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Config 2020 base CT


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Celui que tu proposes est la version en 78-82 que je n' avais pas sélectionné vu que je pars sur un 76. Mais du coup c est un kit longue course. J étais parti sur la ref VW9200T1K

 

 

On en revient a ce que tu disais plus haut sur la longueur de bielle compatible.

Et donc, la bonne config serait 76 - bielle 5.5 - piston longue course.

ca évite l'usinage du bloc.

 

 

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Oui c'est bien ça: il faut une version en hauteur d'axe 35 mm (course longue) avec des bielles 5.5" et tu auras une largeur très proche du CT d'origine peut être 2 mm plus large mais c'est tout.

C'est un montage que je fais en T1 en 74 mm notamment et la largeur est celle d'un 1.3/1.6L stock avec un moteur aux pistons légers avec une cylindrée de 1904/ 1968/ 2054 cc et moins de contraintes que des bielles plus courtes >> Evidemment en 76 mm le moteur aura une largeur supérieure de 2 mm.

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  • 2 semaines plus tard...

Salut,

Le confinement étant la, je n'ai pas récupéré mon bloc. Début décembre si on a le droit de bouger.

J'aimerais quelques info/détails sur la pose de bague pour passage en poussoir type 1.

Dans la config actuelle et sachant que l aac n' est pas défini, est il intéressant de le prévoir ?

Si oui, quelle serait la procédure à suivre ?

- Emmanchement avec guide calibré (à la manière de bague metafram) ?

- Emmanchement puis reprise a l alesoire / Rodoir ?

- Ou les deux ?

Quoi qu'il arrive je devrait reprendre la hauteur des puits de poussoir pour dégager le passage de came.

Merci

Brice

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Chauffe du bloc  / bagues au congel

Et ensuite alésoir dans le logement pour avoir le bon jeu poussoir/bague

 

 Sinon question con, pour baisser un peu la température culasses vous n'avez pas pensé à laisser les boîtes de chauffe grande ouverte et a mettre une vanne sur la partie commune pour couper le chauffage et envoyer l'air chaud dehors ?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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L'avantage des bagues c'est d'avoir un plus grand choix de poussoirs avec des têtes plus larges ce qui ouvre plus de possibilités en profil de cames et/ou avec des cames avec des rayons de base plus large moins sujet à l'usure/ contraintes.

La masse des poussoirs peux aussi être un avantage puisqu'il devient possible de monter par exemple des empi lube-a-lobe en 72g ou des Cb racing 72g sans parler des tool steel qui font moins de 55g

les poussoirs de base de T1 sont également moins chers que leur équivalent T4/CT

Pour les bagues il faut chauffer 'idéalement au four pour ne pas faire de point chaud afin que le carter soit à environ 80°C à coeur et de poser les bagues (température ambiante ou refroidie).

Il faut dans la plupart des cas usiner les entrées des logements de poussoirs afin d'avoir suffisamment de place entre came à pleine levée et poussoir (1 mm minimum)

Avec les bagues que j'utilise il est inutile d'aléser pour avoir la tolérance suffisante de l'alésage 19 mm, cependant un flex-hone du bon diamètre peut être utilisé si besoin

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Merci a vous pour le retour.

Je devrais donc tenter le montage des bagues.

SamC, je saurais dire si ce que tu proposes est efficace ou pas. Ça serait a tester.

Pod, a lui fait une dérivationen sortie d alternateur pour souffler l'air frais dans la turbine quand il n'utilise pas le chauffage. Pas de sonde donc difficile de donner un avis sur l'efficacité

jai plusieurs choses a l'étude pour l améliorations du refroidissement culasses sur CT.

Apport d air a la manière d une écope mais sans percer quoique ce soit. Et tôle spécifique pour condamnation du radiateur afin d optimiser le flux sur le 3. J ai déjà une tôle modifiée sur l un de mes moteurs mais pas encore de sonde pour comparer.

