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Réglage ultime des idf


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Bonjour à tous, 

Je suis sur le réglage de ma Carburation qui me pose problème. 

Ma configuration est la suivante: 

2l cu refait à neuf piston creux 94mm  stock 

Aac scat c25

Culasses AMC stock

Dh 1mm

Pompe essence électrique +king 0.2b

Culbuteurs allumage niveau de cuve ok

Les carbus sont deux fajs copie idf 40

Synchronisés, tringlerie ok

Buse 32  ralenti 55 principal 150 Air 200 (tout weber racheté pour ma config) 

Tube f11 pointeau 200 pompe de reprise et gicleur de pompe en 50 (d'origine sur les carbus donc chinois)  

J'ai suivi à la lettre le topo sur le réglage ultime à la sonde lambda (dans mon cas kit aem) 

En statique:

J'ai afr 13.5 au ralenti

Ca monte à 15 sur le circuit de progression, vers les 3000t j'ai un petit creux pauvre puis ça passe sur le principal pour redescendre progressivement à afr de 12.5 plein gaz (pompe de reprise déconnectée). Pompe de reprise connectée pas de trou si j'accélère comme un porc avec un petit pompage au début d'un coup de pédale. 

En roulant avec la pompe de reprise j'ai un trou uniquement au démarrage et changement de vitesse des que je remets des gaz en douceur. Un trou très pauvre afr 20 puis nickel sur toute l'accélération. 

Les valeurs sont nickels avec afr 16 sur filet de gaz environ 12.5/13 quand j'appuie et 11.5 sur accélération franche. 

Ce qui m'étonne c'est que ce trou n'est pas sur la même plage en statique et en roulant. Sur le statique j'aurais tendance à penser que c'est la transition progression principal mais je suis déjà à 150/200 ce qui voudrait dire que pour supprimer ce trou il faudrait que j'augmente l'air au dessus de 200!!! Ça me paraît énorme... 

Et si je m'en tiens à l'essai route je pencherai plutôt pour la pompe de reprise: ça ressemble à un manque d'essence en charge... 

Pour autant en conduite "bourrin" je n'ai aucun trou. 1e 2e 3e 4e ça envoie grave !! 

En conduite cool obligé de faire un petit "pompage" sur la pédale pour supprimer ce trou qui est sur le tout tout début de l'accélération 

Si quelqu'un a une idée autre que de mettre des idf originaux !!! 

Merci

Jseb

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sur mes 40 idf avec un 2l type 1 monté sur un combi, réglé moi aussi avec une sonde lambda, j'ai:

55 en ralenti, 52 ca fonctionne mais c'est plus rugueux...pas agréable..

135 en essence

190 en air

et 55 sur les pipettes de pompes de reprise, pompe de reprise réglé très bas.

j'avais moi aussi un trou entre progression et principal, j'ai réglé le problème en mettant un niveau de cuve plus important, j'ai mis 9mn au lieu de 10 comme je faisait toujours.

voila si ca peu t'aider....

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Bonjour, alors je nage.... 

J'ai baissé  mon niveau de cuve de 10 à 9mm.

Un léger mieux mais toujours une hésitation à la transition du circuit de progression au principal avec lors, de ce trou un afr au plafond pauvre +++ illisible sur le mano qui affiche 3 pointillés (avec 150 en principal et 200 en air ce qui me paraît déjà énorme !!!) 

J'ai reverifié ma pression en sortie du king 0.19 je l'ai monté à 0.22 ça change rien. 

Je suis en ralenti en 52  un poil trop riche puisque j'ai un afr à 14/15 sur le circuit de progression pour un objectif à 16, en 50 je suis à 18 donc je laisse les 52. 

Du coup j'ai repris la procédure de réglage ultime à la sonde lambda à 0

J'ai percé un jeu de gicleur principaux exagérément trop gros à 200!!!

J'ai mis 210 puis 220 en air et j'en suis là. Le trou est toujours présent encore plus discret mais, cette fois avec un afr pendant le trou lisible à 18/19 d'une seconde à peine puis je bascule à 13.5 14 sur tout le circuit principal 

Tout ça pompe de reprise déconnectées. 

