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Salut,

Pour monter dans mon tôlé et pour changer des prépa traditionnelle connues éprouvées sur base CT, je me prévois une grosse base a monter durant l'hiver. 

J' aimerais trouver un juste milieu entre un peu de watts mais du couple pour emmener tout ça car moteur associé à une boîte longue de 1.9 wbx modifiée pour embrayage a câble. Tringlerie à monter adapter. J attend la boîte pour valider les modif. En cours de resto.

Gros pneu 205/70/16 a l arrière. Ca sera peut être a ajuster.

Objectif est de rouler à 130km/h sur autoroute. Si c est impensable n' hésitez pas mais rien n est impossible.

Donc, ce a quoi j ai réfléchis:

Bloc rectifié usiné

Passage en poussoir type1

Vilo 76mm

92 épais

Culasse 35.5*32 ou 40*35.5 bien préparées

Aac, j ai une webcam 163 avec poussoir type 1 (je l ai, peut être pas adapter a la.config) avec culbu 1.25

Ressort double (j ai)

Échappement sur mesure

2*40 drla (j ai)

Suppression radiateur d huile origine avec pose radiateur ventilé sous châssis.

Refroidissement origine avec modif tôle cylindre 3 pour optimiser le refroidissement. Fonction des relevés de température, je peux encore augmenter le débit d air.

Voici mes 1eres questions

En fonction des bielles, est il possible de garder une largeur d origine avec ce montage ? Si oui, quelle réf/longueurs de bielles ?

Les tiges de culasses sur blocs CT sont en M8 monté sur insert d'origine. L usinage du 92 épais devrait taper dans l extérieur des inserts.

Es-ce dangereux pour la résistance ?

Je pensais faire tourner la jupe des cylindres pour usiner le bloc a la cote inférieur et éviter de fragiliser l insert.

Quand a passer en 90.5, il est plus fin que le 92 épais donc je suis pas fan pour le CT bien que se soit une config éprouvée. Si techniquement je n' ai pas le choix je le ferai mais en dernière solutions.

Voilà déjà pour commencer.

Bon week-end

Brice

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Merci pour vos réponses. Voir la faisabilité fiabilité d un tel moteur avec refroidissement CT est exactement mon but. Si le refroidissement, après toutes les améliorations possibles devait

35 intérieur donc 38mm extérieur passe bien en 2 litres avec usinage des cornes ensuite pour plus gros il faut souder un manchon alu à l'entrée des cornes. En central et cylindrée moyenne la buse

C'est de l'anti carburation . Pour faire simple le 36 dcnf sur une pipe de 33mm intérieur fonctionne déjà comme un 33 dcnf! Avec une pipe de 30mm tu auas en réalité un 30 DCNF donc la buse idéale

Pour ne pas élargir le moteur le mieux est passer en bielles 5,5 avec un kit 92mm course longue .Vu le poids du véhicule  je verrai plutôt  un web 218/119 plus coupleux à bas et moyen régime.Evites les doubles ressorts 'afin d'augmenter la longévité et garder les tiges de culbus d'origine (les alu renforcés CB ou AC ont un prix conséquent).

A+

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il y a 19 minutes, carbman a dit :

Pour ne pas élargir le moteur le mieux est passer en bielles 5,5 avec un kit 92mm course longue .Vu le poids du véhicule  je verrai plutôt  un web 218/119 plus coupleux à bas et moyen régime.Evites les doubles ressorts 'afin d'augmenter la longévité et garder les tiges de culbus d'origine (les alu renforcés CB ou AC ont un prix conséquent).

A+

Merci pour ta réponse Pierre.

Les double ressorts sont fonction de l aac et culbu. Je prend note. Merci

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Le sujet principal est la balance entre capacité de refroidissement et  calories à évacuer du moteur.

Même en améliorant (un peu) le rendement, la puissance générée va être plus importante, par exemple pour rouler à 130 km/h ce que ne peut pas faire un 1600 CT même à fond. plus de puissance générée = plus de calories à évacuer.

En montant une boite longue avec ce type de motorisation le moteur va augmenter sa charge à la moindre côte, vent de face ou autre situation demandant une plus grande puissance en augmentant rapidement la température des culasses et en parallèle la turbine qui est solidaire du vilebrequin va par conséquence diminuer de vitesse et moins refroidir.

A voir donc si il y a une possibilité sur ce moteur qui est moins bien refroidit qu'un T4  (moins de débit d'air ET moins de surface d'échange pour le refroidissement) d'avoir une fiabilité/ longévité correcte tout en tirant plus long.

La pose de sondes de température culasse pendant les essais serait intéressante a priori .