 

 

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Le 04/11/2020 à 09:28, SamC a dit :

Chauffe du bloc  / bagues au congel

Et ensuite alésoir dans le logement pour avoir le bon jeu poussoir/bague

 

 Sinon question con, pour baisser un peu la température culasses vous n'avez pas pensé à laisser les boîtes de chauffe grande ouverte et a mettre une vanne sur la partie commune pour couper le chauffage et envoyer l'air chaud dehors ?

 

Brice a dit: Pod, a lui fait une dérivation en sortie d alternateur pour souffler l'air frais dans la turbine quand il n'utilise pas le chauffage. Pas de sonde donc difficile de donner un avis sur l'efficacité .

 

Comme le dit Brice J'ai choisi de dériver l'air frais aspiré par la petite turbine de l'alternateur vers l'entrée de la turbine de refroidissement moteur. Je l'ai fait en enlevant le tube plastique qui alimente la boite de chauffage coté gauche et je l'ai remplacé par une gaine souple avec un y de plomberie pvc au niveau de la turbine moteur juste devant la grille de protection. En accélérant on sent que l'air frais envoyé à l'entrée de la turbine moteur est assez important et j'ai pu remarquer que le désembuage du pare brise ou même le chauffage de l'habitacle fonctionne bien même avec le y en place et non bouché......

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    • L'état du bas moteur est primordial au niveau pression et température d'huile. Il faut vérifier l'usure des paliers de vilebrequin car ils sont souvent usés et nécessite un usinage de rectification. La largeur du palier  #1 (côté volant moteur) est également à contrôler précisément car elle ne doit pas être en dessous de 0,03 mm de la côte nominale                 De même le vilebrequin doit être précisément mesuré manetons, tourillons et faux-rond Les bagues de bielles éventuellement à changer, mais elles n'influent pas sur la pression d'huile. Pour le reste il y a moins de risque d'usure (alésage des puits de poussoirs par exemple) mais cela n'empèche pas qu'il faille absolument le contrôler Au niveau des culasses si elles ne sont pas fissurées, il faut vérifier l'état des guides et soupapes car il est très courant qu'ils soient à changer en particulier à l'échappement. C'est le travail de base pour avoir un moteur d'origine fiable en supposant changer directement kit kit cylindrée par un neuf de qualité suffisante  
    • Salut Oui voilà comme tu dis je suis là pour des conseils de prépa j'ai pas dis que j'allais le faire demain. Bon je vais faire regarder ça donc je demande à mon mécano de faire vérifier le bloc moteur pour être sur qu'il est en bonne état? Ça va dejame coûté cher donc la prépa pour plus tard...    
    • Salut, Il est récurrent en ce moment d avoir des projets commences a l envers.  Dans ton cas, si 2000€ est le budgets, avant de penser prépa, il faut penser fiabilité. Car la somme est maigre pour une prépa. L enveloppe générale en pièces neuves et usinages tourne autour de 3000€ fonction des choix. Et pour cela, il est souvent répété de commencer pas.la base donc le.bas moteur en faisant contrôler la totalité des pièces et le carter. Tant que tu ne sais pas ce qui est en état, tu ne peux rien acheter et si tu achètes, tu balances le pognon.i Si vous venez sur le forum c est que vous êtes en recherche d info, conseils, exemples. Et si vous voulez pas vous planter, il faut suivre les conseils avisés de ceux qui font ça depuis longtemps (suffit de regarder le compteur de message du membre et tu verras que certains sont là depuis très longtemps et sont de très bons conseils). Donc cherche un pro qui connait ça, demande les prix pour contrôle et usinage si besoin et expédie tes pièces.
    • Je vais faire une commande des éléments manquant après faire de achats pour rien c'est pas mon but
    • Avec un moteur sorti je fais tout d'un coup, c'est juste des idées de prépa Après c'est pas trop développé cette histoire de bloc mort. Pourquoi il serait mort? Quesqui est mort, comment faire. Un moteur reconditionné bah on peut dire oui car c'est pas un moteur d'une cox d'origine. Fin Après je suis pas mécano compliqué de voir si c'est le cas avec rien à part de l'amener voir à mon garagiste qui comprend rien invoquer sur l'autre post... Après franchement ça fait chier si mon bloc et mort wouah la merd...
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