C'est en 200 principal et 220 air que je n'ai quasiment pas de trou et bizarrement je ne suis pas riche comme un porc sur le circuit principal. Donc j'y comprends plus rien. 

J'ai des tubes f11 chinois... (fajs) seul chose que je n'ai pas remplacé dans mes carbus fajs imitation idf. 

Si quelqu'un a une idée sur le sujet... Merci

J-seb 

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j'ai eu les memes problèmes que toi; a savoir des gicleurs d'air énormes, style 220 et toujours ce trou, y' en a aussi qui perce les papillons avec un trou de 3/4 mn pour appauvrir artificiellement.....perso , pas fais.

je n'ai jamais réussi a avoir un afr de 16/17 en cruisant.....je suis parti sur la base des réglages ultimes, mais ensuite j'ai fais a ma sauce, le combi roule tres bien pas de trous, tres souple, rond point en 3e...sa repart, et conso de 10/11l au cent chargé a 4 avec tout le barda de camping.

j'en suis resté la,..... je trouve la conso raisonnable pour un 2L boite 8x31 avec pignon de 4 en 0.93.

pour rappel

40 idf

buse 32, ess 135, air 190 ralentit 55, pipette de reprise 55, niveau de cuve à 9mn.

PS quand tu mets 9mn au lieu de 10 tu augmentes ton niveau d'essence dans le carbu😉

cdt

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Merci de ta réponse, après des heures et des heures, à tout démonter remonter faire et refaire, j'en viens à la conclusion que ces carbus chinois sont des M..... 

Soit on roule riche comme un porc et ça paraît fonctionner, au risque de rincer son moteur plus, vite qu'on a passé de temps, à essayer de les régler, soit si on veut un réglage correct, on les fout à la poubelle et on achète une vraie paire de weber. 

D'ailleurs si quelqu'un en a une à vendre je suis intéressé merci de me contacter en mp

A 100e pieces il fallait pas s'attendre a un miracle, donc si vous hésitez ce qui peut s'entendre quand c'est 4x moins cher et bien un conseil, passez votre chemin  car au final c'est du temps et de l'argent perdu 

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Pour infos et  ça va en faire marrer pour que ça roule sans trou j'en suis à ca:

Ralenti 57

Principal 190

Air 260

Et pompe de reprise à fond pour un 2l quasi stock!!! 

La j'ai pas de trou  mais je roule avec un afr de 10, 12 sur un filet de gaz et 9 pédale au plancher. Bizarrement ça pue même pas l'essence et mes bougies sont pas si dégueulasses... 

Des que je descends les tailles, la transition progression principal me donne un trou. 

tout est vérifié, rien n'est bouché  pression de carburant OK pompe électrique king, cuve réglées, pointeau chinois remplacés, allumage calé à 7.5 avance vérifiée montebien  à 32 en pleine accekeration. Circuit vérifié et reverifié passé au nettoyant frein (j'en ai vidé une bombe) pas trouvé de prise d'air, Culbuteurs reverifiés OK..... 

Donc à la poubelle les carbus

 

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Il y a 9 heures, besj a dit :

Pour infos et  ça va en faire marrer pour que ça roule sans trou j'en suis à ca:

Ralenti 57

Principal 190

Air 260

Et pompe de reprise à fond pour un 2l quasi stock!!! 

La j'ai pas de trou  mais je roule avec un afr de 10, 12 sur un filet de gaz et 9 pédale au plancher. Bizarrement ça pue même pas l'essence et mes bougies sont pas si dégueulasses... 

Des que je descends les tailles, la transition progression principal me donne un trou. 

tout est vérifié, rien n'est bouché  pression de carburant OK pompe électrique king, cuve réglées, pointeau chinois remplacés, allumage calé à 7.5 avance vérifiée montebien  à 32 en pleine accekeration. Circuit vérifié et reverifié passé au nettoyant frein (j'en ai vidé une bombe) pas trouvé de prise d'air, Culbuteurs reverifiés OK..... 