A la limite le problème se pose moins en ayant un moteur qui tourne plus vite mais avec une boite plus courte pour rouler à la même vitesse sur le concept du moteur CT (petite turbine en prise direct sur le vilebrequin)

 

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Il y a 1 heure, Loic a dit :

Le sujet principal est la balance entre capacité de refroidissement et  calories à évacuer du moteur.

Même en améliorant (un peu) le rendement, la puissance générée va être plus importante, par exemple pour rouler à 130 km/h ce que ne peut pas faire un 1600 CT même à fond. plus de puissance générée = plus de calories à évacuer.

En montant une boite longue avec ce type de motorisation le moteur va augmenter sa charge à la moindre côte, vent de face ou autre situation demandant une plus grande puissance en augmentant rapidement la température des culasses et en parallèle la turbine qui est solidaire du vilebrequin va par conséquence diminuer de vitesse et moins refroidir.

A voir donc si il y a une possibilité sur ce moteur qui est moins bien refroidit qu'un T4  (moins de débit d'air ET moins de surface d'échange pour le refroidissement) d'avoir une fiabilité/ longévité correcte tout en tirant plus long.

La pose de sondes de température culasse pendant les essais serait intéressante a priori .

A la limite le problème se pose moins en ayant un moteur qui tourne plus vite mais avec une boite plus courte pour rouler à la même vitesse sur le concept du moteur CT (petite turbine en prise direct sur le vilebrequin)

 

Ayant fait un road trip l'année dernière avec mon 1700CT culasse l&g, double carbu de 40 idf avec une entrée d'air qui part de sous le châssis et qui va directement à la turbine, j'avais une température moyenne de 150° sur le cylindre N°3. Après avoir mis des avec et deux trois modif, je me retrouve avec une température moyenne de 135°. Avec de telles températures, est ce que tu penses que ce que veut faire lebriiice est faisable ? Je sais qu'il fait tester mais c'est peut être un bon départ non ? 

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Je ne sais pas. Tes températures sont basses. L'idéal c'est de rester sous 180°C et ne pas dépasser 200°C .

C'est un essai intéressant de voir si ce type de moteur "en charge" avec une boite longue est viable.

Je sais que le problème se pose sur les T4 dont le refroidissement est supérieur mais qui sont sur le même principe de refroidissement (débit / pression d'air dépendant du régime moteur) .

Brice travaille sur échappement et certainement à l'amélioration du refroidissement donc il faut espérer que cela puisse se faire car il n'existe pas beaucoup d'alternatives pour les transporters CT et ce serait une bonne chose.

A priori travailler sur un moteur qui tourne plus vite avec un radiateur d'huile extérieur (car la la vitesse moteur augmente la température d'huile) en conservant une boite courte ou tout du moins pas trop longue serait aussi une solution >> cela dépend certainement aussi du véhicule car entre un tôlé ou un 8 places sur grande route et un Joker3 de 2.70 de haut ou qu'un transporter qui tracte en montagne il y a une différence sensible.

Sur un CT la boite 5, ou une boite 4 avec 3 et 4ème longues, permettrait de pouvoir rétrograder afin de faire refroidir le moteur >> augmenter la vitesse turbine et diminuer la charge moteur >> en cas de besoin tout en continuant à maintenir une vitesse de 80 km/h réel constant.

 

 

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Pour la largeur d'origine ce qui tombe pil - c'est le 74 mm avec bielles 5.5" et pistons course longue pour une cylindrée équivalente à un T4 2.0L (1968 cc contre 1971 cc)

après tout dépend du deck height et de l'usinage des culasses aussi mais "en théorie" en 76mm et bielles 5.4 " le moteur sera moins large de 3 mm et en bielles 5.5" il sera plus large de 2 mm en comparaison d'un montage d'origine en course 69 mm avec bielles 137 mm , toute chose étant égale à elle même, c'est à dire avec le même deck height et les mêmes culasses.

Pour le rendement il faudra conserver un deck height de 1.25 mm +/-0.25 mm et voir ce qui est dispo en culasses >> les AA font un bon 60 cc et sont dispos en 35.5x32 ou en 40x35.5 mm à partir de là il faut voir aussi ce que cela donne en terme de rapport volumétrique mais dans tous les cas il faudra conserver des conduits avec le plus faible volume possible pour avoir un moteur qui réponde dès les bas régimes . Avec des boites de chauffe stock les soupapes 40x35.5 peuvent poser des soucis de chauffe (et donner plus de couple)

Pour les inserts, ce n'est pas un soucis par contre il est clair qu'au niveau de la portée sur le carter il faut qu'ils soient usinés pour assurer un plan de joint correct afin de recevoir les cylindres. les goujons de 8 mm d'origine à voir mais à titre perso je les remplacerais par des 8mm chromoly. Si toutefois cela te posait problème il existe un kit AA avec alésage 101mm côté culasse (identique cylindres 94mm), mais de seulement 96 mm côté carter (identique cylindres 90.5 mm)

L'arbre à cames est à choisir en dernier, il faut déjà établir une bonne partie du reste du moteur.

