2.4L Oettinger > 2.3L

[jrmflrt]

Salut à tous.

 

Certains me connaissent déjà ici depuis le forum T3Z où je suis un peu plus actif, Briiice, Pod, Zono... 

Je viens ici à la recherche d'information pour la restauration et la prépa d'un moteur que j'ai acheté l'année dernière pour remplacer le 1600CT qui est mort la même année (siège de soupape du cylindre 3 mort). C'est un moteur type 4, 2.4L, course 80mm et alésage 98mm, préparé par Oettinger. Culasses 42x36. Les poussoirs étaient mécaniques, AAC origine CU pour T2, et les carbus sont de simples PDSIT avec un gicleur principal plus gros.

Malgré les dires du vendeur me disant qu'il etait nickel, j'ai préféré le démonter entièrement afin d'être sur de partir sur une base saine.. Une des chemises avait un reçu un choc et n'était plus exploitable, les jupe de pistons ont été retaillées, les coussinets étaient en train de s'effriter, les poussoirs ovalisés et l'AAC marqué. Tout le reste a été contrôlé, le vilo a été rectifié et équilibré chez Feller. J'ai commandé un nouveau kit cylindre/piston 98mm AA perf (qui je l'espère va arriver un jour). Les bielles ont été rebaguées et maintenant il me reste tout le reste à penser et monter.

Le moteur sera monté sur un T3 de 1979 réhaussé, aménagement westfalia allégé, avec une boite DK de CU. D'après les document Oettinger, le moteur 2.4L est censé développé 100ch à 4200tr/min et 194Nm entre 2500 et 3000tr/min

Je ne suis toujours pas arrêté sur le mode de carburation utilisé, carburateur ou injection. Pas mal de personne me conseille de passer un peu plus de temps et d'adapter une injection type microsquirt ou megasquirt...  Je continu mes investigations. Pour le reste, j'ai besoin de vos conseils !!

Merci à vous !

 

 

[ematoic]

Salut Il va falloir refroidir tout ca 2.4 100cv c'était bon pour "la vieille époque" vu les progrès aujourd’hui en mise au point etc... y a surement moyen d'en tirer plus à mon avis.

Pour la carburation je reste convaincu par les carbus... Si tu as une panne... tu peux toujours te débrouiller. L'injection... je vois mes potes en diesel. Après OUI il y a moyen de tirer plus en injection, de faire du fiable mais bon. Je garde ca pour mes modernes.

[lebriiice]

Salut,

Il faudrait savoir ce que tu veux que ton moteur fasse pour pouvoir t aiguiller et le budget que tu as a allouer a cela.

 

[Loic]

Bonjour,

Le débat injection/ carburation est presque secondaire, les deux peuvent donner des résultats intéressants en comparaison de la carburation d'origine qui n'est ni performante, ni économique. l'injection est un avantage certain si tu veux un véhicule "flex-fuel" capable de fonctionner avec de l'E85 ou de l'E5/E10, c'est possible en carburateur cependant

Le plus gros inconvénient de ce moteur est l'arbre à cames d'origine qui va considérablement brider l'ensemble et augmenter la température des culasses en charge. >> Autant passer sur des poussoirs mécaniques, en changeant tiges de culbuteurs, ressorts et coupelles de soupapes, etc..

Le refroidissement par turbine en bout de vilebrequin est aussi  une contrainte qui limite le refroidissement, avec cette cylindrée, l'huile va avoir aussi tendance à monter en température en effet l'augmentation est quasi proportionnelle à la course du vilebrequin.

Au montage attention au deck height et au rapport volumétrique (selon configuration) car ce sont deux paramètres importants qui sont difficiles à respecter sans l'utilisation de pistons creux car les J&E forgés en 98mm pour T4 ne le sont pas  >> d'autre part cela reste moins résistant à une éventuelle surchauffe que le kit 96 mm (avec pistons hypereutectic et non pas forgés pour avoir un moteur moins bruyant et une meilleure longévité) car les chemises côté combustion sont assez fines du fait que l'alésage de la culasses est identique aux cylindres 94 mm d'origine >> même

Avec le refroidissement d'origine je préfère rester sur de classiques pistons creux 94 mm quitte à augmenter la course à 74 ou 76 mm et à préparer un peu plus le moteur, il est ainsi possible d'obtenir de 110 à 130 ch tout en conservant un moteur avec une meilleure longévité

Il faudrait donc déjà voir le volume des culasses et lamages des pistons pour voir quel sera le R.V. avec un deck-height de 1,5 mm maximum et peut être choisir un arbre à cames en fonction de cette donnée quitte à utiliser une durée modérée mais avec un angle entre cames plus élevé afin de compenser un rapport volumétrique qui risque d'être élevé.

