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help besoins de pros honnêtes et justes pour conseil 1400 big bore


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Salut à tous.

Puceau dans le monde du air cooled, j'essaie de redonner vie à un mal aimé des années 70 : un LM2 massacré récupéré en piteux état à l'histoire singulière que je souhaites reconstruire entièrement pour mon fils.

Pour faire clair, j'ai du temps et peu de moyens mais beaucvoup d'envie.

Le chassis est en refabrication totale car complètement pourri (seul le tunnel est conservé)

 

Pour le moteur c'est une autre limonade.

Il était monté avec un 1185 type 1 rincé complet et je souhaiterais garder un moteur "visuellement stock"

En vous lisant et relisant(surtout mon Dieu Loic)je me suis demandé si le choix du 1385 en big bore ne serait le plus intéressant pour moi :

Kit cylindres/pistons

un arbre à cames (2232/engle??)

Une rampe culbu adapté 1:1:1

Un léger travail des culasses

Equilibrage vilo, et bielles+ remplacement de tous les coussinets

Un allumeur adapté au carbu que j'ai(31pict3)

Type allumage(électronique ou à l'ancienne

une pompe à huile gros débit

Celà vous paraît il crédible pour bouger 600 kilos en mode cruise montagne, fiabilité à la clé?

Budget dans les 1200€, faisable?

Faites vous plaisir, je débute, je suis prêt à tout entendre...

 

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Déjà il faut un contrôle du bloc et si il est rincé il y aura sans doute  une ligne d arbre ainsi que passer le palier vm en 21. Contrôle ton vilo. Pas besoin de l équilibré. Sur tes culasses il y aura sans doute les guides à changer et ressorts. Vérifiez les soupapes. 

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Merci!

Qu'appelles tu une ligne d'arbre, les frissons m'envahissent..je sors d'un moteur de moto compliqué;;;pas envie de remettre çà.

Changement de tous les coussinets, ressorts soupapes et soupapes , poussoirs prévus également.

pourquoi pas d'équilibrage vilo?

Sur les culasses, je voulais faire lissage, changement de sièges et guides

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Pas d équilibrage vilo car ton moteur ne va pas prendre trop de tour. La ligne d arbre c est la où repose tes coussinets de vilo et celui côté vm est souvent abîmé donc il ne fait plus 22 MM de large alors on l usiné à la côte 21. Changement des sièges pas nécessaire. Il faut refaire simplement la portée une fois les guides changés. D ailleurs c est ce qu on a fais avec loïc ce matin. 

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Salut,

 

je n'y résiste pas : si des pros répondent, comment sauras-tu s'ils sont honnêtes ? Car s'ils veulent te voler, ils ne vont pas te le dire à l'avance ! 😂

Bref, je trouve que le sujet de ton topic est... le comble de la stupidité et est de plus insultant pour les pros qui interviennent ici. On verra s'ils en ont envie vu ton titre...

Tu portes bien ton pseudo. 🤣

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a priori sur un forum d'amateur dont tu fais partie ( pas professionnel que je saches?)Pourquoi cette mise au pilori?Nous sommes en démocratie et l'expression presque libre il me semble.

Je n'ai point été insultant envers qui que ce soit et le terme professionnel convient tout autant à un amateur perfectionniste passionné qu'à un professionnel de métier, je te trouve bien cynique.

Je viens chercher en ce lieu des âmes charitables qui sont intéressées par l'aide et le partage et voudrait bien me guider dans mes choix et non un jugement gratuit et péremptoire.

A bon entendeur,querelles et polémique ne m'intéressent pas

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Bonjour à toutes et tous.

Calme les gars........ je pense que TROLL ne s'exprime pas en mauvais termes mais je pense aussi que vu certains témoignages (et ils sont nombreux) le sérieux de certains pro ou pseudo pro sont indiscutablement à remettre en cause, ils font jurisprudence en ce domaine. Ceux qui se sentent morveux se mouchent, mais je suis certain que sur notre forum préféré, ils ne sont pas nombreux et quand ils y viennent ils n'y restent pas longtemps.

Allez !!!

A vos clés de 12 et avant la mécanique en bois...😁

 

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Avant n'importe quelle modification la base est de vérifier l'existant, dont les culasses (guides, soupapes, portées des sièges et ressorts) et le bas moteur, en particulier le vilebrequin et les paliers de vilebrequins.