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Merci pour vos réponses.

Voir la faisabilité fiabilité d un tel moteur avec refroidissement CT est exactement mon but.

Si le refroidissement, après toutes les améliorations possibles devait être catastrophiques, j aviserai mais j ai bonne espoir d avoir des résultats positifs avec les différentes améliorations prévues.(radiateur exter, tôle modifiée, soufflage optimisé).

Je suis d ailleurs entrain de poser sur mon 1641 pour validation la tôle modifiée avec suppression du radiateur d origine et le radiateur déporté ventilé.

Une 1 ère étape pour le futur.

Bien noté pour la largeur, il faudra peut être faire des essais avec les 2 jeux de bielles, a réfléchir. Jjepense que +2 théorique devrait passer, les tôles CT sont très malléable.

Ok pour le kit cylindre piston je connaissais pas, je pense que ce serait la bonne solution pour assurer la résistance au bloc. Le kit existe en course longue ?

Tige chromo 8mm sont prévues.

Les culasses, je suis pas assez calé pour précisément définir ce qui serait le mieux. l'échappement sera sur-mesure, les 40*35.5 peuvent être là solution. Mais il y a d autres paramètres à définir aussi.

L échappement sera sur une base de Jtube sur 1et 3, le reste j aviserai car c'est vraiment merdique. Je serais prêt à découper ou refaire une barre support moteur pour me faciliter la vie. Ca pourrait aussi devenir une pièce intéressante pour des futurs échappement sur moteur bien préparé.

En ce qui concerne la boîte, il ne sera pas facile de trouver le bon compromis avec une évolution moteur qui ne donnera de bon ou mauvais résultats que lors des essais.

Mais dans l immédiat, je vais monter le cas le plus défavorable. J avais une expérience avec mon camper 2l cu 36idf boîte DK, Avec ces mêmes gros pneus, je pouvais rouler en 3eme à 80km/h sur nationale avec un régime idéal et de la reprise sous le pied et sur autoroute en 4 a 110 dans les mêmes conditions. Je pouvais d'ailleurs rouler plus vite mais rarement fait. J aimais bien cette config.

Je vais faire ce même test de jante pneu sur mon CT boîte DH avec un 1641 préparé cb2280 culbu 1.25 et les 36. voir si ça entraîne la chose afin de comparer l agrément de conduite même si on est pas du tout sur les même bases et donc avec les modif annoncé plus haut.

Bon je vais lire qqes articles sur des config similaires pour préciser mes choix.

Merci pour vos retours et tjr preneur d experience.

Brice

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  • 1 month later...

Salut la compagnie,

Quelques news, la boite est donc une DT (provenance 1.9 liquide) équivalente à une CU dans les étagements et couple conique.

Mon CU stock avec deux 36 et les grosses roues absorbait plutôt bien cette transmission. Ça me conforte dans l idée que le moteur prévu devrait avalé cela sans trop de difficulté, l optimisation de la distribution ( et du reste) aidant en comparaison au CU.

Le bloc est en usinage. ligne, butée, puit et face cylindre.

J ai bien trouvé chez AA le kit cylindres/pistons 98mm épais en 96mm d'embase et 101mm sur le haut. il n est apparemment pas commercialisé dans le shop francais. (Loic peux tu avoir ?)

https://aapistons.com/products/92x69-thick-wall-kit-fits-94mm-head-90-5mm-case?_pos=17&_sid=8a0e4db8f&_ss=r

Les culasses seront en 40x35.5. je verrais ce que je prendrais comme modèle/marque.

Concernant la carbu, exite t il des pipes d'admission mi haute ?. Sur les CT, les pipes de type 3 sont vraiment merdiques avec les tôles d'origine. Il faut enlever la pipe pour changer les bougies, les antiparasite sont de biais, bref c est pas le top. Quand au pipe de type 1 de cox, elles sont hautes et demande de baisser le moteur de 1cm, de monter des filtres bas 38mm et de couper le filtage haut du support filtre tringlerie afin que la tringlerie soit sur le point bas et que la trappe ferme.

Pour le vilo, CB 76mm en 4140 ou autre en 4340 ?

Merci

Brice

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il y a 48 minutes, lebriiice a dit :

Salut la compagnie,

Quelques news, la boite est donc une DT (provenance 1.9 liquide) équivalente à une CU dans les étagements et couple conique.

