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T1 1678cc (69x88) avec deux Zenith 32


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Bonjour,

Je peaufine le 1678cc. Il s'agit d'un bloc entièrement reconditionné muni de:

Culasses 35x32 légèrement travaillées

Deux Zenith 32 d'une Porsche 356 75 cv sur des pipes S&S

Echappement S&S 4 en 1 doté de 4 sorties latérales

Carter d'huile additionnel

Allumeur 010

Rampes d'origine

Une petite vidéo:

Moteur VW type 1 monté en 1678cc, double carbus zénith 32 échappement sport S&S et allumeur type 010 - YouTube

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Bonjour,

l'arbre à came est d'origine (je regrette maintenant de ne pas avoir mis un classique W100 ou 110).

Le RV est à 8.

L'échappement est effectivement un SS d'époque. J'ai aussi le modèle avec une seule sortie double, mais je trouve que celui là a vraiment un look sympa. Et en plus un beau bruit (que ne rend pas la vidéo)

Au niveau destination, je pense le mettre dans un bus T2a Westfalia de 1968. Vu les pistons cylindres en 88mm chemise épaisse, cela devrait être approprié.

Mais comme j'aurai terminé mon buggy Apal avant….en verra bien.

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  • 2 weeks later...

Bonjour,

J'ai du mal avec les zenith. j'ai changé les joints et vérifié visuellement les marquages sur les gicleurs. A priori tout va bien. pourtant un carbu semble donner moins que l'autre. Les températures d'échappement sont plus faibles d'un côté que de l'autre. (100C° d'écart après quelques minutes!). Le moteur réagit aux modifications de réglage, mais l'écart de température reste important. Pourtant lorsque j'ouvre les gaz, le moteur réagit vivement et semble très bien monter dans les tours (en statique).

L'allumage n'est pas en cause (étincelles à toutes les bougies) et calage vérifié. Le moteur démarre d'ailleurs sans souci dès les premiers tours de démarreur.

Je pense éventuellement à vérifier au niveau d'une prise d'air. Mais cela me surprendrais vu les joints neufs aussi bien à la base de la pipe qu'entre la pipe, la cale et le carburateur.

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Les prises d'air à la base des pipes sont fréquentes, as tu contrôler la planéité des plans de joint de pipes ? On est souvent surpris même sur des modèles de qualité.

 

Je ne monte que des joints berg graissés sur les doubles admission en doubles carbus.

 

Un petit coup de règle en acier rectifiée devant une source lumineuse suffit parfois à faire apparaitre un filet de lumière sur le plan de joint ;)

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Les 32 ndix sont sujet à l usure au niveau de l axe des papillons (ils tournent directement dans l embase en fonte , il n y a pas de bagues), a voir de ce côté là. 

Au fait, les 2 carbus sont bien calibrés identiquement (buses/gicleurs)? Il n est pas rare d avoir des éléments mélangés 

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Bonjour,

Merci de vos messages. Pour changer les joints, j'ai vérifier les différentes buses et gicleurs. Tout avait l'air en ordre. Maintenant je vais vérifier en particulier sur le ralenti si ils n'ont pas été repercés ou autre. En particulier sur les ralentis.

J'en profiterai également pour vérifier les plans de contact.

Au niveau de la prise d'air je voulais déjà tester au break clean le WE passé, mais je n'en avais plus...c'est toujours quand on en a besoin.

Au niveau de la tringlerie, j'avais débranché afin de régler chaque carbu individuellement puis seulement réglé et remis les raccords. Donc ce n'est pas là que cela pose souci.

Au niveau allumage tout fonctionne et j'ai vérifié les réglages aux soupapes au cas où: tout est en ordre.

Je verrai bien ce WE. Je suis prêt du but, il ne manque plus grand chose: d'où la frustration. Mais le plaisir n'en sera que plus grand une fois tout en ordre.

Et puis je suis content d'avoir un moteur un peu plus oldschool et original que la moyenne!

 

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  • 3 weeks later...

Bonjour,

Un petit retour. j'ai du pas mal travailler sur le sujet des carburateurs et enfin ça y est. Le moteur démarre facilement, il tourne désormais plus rond et répond aux réglages sur les 4 corps.

