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Bonjour à tous, 

Je commence par une petite présentation, moi c'est Fab, 36 ans, passionné de mécanique vw et moto depuis toujours.

J'ai acquis il n'y a pas très longtemps un très beau t2b tolé qui est devenu mon daily.....😉

Le moteur est un 1600 AS qui tourne pas trop mal, malheureusement je ne connais absolument pas son historique...

Je souhaite changer ce moteur car pas tout à fait adapté a mon utilisation quotidienne....je le savais en achetant un 1600, c'est l'état de la carrosserie qui m'a décidé à prendre celui-ci....

J'ai fait pas mal de recherches pour me monter un moteur,  mais il y a tellement de choix que je me suis un peu perdu....

Donc voilà mes contraintes.....

35 kms le matin avec 15 kms de montagne, avec 1000m de dénivelé négatifs, puis 15 kms de voie rapide (90) et enfin 5 kms de nationales....

Et 35 kms le soir avec les même choses mais du coup 1000m de dénivelé POSITIF et régulièrement des bouchons sur la voie rapide.....vive Grenoble....

Pour le budget, pas forcément de limite mais quelques choses de raisonnable et de cohérent quand même.....

Je pense garder la boîte origine donc un moteur qui sois capable de prendre un peu les tours peut-être intéressant, pour s'insérer dans la circulation par exemple. 

Voilà si vous avez une prépa sympa a me proposer ça serait super 😉

Merci

Fab 

 

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Salut, pour ma part je suis très content du 1904 (90,5 x 74) avec V270 + 2x drla 36, et boite 8x35 sur mon T2B, j'ai du couple et une vitesse de croisière qui va bien. Je peu doubler des camions dans

74 x 87 pour le 1760 Je ne conseille pas forcément le 74x88, c'est ce que j'ai monté sur mon bus. C'est beaucoup plus cher qu'un 1776 si on part sur une base 1600 en bon état, et il faut retouch

Le 2180, c'est 92 (piston) x 82 (vilo). Le 2017, je ne sais pas. Est-ce 2007 (90.5 x 78) ?

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Bonjour, 

C'est surtout de couple dont tu auras besoin pour pousser ton bus dans les montées. 

Si tu montes le moteur toi même, pars sur un 1776, c'est ce qu'il y a de plus simple et fiable à monter. Il y a pas mal de configs qui ont été déjà données sur ce forum et qui ont été validées par les experts du moteur. Tu peux t'en inspirer. 

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Bonjour, Wurd merci pour ta réponse, 

Effectivement c'est une configuration que j'ai plus ou moins étudié, 

Maintenant je partais du principe que si j'utilise mon carter je ne souhaitais pas faire d'usinage dessus....donc limité à 1678...sauf erreur de ma part. 

Du coup si je doit racheter un carter pourquoi ne pas partir pour un 2276....bon OK on sort du raisonnable.....

Maintenant je viens chercher conseil ici car justement le choix est difficile, donc je reste vraiment à l'écoute de vos propositions....😉

Merci

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J'aime bien également le 1776/ 1835cc épais , c'est d'ailleurs la plus grosse demande pour les T2 A/B

si le budget le permet autant sauter le pas vers un 78x90.5 mm qui est le meilleur compromis, mais il est vrai que le budget n'est pas le même notamment à cause des périphériques qui sont généralement plus onéreux, même si au cas par cas ce n'est pas forcément vrai.

Le carter neuf est presque un "détail" car oui c'est un budget de 900-1250 € une fois modifié sur une base VW neuve mais de toute façon le coût total est bien supérieur à 5000 € en plus de 2.0L neuf.

Si tu veux conserver ton carter sans usinage, je te conseille le 85.5/87 ou 88 épais (avec usinage culasses ) mais en simple admission avec 2 petits carburateurs et un bon échappement de type 4 en 1

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Bonjour Loic et merci pour ta réponse, 

Ok donc si achat du carter ce sera pour un 1776/1835.....

Si je reste en carter origine avec un kit 88 épais, je pensais racheter des culasses qui vont avec....mais vu la différence à garder mon carter je crois que je vais le changer sans hésitation. 

Loic, toi qui a dû tester entre un 1776 et 1835 y a t'il une grosse différence ?