Mon CU stock avec deux 36 et les grosses roues absorbait plutôt bien cette transmission. Ça me conforte dans l idée que le moteur prévu devrait avalé cela sans trop de difficulté, l optimisation de la distribution ( et du reste) aidant en comparaison au CU.

Le bloc est en usinage. ligne, butée, puit et face cylindre.

J ai bien trouvé chez AA le kit cylindres/pistons 98mm épais en 96mm d'embase et 101mm sur le haut. il n est apparemment pas commercialisé dans le shop francais. (Loic peux tu avoir ?)

https://aapistons.com/products/92x69-thick-wall-kit-fits-94mm-head-90-5mm-case?_pos=17&_sid=8a0e4db8f&_ss=r

Les culasses seront en 40x35.5. je verrais ce que je prendrais comme modèle/marque.

Concernant la carbu, exite t il des pipes d'admission mi haute ?. Sur les CT, les pipes de type 3 sont vraiment merdiques avec les tôles d'origine. Il faut enlever la pipe pour changer les bougies, les antiparasite sont de biais, bref c est pas le top. Quand au pipe de type 1 de cox, elles sont hautes et demande de baisser le moteur de 1cm, de monter des filtres bas 38mm et de couper le filtage haut du support filtre tringlerie afin que la tringlerie soit sur le point bas et que la trappe ferme.

Pour le vilo, CB 76mm en 4140 ou autre en 4340 ?

Merci

Brice

Salut

Je vois que tu avance sur çe sujet qui est interressant

Oui les pipes de Type 3 c est pas se qui as de mieux niveau pratiques,on peu toujours les démonter sans enlever les pipes mais bonjour comme je me fait ChiChi

J ai hâte de voir ton évolution et les resultats

 

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Il y a 4 heures, lebriiice a dit :

Concernant la carbu, exite t il des pipes d'admission mi haute ?. Sur les CT, les pipes de type 3 sont vraiment merdiques avec les tôles d'origine. Il faut enlever la pipe pour changer les bougies, les antiparasite sont de biais, bref c est pas le top. Quand au pipe de type 1 de cox, elles sont hautes et demande de baisser le moteur de 1cm, de monter des filtres bas 38mm et de couper le filtage haut du support filtre tringlerie afin que la tringlerie soit sur le point bas et que la trappe ferme.

Un 36 DCNF en buse 32 + 155 essence et cornes DHR résoudrait tout tes problèmes et t'apporterai un couple bien supèrieur.

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Un CU stock est très différent d'un CT et son potentiel de puissance/ refroidissement est nettement plus élevé à régime moteur équivalent.

Au niveau carburation quand il est possible de passer sur 1 corps de carburateur par cylindre c'est le to p donc  double corps sur un 4 cylindres

Pour les culasses 40x35, elles  sont bien pour le couple  avec des petits conduits (les plus petit possibles sur un t2/ T25) mais il est possible de sortir plus de 120ch sur des AA 500 en 35.5x32 mm préparées.

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Il y a 20 heures, carbman a dit :

Un 36 DCNF en buse 32 + 155 essence et cornes DHR résoudrait tout tes problèmes et t'apporterai un couple bien supèrieur.

Ça peut être une option. J' ai un 44dcnf dans les cartons. Mieux ou pire ?

En parlant des corne DHR, je me suis interrogé avec pod sur le fait de ne faire la modif que sur les cornes, est la suivante, n est il pas intéressant de faire de même côté culasse ? 

 

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Il y a 7 heures, lebriiice a dit :

Ça peut être une option. J' ai un 44dcnf dans les cartons. Mieux ou pire ?

En parlant des corne DHR, je me suis interrogé avec pod sur le fait de ne faire la modif que sur les cornes, est la suivante, n est il pas intéressant de faire de même côté culasse ? 

 

La pipe maison pour 36 dcnf est possible et limite (exemple Pod) mais en 44 je ne pense pas.

La modif DHR laisse une petite marche sur les culasses qui est vraiment utile pour l'homogénisation du mélange à bas régime. Ca marche tellement bien que je ne suis vraiment pas enclin à faire plus.

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il y a 3 minutes, carbman a dit :

La pipe maison pour 36 dcnf est possible et limite (exemple Pod) mais en 44 je ne pense pas.

La modif DHR laisse une petite marche sur les culasses qui est vraiment utile pour l'homogénisation du mélange à bas régime. Ça marche tellement bien que je ne suis vraiment pas enclin à faire plus.

Merci pour ta réponse. noté pour les culasses.

Tu veux dire quoi par "limite" ? je comprend pas le sens. La pipe de POD est a la bonne taille. la mienne était trop petite en section.

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