Un souci de prise d'air au niveau d'un papillon empêchait un fonctionnement normal. J'ai pris un autre carburateur de mon stock, vérifier les gicleurs et c'est désormais en ordre.

Il me reste à adapter la tringlerie. celle en place ne me donne pas satisfaction. j'ai l'impression qu'il faudrait une pièce similaire à ce que l'on monte sur les Weber et Dellorto pour légèrement déporter la commande.

Ce moteur ira propulser une 1303 LS Cabrio. Madame va être contente. Le moteur devrait avoir bien plus à offrir que le 1600 full origine. Surtout avec la boite 8x31 d'origine.

Le prochain sur la liste s'est invité non attendu. J'étais allé chercher une tringlerie type 4 NOS chez un particulier de la région, et je suis reparti avec un type 4 2L de 914 code GB complet sauf échappement et monté en carbus Weber 40 IDF. Il a l'air propre extérieurement et le vendeur l'a fait tourner il y a des années dans une 914.

Du coup on va tenter de le remettre en route après les vérifications de base d'usage (compression, pression d'huile, réglages de base etc.) J'ai acquis une petite caméra "endoscopique". On va pouvoir regarder dedans avant de démarrer. L'allumeur dessus est étrange, mais j'ai un 050 de la belle époque en stock. Ca devrait aller.

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    • Je ne vais parler que du refroidissement. c'était prévisible avec le radiateur tôle surtout si la turbine d'origine a été conservé et qu'il n'y a pas d'amélioration du refroidissement.. écope d'air, turbine de moteur DA, ventury ring, ou tout simplement poulie de dynamo l&G pour augmenter la vitesse de turbine. Actuellement le plus simple est de laisser tel quel avec un venturi ring + turbine large en plus sur le carter de turbine et de monter une pompe entrée/sortie CB perf avec un radia extérieur non ventilé.      
    • Bonjour, Je relance un peu mon sujet en vue de 2 évolutions, Ameliorer le refroidissement,puis doubler la carburation. Certes je n'ai pas eu levtemos de rouler des masses,mais sur voies rapide à vitesse régulière,ça chauffe avec mon radiateur tôle SA. J ai une turbine DA de stock,un vieux radiateur DA que je ne souhaite pas monter,historique inconnu,et aucune des 2 tôles de dog house. J'hesite avec sa suppression et passage en radiateur extérieur directement. J ai lu qu' il faut modifier la turbine DA et non pas la SA pour ça. On laisse tomber le calorstat?je le reglais au mini et le fonctionnement de la tringlerie est ok,bien sûr.  Ensuite vu que j ai un rotor de ventilation DA voilé je pensais le modifier en vent'ring,faut il laisser un jour entre la turbine et le ring? Enfin,l ecope d air sous l auto me plait bien,j aimerais le meilleur combo plutôt que de tout additionner sans reflechir. Pour la carburation,j'ai trouvé des 32 pdsit de t2 SA,et j ai réalisé 2 pipes d admission pour matcher avec les culasses 1200cc. Il ne reste qu'a trouver la tringlerie compatible,j ai pensé à une csp passage bas,directement sur l axe des papillons,un squizzant les renvois d'origine,c est plus discret.ou bien partir d une piece de tringlerie haute (genre kadron je pense)que j ai et articuler sur les starters comme d origine.et bien sur refection des carbus.vues les fixations aux filtres situées aux centres des carbus,j ai réfléchi à soit les supprimer,soit les utiliser pour supporter des diffuseurs,serait ce utile?car ça compliquerait aussi le reglage synchro avec l outil classique. D autre part faut il également relier les 2 pipes,comme sur les 1500s t3? Quel allumeur utiliser avec cette carburation? Merci d avoir lu ce pavé qui va me permettre d evoluer doucement.  En attendant,le moteur demarre au 1/4,et roule très honorablement,je me suis surpris à passer aux mêmes vitesses qu a moto sur un trajet boulot...
    • La FFVE demande des photos imprimées des numéros ... Après ... 🙄 Le mien est un B 🤫  
    • S'il y a des trous dans les jantes, c'est pour refroidir les freins.... A quoi bon les boucher ?
    • Je suis en double carburateur. Aujourd'hui je ferme le bloc. Pour les tiges culbu c'est Loïc qui me les a fournis en acier 281 mm.
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