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Oui. Ça m'a bien fait chier de trouver ces pièces dans cet état. Du Mahle siglé Oettinger bon pour la ferraille... Le pire c'est que le mécano a tout remonter tel quel... mais avec des segments neuf.

Bonjour, Le débat injection/ carburation est presque secondaire, les deux peuvent donner des résultats intéressants en comparaison de la carburation d'origine qui n'est ni performante, ni économi

Youpikoala, yes ils étaient traités nikasil, malheureusement les jupes de pistons ont été énormément retaillées et un cylindre a pris un choc lors d'un précédent démontage (surement celui qui a "contr

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Salut !

J'ai pas eu beaucoup de temps pour m'occuper de la prépa, mais ça avance enfin. 

J'ai commencé le travail des culasses, je suis parti des plus petites, qui pour rappel, faisait 56cc. Beaucoup de grattage autour de la bougie, dégagement des soupapes, et un peu sur le bas. J'ai réussi à gagner 8cc. Ce qui la monte à 64cc. Avec les deux empreintes de soupapes sur le pistons, qui font 0.5cc chacune, et la chambre, il y aurait 65cc.

Le RV serait donc de 8.6 avec un DH de 1.5. 

Qu'en pensez vous ?

 

Deux photos de la culasse modifiée et une d'origine

😉

IMG-20210108-WA0009.jpeg

IMG-20210108-WA0010.jpeg

Screenshot_20210109-190622.jpg

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Bonjour à toutes et tous.

Je vais faire court, pour ne pas polluer ton post JRMFLRT.

Voilà, j'ai une question, quid de ces usinages divers et variés pour modifier, qui une cylindrée l'autre un volume de chambre etc.

N'y a t-il pas un risque de contrarier les données et les résultats d'études des ingénieurs à trop vouloir " améliorer telle ou telle donnée"?

Par exemple pour ce cas précis de "grattage" des chambres de combustion et ainsi gagner en volume de chambre, le "modelage d'origine est fortement modifié et n'y a t-il pas là de risque de perturbation des flux et par conséquent d'une direction et une qualité d'explosion modifiée? 

Si tel était le cas, quelles seraient les conséquences sur l'état des chambres, tête de pistons etc, à cause de cette "modification" de début d’inflammation ou autre?

Je sais que ma question peut paraitre un peu bizarre, je lis beaucoup de trucs sur la mécanique, en général et en particulier et je m'interroge donc sur pas mal de trucs. Je n'ai pas toujours de réponse concrète et donc, quand l'occasion m'en ai donnée, j'en profite. Je sais que nous avons des CADORS sur ce forum, alors.....

Excuse mon intervention sur ton post mais ça pourrait peut-être utile pour certains et éviter, si tel était le cas, d'aller devant de gros problèmes.

Merci et bon courage.✌️😉

 

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slt,

Il y a plusieurs choses à comprendre, la première c'est que la science/nos connaissances (dans le domaine de la combustion notamment puisque que c'est le sujet ici), evoluent presque sans cesse, donc depuis son dessin originel on peut imaginer que les ingénieurs l'ai dessiné autrement au fil des décennies. 

D'autre part, le dessin/design d'origine répond à des contraintes de production industrielle (faisabilité en série et rapport coût/performance/intérêt), ça peut influer (et c'est souvent le cas) la production définitive par rapport a une version proto ou optimale..

Dans le cas précis de ce post il s'agit d'augmenter le volume de la chambre pour justement revenir à un rapport volumetrique plus proche de l'origine, en tout cas approprié à l'aac qui sera utilisé. Le design choisi a bien évidemment une influence et il existe plusieurs "façon" d'usiner une chambre en fonction du volume recherché. ici le volume recherché est important donc ça représente beaucoup de matière en moins, dans l'idéal il faut essayer d'obtenir une forme la plus sphérique possiblé (c'est le meilleur rapport de volume pour une surface d'échange la plus petite) avec une bougie la plus centrée possible sur ce volume...après il faut faire avec les dispositions constructives d'origine (ici ce sont les soupapes a plat, la bougie logée d'un côté, etc..) c'est comme souvent une histoire de compromis...

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J'en reviens au sujet principal 😉, les chambres sont toutes terminées. 64cc dans chacune d'entre elles, polies miroir. 

J'ai tout redéposé chez Feller pour faire usiner les cylindres pour accueillir un joint bague type "lemans". A la base fabriqués pour une cylindrée Porsche 3.5L turbo, on ne les a finalement pas utilisé. Par chance ceux ci font, à un dixième près, l'alésage de la culasse. Il va faire un épaulement de 2.5mm de profond (correspondant à la bague en question).

Solution qui semble être la plus simple mais surtout pour moi la plus efficace. Cela vient ajouter de la surface de contact entre la culasse et la chemise. Surface qui était limite sur les côtés car l'ancien usinage de la chambre était trop large et trop pres des anciennes chemises. Avec les nouvelles c'est forcément pas mieux. 

L'épaisseur en haut des chemises est de 4.5mm. Avec la bague, il y aura a peu près 0.9mm de surface en plus, soit 5.4mm.

Je vais monter les bielles sur le vilebrequin en attendant.

Je me questionne maintenant sur le choix de l'aac. Sachant que je suis quasi sûr et certain de partir sur de l'injection avec un boîtier Megasquirt. Qu'est ce que vous me proposeriez ?

 

Merci !

😉

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Étant donnée que ma cylindrée est passée de 98mm à 96mm, il me fallait adapter le côté carter et la culasse. Cette solution est pour le côté culasse. 

Côté carter, la solution est trouvée depuis un moment, maintenant je n'ai pas les cartes en mains car je n'ai pas les moyens de fabriquer les bagues en question, c'est Feller qui s'en charge aussi. 

Il va donc y avoir un peu de temps avant que je récupère tout ça.

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