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Conseils pour moteur coupleux combi Westy !


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Bonjour , 

je lis beaucoup de choses sur les config moteur pour bus mais c’est un fouillis dans ma tête ....je vais assembler pour mon Westy un moteur mais je veux , bien entendu , du couple Car il sera souvent chargé et usage plutôt baroudage et montagne ! 
 

j’ai déjà quelques pièces en stock à voir si je peux m’en servir mais j’aimerais rester dans les 1776-1835

j'ai en stock : un vilo à contrepoids 69 avec son volant moteur allégé , un vilo d’origine avec son volant moteur , cylindrée 1776 et 1835 , 4 bielles d’origines , et un carter 1600 contrôlé....

il me manque tout le reste , du coup quel AAC choisir , quelles culasses , quels carbus (doubles ou simple) , quels poussoirs, quel rapport volumétrique ... tant de questions !!!!

 

merci 

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Salut,

Si tu restes dans des configs simples, qui ont fait leurs preuves ici et ailleurs, tu n'auras aucun soucis de montage, ni de fiabilité :

1776
Vilo 69mm à contrepoids

VM allégé
Poulie damper
Bielles origine
Kit Cylindrée 90,5mm
AAC CB2239 et ses poussoirs CB
Culasses AA500 mises au volume 53mm pour un RV de 8,25 avec un DH de 1,25mm
Soupapes inox, ressorts renforcés, demi-lunes et coupelles chromoly
Rampe vissée CB perf 1.1
Pompe à huile 26mm
Kit Carbus Wber 34 ICT
Dans un bus un carter sup avec filtre intégré, c'est parfait.

Parti pour 200.000km de plaisir...

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j'ai un devis à faire pour un T2A.

 

1835cc chemises épaisses

culasses AA500 en 35.5x32 mm avec ressorts simples renforcés et coupelles chromoly usinées pour avoir un volume de 54-55 cc

arbre à cames L&G V270 avec poussoirs L&G 28 mm

axes de culbus vissés avec culbuteurs 1.1:1

Tiges culbuteurs origine

vis de réglage rotulées ou vis de réglage origine VW avec pastilles de queue des soupapes.

Avec ce type de moteur je préfère les goujons de culasses montées sur inserts, soit des 10 mm origine vw soit des 8 mm chromoly (dans les deux cas serrage de 32 N.m )

 

Ce type de moteur fonctionne avec 1 carburateur 34 PICT central, mais peut évoluer vers 2 simple corps (Weber ICT ou Kadron) et  même vers 2 double corps,  typiquement 2 x 36 ou 40 IDF ou DRLA en buses de 30 mm.

 

Il reste possible de conserver les boites de chauffe style origine et un échappement de petit diamètre 1-3/8" soit 35 mm ext/ 32 mm int.

Si le bus doit affronter des hautes températures extérieures ou un régime de croisière élevé il est préférable de condamner le radiateur d'origine et d'utiliser un radiateur extérieur, ainsi le compartiment moteur est plus frais, l'intégralité de l'air pulsé sert à refroidir culasses et cylindres et le refroidissement de 'huile est confié à un échangeur externe plus performant afin de maintenir idéalement une température de 90 à 110°C

je monte très souvent cette configuration sur 1776 cc qui chauffe un peu moins en huile que le 1835 cc si l'on tient à rester avec un radiateur d'huile d'origine dog house, c'est fonctionnel et évolutif, la version en 1835cc donne un gain de couple sensible et cette cylindrée (92 épais) et supporte bien les charges moteur élevées sans se déformer.

 

 

 

 

 

 

 

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En vilo d'origine ça va très bien , mais autant utiliser un volant moteur non allégé dans ce cas et pourquoi pas une poulie damper (170 mm 2.6 kg).

Quand je monte un moteur neuf, même un 1600 stock j'utilise régulièrement un vilo à contrepoids en 8 pions par facilité/ disponibilité, cela apporte un plus pour un prix très peu différent  (60 € d'écart à mon prix d'achat pro ) mais un origine germany d'occasion en bon état ou rectifié fait très bien l'affaire .

Pour un moteur sportif un vilebrequin d'origine germany sans contrepoids avec un volant moteur allégé et un damper a des montées en régime plus rapides et contrairement à ce que l'on peut lire régulièrement depuis des années, la puissance admissible et le régime moteur peuvent être assez élevés >> c'est la solution utilisée depuis très longtemps par la majorité des préparateurs allemands, autrichiens et suédois pour les moteurs T1 en 1776 cc

Tant que tu restes avec un mécanisme d'embrayage d'origine une liaison 4 pions sur un vilebrequin forgé avec une vis de volant moteur neuve convient bien (pas de jeu sur la liaison vilebrequin/ volant moteur par contre) le 8 pions est un plus, mais pas indispensable tant que tu es sur un disque 200 mm amorti et un mécanisme 180 ou 200 mm d'origine

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