 

[jrmflrt]

Salut. Le budget m'importe peu a ce niveau. J'ai déjà du racheter un CU cet été pour pouvoir partir en vacances... 

Pour le moteur, il ne m'est même pas venu à l'idée de remettre la carburation d'origine. Pareil pour l'AAC qui est de toute façon trop marqué pour être remonté. Les poussoirs étaient déjà mécaniques, je me tâte à faire monter des bagues pour passer en poussoirs T1. Quid des ressorts ? Passage en renforcé ? J'ai des vis de culbuteurs articulées, venant d'un moteur Porsche, en stock. Est ce que ça vaut le coup ?

Concernant le refroidissement, j'envisage une plaque sandwich sur le filtre pour le montage d'un radiateur externe supplémentaire. 

J'essaye de calculer le volume des culasses cet aprem. Je n'ai pas encore les cylindres/pistons mais on devrait arriver à calculer le RV quand même. 

[Loic]

Plutôt qu'une plaque sandwich je préfère un adaptateur simple et un support de filtre décalé, c'est plus accessible d'une part et le filtre est ainsi déjà dans un flux d'air frais au lieu de subir la chaleur du moteur.

 

Tant mieux si les poussoirs sont déjà des mécaniques car ainsi tu as déjà les tiges de culbuteurs de longueur correctes.

Pour les ressorts je monte généralement des modèles renforcés de T1 avec leurs coupelles chromoly , l'ensemble est solide, plus léger et permet de mieux suivre le profil d'un arbre à cames "sport". Baguer les alésages d'origine pour monter des poussoirs 19 mm,.. pourquoi pas mais ce n'est pas obligatoire

Pour les vis de culbuteurs rotulées c'est une bonne idée

[jrmflrt]

La chambre des culasses font à peu près 60cc. Suivant le calculateur de AA, avec un DH de 1.5mm, le RV serait de 9.5.

Ca me semble un peu haut ?!

 

 

[jrmflrt]

Rectification, j'ai une culasse avec 58cc dans les deux chambres et une culasse avec 56cc dans les deux chambres.

Donc RV entre 9.7 et 10.

[youpykoala]

Salut, petite question;tu as dis vouloir changer les cylindres pistons.

Les kit Oettinger sont en nickasil de mémoire ou je me trompes?

[Loic]

C'est ce que je pensais, Si tu respectes un deck height corrrect le rapport volumétrique est alors très élevé pour un moteur d'utilitaire avec refroidissement d'origine.

Il faudrait déjà avoir le même volume sur les deux culasses, cette différence de 2cc est étonnante.

Si tu veux conserver un deck height correct une solution possible est d'utiliser un grand angle entre cames et/ou de retarder l'arbre à cames et/ou d'agrandir considérablement les chambres de combustion.

[jrmflrt]

Youpikoala, yes ils étaient traités nikasil, malheureusement les jupes de pistons ont été énormément retaillées et un cylindre a pris un choc lors d'un précédent démontage (surement celui qui a "contrôlé" le moteur pour le précédent propriétaire. D'ailleurs celui ci n'avait pas été mis au courant de tout ces désagréments...)

 

[Ying-Yang]

Ce massacre fait mal au coeur...

Surtout sur d'aussi belles pièces.

[jrmflrt]

Oui. Ça m'a bien fait chier de trouver ces pièces dans cet état. Du Mahle siglé Oettinger bon pour la ferraille... Le pire c'est que le mécano a tout remonter tel quel... mais avec des segments neuf. Va comprendre...

[jrmflrt]

Je me posais la question si il ne serait pas possible plutôt que d'agrandir les chambres, d'usiner les pistons tel que ceux d'origine. 

Je n'ai pas encore la nouvelle cylindrée. Cela semble toujours compliqué actuellement d'importer depuis les us. Je suis donc toujours en attente.

La deuxième solution sera de partir sur une cylindré plus petite.

[Ying-Yang]

Oui, tu peux faire un lamage central sur les tops de pistons de 70 à 75 mm de diamètre, et pas trop profond. Loïc parlait dans un de ses posts de 1.5mm maxi.

Ca te permettrait de garder sur le pourtour du top de piston un deck height de 1 à 1.5mm.