Cela peut se limiter à un simple nettoyage avec changement des coussinets et joints mais aussi couter déjà un peu d'argent si il faut refaire les culasses, usiner les carter et changer le vilebrequin;

Les 1200 sont des moteurs solides et sont de bonnes bases de travail en comparaison des moteurs double admission qui sont plus rarement en bon état cependant il faut déjà passer par la case démontage/ contrôle / réfection avant d'envisager plus.

Au démontage il faut bien repérer l'emplacement des poussoirs au cas où l'arbre à cames d'origine serait remonté (question de budget si la base coute chère en réfection)

Le kit big bore en 83 mm même monté sans autres modifs que l'ajustement des chambres de combustion au diamètre des nouveaux cylindres apporte déjà beaucoup d'agrément car la puissance utilisable dès la sortie de ralenti jusqu'à environ 3800 tr/mn est flagrante.

Je préfère évidemment changer l'arbre à cames, monter des ressorts CB perf et coupelles chromoly sur les culasses, lisser un peu les conduits de culasses, etc.. à noter que si les guides sont changés il est possible de gagner un peu en performance en montant des guides d'admission coniques plus courts d'environ 6 mm (valable sur toutes les culasses simples admission)

De même si les culasses sont des 31.5 x30mm à l'admission il est intéressant de monter des soupapes 32 mm inox (en élargissant le diamètre de la portée 45° sur le siège de soupape de 1mm et en corrigeant l'angle intérieur avec une fraise 60 à 70° associé à un "2 angles" 45 et 30° d'égale largeur sur la soupape.

Les culasses les plus récentes sont en 33x30 mm

L'arbre à cames CB 2232 ou L&G V260 sont appropriés pour un daily driver et améliorer la puissance utilisable (du ralenti jusqu'à 4500 tr/mn) et leur croisement raisonnable permet de conserver l'échappement d'origine sans que ce soit trop génant au bon fonctionnement. c'est une solution économique, discrète et qui assure un bon réchauffage de la pipe d'admission.

Utiliser un Solex 31 PICT est possible et booste les performances en gardant le look et le filtre à air d'origine, autant l'associer à un allaumeur SVDA de moteur 1300 / 1600 double admission. mais un carbu et allumage d'origine de 1200 fera le job et conservera un moteur avec un bon agrément même si un peu moins performant qu'un 31 pict (une fois réglé (car parfois le mieux est l'ennemi du bien si la mise au point n'est pas réalisé avec ce nouveau carburateur)

 

 

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Merci Loic, cà c'est du retour!

C'est exactement pour la distillation de précieux conseils avisés de ce genre que j'ai rejoint le forum.

J'ai lu nombre de tes posts et accueille avec grand plaisir tes différentes réflexions.

Maintenant au boulot!!!!!

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  • 1 year later...

Loic bonjour,

 

Arès avoir bossé un an sur mon châssis et la coque, j'attaque enfin mon moteur et me permets de revenir vers toi afin d'avoir des précisions car des doutes s'installent quand à la façon de traiter ce moteur.

Je me suis fixé un budget d'environ 1500 à 2000 € max pour la réfection du moulin complet pour un usage cruise montagne essentiellement, le but principal étant de gagner couple , puissance, agrément et fiabilité.

Je pars de zéro : vaut il mieux rester en 1200 , passer en big bore?

Un changement de vilo s'impose t'il pour une préparation de ce type, sachant que le mien est bon, un allumage électronique est il indispensable à la fiabilité?

Les informations en la matière divergent tellement que j'ai le cerveau en ébullition.J'avais bien noté tes précédentes recommandations.

Merci de retour.

