté dans ma 1302, un éventuel cabriolet, un futur combi... Il devait être coupleux, sportif, facile à vivre, discret, polyvalent, amusant... 🤪 Arbre à cames CB2239, web218/119 108° avancé d'un couple de degré, web119 avec culbus 1.25 seulement à l'admission...

Ce résultat est bien de mon fait, car c'est une accumulation de compromis que j'ai imposé au cahier des charges.

Et je peux t'assurer que vu le temps que j'ai passé sur le banc entouré de gens qui connaissent leur affaire (au bout de 20 passages, je crois que je les ai fatigué 😁), on ne pouvait pas en tirer beaucoup plus de cette configuration. Il faut prendre en compte l'ensemble des éléments, et j'ai dû en oublier dans ce résumé de deux ans de projet.

Il est vrai que pour le même budget, j'aurais pu faire un 2276cc de 160cv. Mais on oublie le côté sleeper

Il est vrai qu'avec un 1915 j'aurais pu obtenir une puissance dans les tours équivalente. Mais adieu le bon couple en sorti de ralenti qui emmène la 9x31, adieu le projet combi aussi

Il est vrai qu'avec une 8x31, j'aurais pu avoir un ensemble plus vif sur 400DA. Mais adieu les longues sessions d'autoroute à 130km/h en parlant normalement avec mon copilote.

Il est vrai qu'on m'a souvent fait la remarque que 80cv pour un 2.1L c'est vraiment peu (et je parle poliment, c'était beaucoup plus cru😂). Mais le plaisir est ailleurs. 

Mon plaisir est ailleurs, et ceux qui ont pu essayer la Cox ont finalement trouvé l'ensemble très homogène, cohérent, facile et agréable. Les qualités d'une moderne, mais le vrai charme d'une ancienne

 

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Sympa ton sujet et de  faire partager ton expérience, de prendre le temps de donner ton ressenti. Le problème de c est moteur là qui n en est pas un c est qu il sont tellement agréable souple avec un gros  couple dès la sortie du ralenti qu on en voudrai un petit plus ici où la. J ai eu la même réflexion avec mes 1200. 

 

 

 

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Il y a 1 heure, YANNCH a dit :

Sympa ton sujet et de  faire partager ton expérience, de prendre le temps de donner ton ressenti. Le problème de c est moteur là qui n en est pas un c est qu il sont tellement agréable souple avec un gros  couple dès la sortie du ralenti qu on en voudrai un petit plus ici où la. J ai eu la même réflexion avec mes 1200. 

 

 

 

Merci Yann.

C'est exactement ça, on a toujours l'impression qu'on peut faire mieux. 

Et puis au bout d'un moment, quand on sait qu'on ne peut pas aller beaucoup plus loin au détriment d'autre chose ou du budget, la course à l'échalote s'arrête et on profite du moteur pour ce qu'il est 😉

On l'oublie et on roule.

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Il y a 2 heures, DRED a dit :

je sais pas si "ça se fait" un kadron de 40 ou même 44 en centrale?..réaliser une pipe d'admission spécifique n'étant pas le plus dur a mes yeux..

J'ai parcouru pas mal de sujet sur le thème du Kadron central et je ne sais pas si il y en a un qui a vu le jour ou qui continue à rouler.

Dans la barre de recherche Google, il faut taper un truc de ce style

kadron carbu central site:flat4ever.com

A chaque fois le 34pict revenait devant la solution Kadron, pour le potentiel de ce 34 et sa facilité d'installation à coût "maîtrisé"

La conception de la pipe pour Kadron central et son réchauffage semblait aussi un problème. Quelques membres du forum pourraient t'en dire plus si tu te lances dans l'aventure

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Il y a 10 heures, DRED a dit :

je sais pas si "ça se fait" un kadron de 40 ou même 44 en centrale?..réaliser une pipe d'admission spécifique n'étant pas le plus dur a mes yeux..

cela a déjà été fait et même commercialisé.

Les originaux avait été créés par Joel MOHR aux usa puis la copie (qui fonctionnait moins bien) by EMPI qui  ne font plus aucune innovation mais save tout à fait copier les idées/ produits des autres...

La principale restriction au départ sont les collecteurs d'admission qui scotchent d'origine à 80ch , le filtre récent "avec cartouche" avec l'entrée agrandie a un potentiel qui dépasse les 100 ch.

Après il faut relativiser le couple à très bas régime avec une boite très longue est un bon compromis pour un daily driver et la puissance du moteur de David est une puissance aux roues.

Avec cette transmission comme le précise David l'auto est capable sur le rapport de 3ème de passer de 30 à 130 km/h autrement dit une plage utilisable extrèmement large.

Evidemment avec 2 double carbus le moteur passe immédiatement dans une autre plage de puissance et peut aisément gagner 20 ch d'une coup avec la même configuration et un échappement de type 4 en 1.

Donc quitte à avoir le look d'origine autant le conserver jusqu'au bout avec filtre type origine (même légèrement modifié, et carbu PICT à mon avis après quitte à changer autant passer sur 2 carbus et ne plus avoir cette restriction causé par le système d'admission bien qu'il soit possible d'avoir plus de puissance avec un simpel corps central avec plus de croisement d'arbre à cames et plus de RV au détriment de la plage d'utilisation

 

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