Donc à la poubelle les carbus

 

Salut Besj, 

    Mon pauvre, je viens de lire tes essais de carbu FAJS, j'ai des 44 (busés en 28mm) sur mon 1641 (pas la meilleure config). Bizarre cette affaire, j'ai aussi galéré pour mon réglage, mais au final ça tournait bien.

    Là, je repars sur 1776, donc de nouveaux réglages en perspective.. mais au final ces carbus étaient fonctionnels. (Ne les jette pas, je te les rachète :), j'aimerai tester des 40mm).

    Moi j'ai toujours eut un gros doute sur la sonde et surtout son positionnement :

                         j'ai un 4 en 1 merged, un adaptateur pour mettre la sonde (qui retrecit trop le flux), et enfin le pot (phat) qui redétend.

                        Comment est positionnée ta sonde ?

   J'ai eu aussi, ce moment de lassitude, prêt à les jeter, mais ne lâche pas le steak ! Quelque chose cloche, ces carbus sont de la même fonderie qu'empi/hpmx, y a pas de raison. Ils viennent de sherryberg ? Voir aussi avec @pierre1302S, il me semble qu'il devait prendre des FAJS . @mr.big  fajs ou weber ?

Tu disais au début:  

"Les valeurs sont nickels avec afr 16 sur filet de gaz environ 12.5/13 quand j'appuie et 11.5 sur accélération franche. ", Ca paraissait pas mal hormis l'histoire du trou. A ce moment tu étais en 150 Air 200. J'avais pratiquement les mêmes symptômes, bon c'était un 1641 et pas un 2L, mais ma meilleure config 

          - 120 Principal (Encore un peu pauvre en mettant dedans, tentative en 135 dans pas longtemps)

          - 180 air (Reste à faire un test en 200) --> Le test en 200 était catastrophique.

          - 52 en ralenti (Je n'y touche pas, mes vis réagissent bien je suis dans la fourchette, je metterai une petite vidéo sur le réglage des vis)

          - 55 reprise et 28mm en buses (Idem je compte pas y toucher, pas de cafouillage en mettant le pied dedans)

          - .2 en pression d'essence.

Mes essais.

   120/180 -> Pas mal du tout (Ce qui d'ailleurs entre dans la plage de calcul de l'outil du forum 116-137 principal et 171 en air

   135/180 -> Trop de trous

   135/200 -> Inutilisable

    J'avais arrêté les achats de gicleurs ça revenait cher ...mais il y a sans doute d'autres combinaisons meilleures, j'en reste persuadé.

 

Tente un coup 135-140 en principal et 180 en air. D'après la formule tu devrais être 132-149 principal et 165-185 pour l'air., tape le 135/180 pour voir !

En tout cas de mon côté, une fois le moteur 1776 remonté, j'ai hâte de me relancer dans ces réglages, je trouve ça passionnant !

Edit: j'ai toujours pensé de changer, les tubes emulseurs aussi.

Courage !!!

 

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Il y a 2 heures, mr.big a dit :

ce sont des vrais IDF 40, coxifred

Ah ok, merci, bon ben si y en a d'autres qui ont des IDF FAJS, ils sont les bienvenus pour les retours d'expériences et améliorations.

Je continuerai sur le post dédié à ces carbus, avec surement, un changement des émulseurs (Dernière pièce onéreuse non changée), en fonction du résultat sur le 1776.

Fred

 

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Salut coxifred, 

La sonde effectivement je me suis posé la question de la fiabilité.... Elle est sur le silencieux vintage speed  côté G. J'ai lu que ça ne posait pas de problème sur ce type d'échappement mais bon... Faut encore en être sur !!! 

Y dans tes essais de jetting un truc qui m'échappe et finalement j'ai peut être pas tout compris. 

Effectivement j'étais pas mal du tout au mano en 150/200 mais avec un trou énorme au passage en circuit principal. Quand le trou a lieu, l'afr bascule dans le très pauvre et si je suis le topo sur le réglage ultime, je dois monter et monter la taille du gicleur d'air jusqu'à disparition du trou le tout en gros gicleur d'essence. C'est ce qui m'a amené à arriver à du 190/250!!! La pour le coup j'ai plus de trou mais je suis beaucoup trop riche... 