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Pour un premier moteur, un 1776 ou un 1835 est quand même ce qu'il y a de plus simple à monter. C'est quasiment que de l'assemblage de pièces sorties du carton (après contrôle bien entendu). On peut même garder les tiges de culbu d'origine sur certaines configs. 

Après si on a de l'expérience en assemblage moteur, c'est vrai qu'un 2180 offre plus d'agrément. C'est pas le même tarif non plus. 

Mais un 1776 avec une 8x35, que ça soit à quotidien ou pour avaler les routes de vacances, c'est déjà un super combo. 

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Il y a 8 heures, Ying-Yang a dit :

Loïc, pourquoi ne pas mettre sur les bus un 2180 avec du 92 épais ?

L'apport du vilo longue course n'est-il pas un plus pour le couple et surtout la plage de régime ?

2180 cc est une bonne cylindrée pour un T2 et j'en assemble de temps en temps (le dernier d'environ 130 ch en début d'été pour un westfalia), mais tout doit être redimensionné et avec une boite courte qui fait partie du desiderata de départ c'est un peu "too much"

La différence de coût global est plus élevée entre un 2017 et un 2180 cc qu'entre un 1776 et un 2017 cc (de base avec 2 carbu ICT et échappement 32/35 mm)

Le 2017cc fonctionnera très bien avec des culasses plus simple, pas forcément des gros carbus, un échappement au prix plus abordable, etc..

Le 2017cc est à mon sens un bon compromis entre puissance/couple, prix du moteur complet, conso, etc... et il est possible de faire une configuration globale assez proche (avec une distribution et un mécanisme d'embrayage différent cependant), de ce que l'on pourrait faire sur un 1776/1835cc, et d'en tirer 90 ch avec un excellent couple voire une centaine avec 2 double carburateurs 40 mm en buses de 30 mm.

Faire la même chose (éléments de base) sur un 2180 cc rend le moteur peu agréable, trop coupleux avec une tendance à chauffer et il faut passer sur des éléments très différents dont le coût total devient plus élevé) cela reste bien entendu une solution mais il faut au moins une boite type CP de 2.0L ou une boite de cox 8x35 (moins solide avec ce type de moteur qui atteint les 20 daN.m de couple transmis par un embrayage 1700lbs et un disque de bonne qualité)

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Bonjour à tous, 

Merci pour vos réponses, 

Alors effectivement, ce sera mon premier aircooler que j'assemblerai mais pas mon premier moteur. ( j'ai un peu expérience et du matos)

Je souhaite effectivement garder la boite origine pour limiter les coups...c'est vrai que de mettre un gros moteur et une boîte longue me tente mais le budget sera conséquent....sur un west pourquoi pas, mais sur un tolé vide....cela est-il bien utile ?

Le tolé restera presque vide, max 100kg juste histoire d'isoler un peu phoniquement et peut être une banquette pour traîner rarement quelques copains,...pour le west j'ai déjà le t3....

Donc effectivement si je peux garder quelques pièces de mon 1600 AS pourquoi pas.

Du coup deux configurations que vous m'avez proposées me plaise...

Sois le 1678 mais moteur peut être un peu juste...?

Sois le 1835 chemises épaisses...

Mais bien sûr je reste ouvert à d'autres propositions....

Dans tout les cas je part sur aac neuf culasses complètes neuves, kit cylindres, double carburateurs, et échappement 4en1 sans boîte de chauffage, j'ai un chauffage additionnel. 

Maintenant est-il possible de garder mon bas moteur sur un 1835 ? Si en bon état bien sur...😊

Merci

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Il faut de toutes manières faire contrôler ton carter moteur, ton vilebrequin et tes bielles. On ne remonte pas un haut moteur neuf avec un bas moteur fatigué. 

De toute façon, comme tu as prévu de changer d'aac (une très bonne chose) ton bloc sera ouvert et tu n'auras qu'à prendre les cotes (ou les faire prendre par une entreprise spécialisée). 

Si ton bas moteur est en bon état, tu peux bien sûr le réutiliser pour ton nouveau moteur. 

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il n'y a pas vraiment de limite technique mais l'intérêt est limité.

le rendement d'un 76x85.5mm par exemple est inférieur à un 69x90.5 mm

cependant le faible ratio d'embiellage va mieux aux carburation sous dimensionnée.