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Bonjour,

La base est de mesurer tout dont les culasses (guides, soupapes et ressorts)

avec un budget de 1500 à 2000 € mieux vaut garder le vilebrequin mais augmenter la cylindrée; le kit big bore  (83 mm) pourquoi pas mais si le carter est un modèle récent avec embase 90 mm à voir le kit 87 ou 88 mm que propose YANNCH pour moteur 1200 (usinage des culasses mais pas du carter)

L'allumage électronique n'ajoute pas de fiabilité, parfois même en fait perdre > dans tous les cas il faut un allumeur compatible avec le carburateur utilisé

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    • Bonsoir ,  J'ai eu le même cas sur une dynamo il y'a quelques semaines . Ca s'est soldé par un trait de meuleuse dans la bague de retenue et dans la bague intérieure du roulement.  Du coup au remontage il manquait de l'épaisseur pour caler le roulement , j'ai tourné une petite bague dans un rond d'aluminium et ca fonctionne depuis quelques centaines de km donc pas encore de retour sur le long terme. 
    • Bonjour si le moteur démarrait avant de changer le carburateur il doit toujours démarrer après avoir changé le carburateur ... Du coup si le moteur ne démarre pas on repart sur les bases : vérification de l'étincelle à la bougie , réglage culbuteur ( inversion du PMH 1 et 3 lors du réglage?) , ordre d'allumage ( 1-4-3-2 mais bien vérifier la position du cylindre 1 sur la tête d'allumeur) , et puis ensuite carburateur.  Il y a plusieurs pro qui proposent le reconditionnement complet de TON carburateur (pas un échange standard donc  ) et pas seulement un changement de joint mais une reprise des pans de joints  , nouvelles bagues d'axe de papillon etc...  Pareil pour l'allumeur.  Avec un carburateur d'origine reconditionné , un allumeur de qualité ou l'ancien nettoyé (je n'en ai jamais vu un usé au point de le changer) et un jeu aux soupapes correct ca devrait démarrer même avec 4bars.  
    • L'usure uniforme est-elle surprenante ? Lucas soulignait le point dans son message précédent. Dois-je en conclure qu'il serait pertinent de continuer à chercher d'autres causes possibles au non démarrage avant de déposer le moteur ?   Ce réglage des soupapes avait été effectué, mais peut être pas moteur froid, je vais insister sur ce point merci beaucoup.  Concernant la pompe à essence, il m'a été confirmé qu'elle alimentait bien le carburateur, mais je ne crois pas que son débit ait été vérifié. Je pense aussi qu'il serait nécessaire de vérifier son étanchéité, pour au moins trouver une explication plausible à la présence abondante d'essence dans l'huile. Merci encore pour vos éclairages.
    • Merci énormément Lucas pour cette réponse.  Je ne peux que vous rejoindre sur ce point de vue. Pour la défense de ce garage néanmoins, le changement de carbu a été effectué à ma demande, je pensais vraiment que le problème venait de là, et il m'avait été affirmé que le moteur fonctionnait mieux sur un carbu de test durant leur essais. L'ancien allumeur et le carburateur me seront aussi bien restitué, il faudra d'ailleurs que je me renseigne sur la possibilité de reprendre un jeu axial sur l'axe de l'allumeur, raison pour laquelle il a été changé. Le Bosh 043 905 205 L d'origine doit en effet être de meilleure qualité que l'allumeur de remplacement de fabrication chinoise.  Sans épiloguer sur le fait que les heures engagées jusqu'à maintenant n'ont pas vraiment porté leurs fruits, est-il raisonnable de penser qu'un garage soit capable de ne pas effectuer ce test de compression correctement ?  En revanche, si leur diagnostique est le bon, à combien d'heure estimez vous les étapes de dépose et reconditionnement du moteur ? Est-ce un travail à ne réserver qu'aux proffessionels spécialistes de ce genre d'opérations ?  Est-ce une réparation long terme qui si elle est réalisée correctement a des chances d'offrir un vrai second souffle au moteur ? Ou juste un patch qui a des chances de ne pas être durable ?
    • C'est pour quel véhicule? avec quelle transmission/ pneus arrières ? Le CB 2280 avec 7.8:1 est un peu faiblard en rapport volumétrique, A voir les culasses utilisées dans le kit car toutes les 35.5x32 mm ne sont pas équivalentes. Avec ce rapport volumétrique je préfère le CB2232 par exemple (ce n'est pas le seul possible mais c'est un arbre à cames CB Performance/ Eagle ce qui permet une comparaison plus directe et il est du coup au même prix et compatible avec les mêmes poussoirs) A contrario le kit 1700cc (qui est aussi un 1678 cc avec un kit 88mm de diamètre) a un RV plutôt élevé pour un arbre à cames d'origine ce qui pourrait être un peu limite sur un bay westfalia, les culasses 044 sont performantes mais du coup avec 8.5:1 de RV il serait approprié et intéressant de monter un CB2280.
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