Toi tu indiques 135/180 trop de trou et du coup tu passes à 120/180 et ça marche mieux et franchement je comprends pas.... Comment en appauvrissant tu amélioré le trou???

Dans un dernier espoir j'ai démonté et dépieuté mes carbus, il y a un truc que je trouve bizarre et sur les 2 carbus... Démontés quand je serre la vis de ralenti d'1/2 tour, j'ai sur un corps le premier trou de progression visible et sur l'autre non. Du coup impossible de synchroniser les 2 corps, je suis contraint de faire 1/2 rour supplémentaire pour vraiment découvrir le trou de progression dans ce cas je peux équilibrer les 2 corps mais mon râlent est vraiment trop haut !?!?? 

Cela sur les 2 carbus.... 

Qu'en pensez vous ? Papillons mal usinés ou axe (neuf...) tordu d'usine !!!! 

 

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Il y a 9 heures, besj a dit :

Salut coxifred, 

 

Effectivement j'étais pas mal du tout au mano en 150/200 mais avec un trou énorme au passage en circuit principal. Quand le trou a lieu, l'afr bascule dans le très pauvre et si je suis le topo sur le réglage ultime, je dois monter et monter la taille du gicleur d'air jusqu'à disparition du trou le tout en gros gicleur d'essence. C'est ce qui m'a amené à arriver à du 190/250!!! La pour le coup j'ai plus de trou mais je suis beaucoup trop riche...

 

 

Salut besj,

Même si je n'ai jamais essayé de régler mon moteur avec cette procédure lambda, par contre j'ai lu plusieurs fois l'article pour bien comprendre comment fonctionne un carbu.

........il faut bien voir qu'il est préconisé de mettre en gicleur principal essence très gros pour voir sur le mano lambda quand est ce que le circuit principal entre en action lorsque tu changes tes tailles de gicleur d'air. En te lisant apparemment le trou entre les 2 circuits à disparu avec un gicleur d'air à 250

En supposant que 250 soit la bonne taille, est ce qu'ensuite tu as vérifié que l'ensemble 190/250 te donne le bon AFR à pleine charge. Comme tu n'en parles pas je suis pas sur que tu l'as fait. Car selon l'article après on enlève le gicleur principal essence très gros et on choisi sa taille à pleine charge selon le gicleur d'air choisi. Il faut faire aussi tout ces essais avec les pompes de reprises désactivées.......

 

Sinon pour tes papillons c'est bien que tu ai vu ce problème car les 2 trous doivent se découvrir en même temps, pour voir si le problème vient de l'axe ou des papillons je dirais qu'il faut démonter pour savoir....

A+

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Il y a 10 heures, besj a dit :

Salut coxifred, 

La sonde effectivement je me suis posé la question de la fiabilité.... Elle est sur le silencieux vintage speed  côté G. J'ai lu que ça ne posait pas de problème sur ce type d'échappement mais bon... Faut encore en être sur !!! 

Y dans tes essais de jetting un truc qui m'échappe et finalement j'ai peut être pas tout compris. 

Effectivement j'étais pas mal du tout au mano en 150/200 mais avec un trou énorme au passage en circuit principal. Quand le trou a lieu, l'afr bascule dans le très pauvre et si je suis le topo sur le réglage ultime, je dois monter et monter la taille du gicleur d'air jusqu'à disparition du trou le tout en gros gicleur d'essence. C'est ce qui m'a amené à arriver à du 190/250!!! La pour le coup j'ai plus de trou mais je suis beaucoup trop riche... 

Toi tu indiques 135/180 trop de trou et du coup tu passes à 120/180 et ça marche mieux et franchement je comprends pas.... Comment en appauvrissant tu amélioré le trou???