Le moteur est un ensemble et parfois un simple 69x85.5mm avec un bon rv et une bonne configuration donne de meilleurs résultats qu'un moteur plus gros en cylindrée, cependant sur ces moteurs au cubage limité il est fort intéressant d'utiliser des culasses simple admission pour ce type d'utilisation qui demande fiabilité, couple dès les bas régime, souplesse et fiabilité "en charge"

 

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Bonjour, 

Ce qui ressort de tout ça c'est qu'il vaut mieux remonter un bloc neuf que d'utiliser des morceaux de mon 1600....c'est pas mal, car cela me permet de monter le nouveau bloc et de continuer à rouler avec le 1600...et vice versa...

Maintenant reste a faire une configuration...

Sois 1835 sois 2017....je pense que le prix sera assez proche non ?

Comme je disais au départ j'aime bien le côté "moteur" qui peut prendre un peu les tours (désolé c'est mon côté motard), tout en gardant du couple quand même....

En 2017 on reste en chemise épaisses ?

Si vous avez des configurations à proposer c'est avec plaisir...😉

Merci

 

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    • bonjour , 1ere chose , vérifier que le gicleur de ralenti est propre .
    • Sur les générations de Solex PICT-3, 4 ou 5 le réglage du papillon est la base que ce soit en diamètre 30,31 ou 34 mm Il se règle et ne se touche normalement plus> d'origine cette vis de butée était "condamnée" par un bouchon posé par les garagistes afin d'éviter le risque qu'un petit malin s'en serve pour régler le ralenti de l'auto. Ces carburateurs dit "à richesse constante" ont une grosse vis de by-pass qui permet de régler la vitesse de ralenti en laissant passer un volume plus ou moins important dans un circuit parallèle (mélange carburé à richesse constante) au circuit de ralenti principal qui lui est réglable via la vis de richesse. Sur les carburateurs plus anciens c'est différent, donc ce qui est expliqué ici concernant  la position nominale de ralenti du papillon n'est applicable que sur les véhicules vw depuis le début des 70s'
    • D'ailleurs quand on monte une plaquette de sécurité anti-rotation entre piston et plaquette il y a des "encoches" pour placer le piston avec la bonne orientation .
    • Plus haut, ce sont les milliardaires qui contrôlent l'info en achetant des organes de presse. Maintenant, tu dis que les milliardaires font pression en retirant leurs budget pub. Je ne comprends plus : ils achètent des journaux pour ensuite les plomber ? Je crois nécessaire de souligner que je trouve tes propos teintés politiquement. Quoi qu'il arrive, c'est la faute des milliardaires...   Mais là, dans ton exemple : - le journal insulte Arnault (les journalistes ont eu la liberté de le faire, et en première de couverture en plus). - Arnault dépose plainte pour diffamation. - Il choisit de dépenser ailleurs son argent, il retire ses pubs, c'est son droit. En plus, c'est ridicule de faire de la pub à l'intérieur d'un magazine où l'on est attaqué en première page ! Ca n'a pas de sens. - Le journal ne s'est pas excusé, les journalistes n'ont pas eu à se récuser. - le proprio du journal ne calme pas le jeu comme tu le dis, il surenchérit en décrivant la plainte d'Arnault comme une posture ! - La ligne éditoriale n'a pas été achetée par un annonceur pub. Si c'était possible, B. Arnault l'aurait fait pour ne pas être critiqué ! - je suis scotché que tu sois surpris que la régie publicitaire de Libé ait été "sanctionnée" par Arnault. Parce que pour toi, il devait continuer ses campagnes de pub dans Libé ? 🤣 - La rédaction a bu, la régie pub a trinqué. Comme tu peux le constater, les journalistes n'en avaient rien à faire. Et c'est normal. NB : la revue était passible de la Loi sur la liberté de la presse. Avec une pareille insulte en première de couverture, c'était la condamnation pénale direct pour propos diffamatoires (donc casier judiciaire). La liberté d'expression ayant ses limites.   Je comprend tout-à-fait que quand on a la haine des riches, on leur fait un procès d'intention. Quand on veut tuer son chien, on lui trouve la gale...   NB 2 : tu n'as toujours pas répondu à la question : que faut-il, selon toi, pour qu'un organe de presse soit digne ? Tu dois bien le savoir, puisque tu as dit pourquoi la presse pouvait être mauvaise...
    • Oui, mais bon... A vrai dire, je n'en doutais pas. et j'en suis très heureux !
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