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2.4L Oettinger > 2.3L


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  • 3 semaines plus tard...

Salut !

J'ai pas eu beaucoup de temps pour m'occuper de la prépa, mais ça avance enfin. 

J'ai commencé le travail des culasses, je suis parti des plus petites, qui pour rappel, faisait 56cc. Beaucoup de grattage autour de la bougie, dégagement des soupapes, et un peu sur le bas. J'ai réussi à gagner 8cc. Ce qui la monte à 64cc. Avec les deux empreintes de soupapes sur le pistons, qui font 0.5cc chacune, et la chambre, il y aurait 65cc.

Le RV serait donc de 8.6 avec un DH de 1.5. 

Qu'en pensez vous ?

 

Deux photos de la culasse modifiée et une d'origine

?

IMG-20210108-WA0009.jpeg

IMG-20210108-WA0010.jpeg

Screenshot_20210109-190622.jpg

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Bonjour à toutes et tous.

Je vais faire court, pour ne pas polluer ton post JRMFLRT.

Voilà, j'ai une question, quid de ces usinages divers et variés pour modifier, qui une cylindrée l'autre un volume de chambre etc.

N'y a t-il pas un risque de contrarier les données et les résultats d'études des ingénieurs à trop vouloir " améliorer telle ou telle donnée"?

Par exemple pour ce cas précis de "grattage" des chambres de combustion et ainsi gagner en volume de chambre, le "modelage d'origine est fortement modifié et n'y a t-il pas là de risque de perturbation des flux et par conséquent d'une direction et une qualité d'explosion modifiée? 

Si tel était le cas, quelles seraient les conséquences sur l'état des chambres, tête de pistons etc, à cause de cette "modification" de début d’inflammation ou autre?

Je sais que ma question peut paraitre un peu bizarre, je lis beaucoup de trucs sur la mécanique, en général et en particulier et je m'interroge donc sur pas mal de trucs. Je n'ai pas toujours de réponse concrète et donc, quand l'occasion m'en ai donnée, j'en profite. Je sais que nous avons des CADORS sur ce forum, alors.....

Excuse mon intervention sur ton post mais ça pourrait peut-être utile pour certains et éviter, si tel était le cas, d'aller devant de gros problèmes.

Merci et bon courage.✌️?

 

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slt,

Il y a plusieurs choses à comprendre, la première c'est que la science/nos connaissances (dans le domaine de la combustion notamment puisque que c'est le sujet ici), evoluent presque sans cesse, donc depuis son dessin originel on peut imaginer que les ingénieurs l'ai dessiné autrement au fil des décennies. 

D'autre part, le dessin/design d'origine répond à des contraintes de production industrielle (faisabilité en série et rapport coût/performance/intérêt), ça peut influer (et c'est souvent le cas) la production définitive par rapport a une version proto ou optimale..

Dans le cas précis de ce post il s'agit d'augmenter le volume de la chambre pour justement revenir à un rapport volumetrique plus proche de l'origine, en tout cas approprié à l'aac qui sera utilisé. Le design choisi a bien évidemment une influence et il existe plusieurs "façon" d'usiner une chambre en fonction du volume recherché. ici le volume recherché est important donc ça représente beaucoup de matière en moins, dans l'idéal il faut essayer d'obtenir une forme la plus sphérique possiblé (c'est le meilleur rapport de volume pour une surface d'échange la plus petite) avec une bougie la plus centrée possible sur ce volume...après il faut faire avec les dispositions constructives d'origine (ici ce sont les soupapes a plat, la bougie logée d'un côté, etc..) c'est comme souvent une histoire de compromis...

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J'en reviens au sujet principal ?, les chambres sont toutes terminées. 64cc dans chacune d'entre elles, polies miroir. 

J'ai tout redéposé chez Feller pour faire usiner les cylindres pour accueillir un joint bague type "lemans". A la base fabriqués pour une cylindrée Porsche 3.5L turbo, on ne les a finalement pas utilisé. Par chance ceux ci font, à un dixième près, l'alésage de la culasse. Il va faire un épaulement de 2.5mm de profond (correspondant à la bague en question).

Solution qui semble être la plus simple mais surtout pour moi la plus efficace. Cela vient ajouter de la surface de contact entre la culasse et la chemise. Surface qui était limite sur les côtés car l'ancien usinage de la chambre était trop large et trop pres des anciennes chemises. Avec les nouvelles c'est forcément pas mieux. 

L'épaisseur en haut des chemises est de 4.5mm. Avec la bague, il y aura a peu près 0.9mm de surface en plus, soit 5.4mm.

Je vais monter les bielles sur le vilebrequin en attendant.

Je me questionne maintenant sur le choix de l'aac. Sachant que je suis quasi sûr et certain de partir sur de l'injection avec un boîtier Megasquirt. Qu'est ce que vous me proposeriez ?

 

Merci !

?

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Étant donnée que ma cylindrée est passée de 98mm à 96mm, il me fallait adapter le côté carter et la culasse. Cette solution est pour le côté culasse. 

Côté carter, la solution est trouvée depuis un moment, maintenant je n'ai pas les cartes en mains car je n'ai pas les moyens de fabriquer les bagues en question, c'est Feller qui s'en charge aussi. 

Il va donc y avoir un peu de temps avant que je récupère tout ça.

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    • Salut, j ai acheté un petit lot de pièces perfo old school d epoque dans lequel il y a cette power pulley en alu dont je ne connais pas la marque et je n ai rien trouvé à son sujet, quelqu un aurait une idée?
    • bonjour par quoi est commandé le volet d'admission situé sur le filtre a air d'origine sur un 1200 d'origine car j'ai aucune piece qui commande le volet Merci 
    • c est que ça ce voit pas vraiment ou c est que c est plus sympa comme ça ?  
    • Si tu veux que ca te coute moins chère il faut faire soit même mais... de l'autre coté tu vas devoir t'équiper. Ce qui va aussi avoir un cout Ton mécano n'y connait rien ? Et tu veux lui faire vérifier le bloc ? Là pour ce genre de manip il faut mieux voir un garage spécialisé VW aircooled.
    • L'état du bas moteur est primordial au niveau pression et température d'huile. Il faut vérifier l'usure des paliers de vilebrequin car ils sont souvent usés et nécessite un usinage de rectification. La largeur du palier  #1 (côté volant moteur) est également à contrôler précisément car elle ne doit pas être en dessous de 0,03 mm de la côte nominale                 De même le vilebrequin doit être précisément mesuré manetons, tourillons et faux-rond Les bagues de bielles éventuellement à changer, mais elles n'influent pas sur la pression d'huile. Pour le reste il y a moins de risque d'usure (alésage des puits de poussoirs par exemple) mais cela n'empèche pas qu'il faille absolument le contrôler Au niveau des culasses si elles ne sont pas fissurées, il faut vérifier l'état des guides et soupapes car il est très courant qu'ils soient à changer en particulier à l'échappement. C'est le travail de base pour avoir un moteur d'origine fiable en supposant changer directement kit kit cylindrée par un neuf de qualité suffisante  
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