Dans un dernier espoir j'ai démonté et dépieuté mes carbus, il y a un truc que je trouve bizarre et sur les 2 carbus... Démontés quand je serre la vis de ralenti d'1/2 tour, j'ai sur un corps le premier trou de progression visible et sur l'autre non. Du coup impossible de synchroniser les 2 corps, je suis contraint de faire 1/2 rour supplémentaire pour vraiment découvrir le trou de progression dans ce cas je peux équilibrer les 2 corps mais mon râlent est vraiment trop haut !?!?? 

Cela sur les 2 carbus.... 

Qu'en pensez vous ? Papillons mal usinés ou axe (neuf...) tordu d'usine !!!! 

 

Demain je prendrai une photo de mes fajs pour faire le test des papillons.

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Je précise que les photos seront plus utiles si vous faites un brin de nettoyage avant de les prendre, parce qu'un tas de cambouis et de bouillasse, ça ne sert pas à grand chose. Je ne regrette pas de l'avoir fait pour les rotules du haut, concernant l'écrou excentrique et son réglage d'origine, pour peu qu'il ait été bien fait et que l'usure des pneus soit régulière, preuve d'un carrossage équilibré. J'ai la chance d'avoir un combi qui n'a jamais été bidouillé, donc j'ai surtout des pièces d'origine, et sur cet écrou excentrique, une encoche visible sur la tranche hexagonale, qui pointe plutôt vers l'avant (pas exactement mais presque: côté conducteur, si on pouvait regarder l'écrou du dessus, l'encoche se trouve à 11 heures si on considère que midi c'est l'avant du véhicule, et côté passager, encoche à 1 heure) . Bref. Prenez des photos, on est en 2221, les smartphones ont 986 gigas de mémoire, et une fois l'affaire terminée on peut effacer tout ce qu'on ne veut pas garder. Donc, peut-être que ça fera doublon avec mon premier message du sujet, mais hey, je vais essayer de résumer: -Desserrer les boulons des roues - Mettre sur chandelles ou sur un pont si vous avez de la chance - Virer les roues -Virer les disques et suspendre les étriers solidement sans tordre les tubes rigides -Virer les amortisseurs (j'avoue j'y ai pensé après, ça m'aurai peut-être facilité le remontage) -Déboulonner les écrous autoserrants de 27 sous les rotules de suspension, j'ai commencé par ceux du haut, je sais pas si c'est mieux mais ça a fonctionné. Petit détail, mais peut-être important: quand on force pour déboulonner, je suppose qu'il vaut mieux mettre la clef de contact et débloquer le neiman, car on force quand même un peu sur les biellettes de direction, qui forcent elles-même sur autre chose, et je pense qu'il vaut mieux forcer sur autre chose qu'un truc qui bloque la direction dans diverses positions (fragile?) plutôt que de tourner le volant jusqu'en butée sur quelque chose de solide (après, je me trompe peut-être, je sais pas comment c'est fichu un neiman) Ha oui, et avant de faire pivoter tout ça, prenez des photos ou faites un repère pour savoir comment est placé votre écrou excentrique... -Virer les goupilles des écrous crénelés (ou cannelés pour les gourmands) et commander des goupilles qui vont bien pour le remontage -Sortir les axes des rotules extérieures des biellettes de direction à l'arrache ou extracteur adéquat. Si la vis qui pousse l'axe est munie d'une petite pointe ou bille au bout, c'est VRAIMENT mieux. (Moi j'ai viré les rotules centrales aussi, vu que je voulais changer les 4 petits soufflets, et je me suis salement fait ch... avec un extracteur pas adapté, sans pointe ni bille, avec le serrage à faire au dessus, j'ai dû centrer tout ça en fixant l'outil avec des fils de fer, bref..un bordel..)  -Avec un gros extracteur, désolidariser la fusée des bras de suspension, faire ça à deux c'est mieux car la fusée pèse quelques kilos et les flasques peuvent êtres abîmées si ça tombe (sauf si ça tombe sur un pied qui pourra un peu amortir le choc...) -Côté conducteur, je suppose que les vrais retirent le petit circlip qui maintient le câble du compteur de vitesse (ou du compteur kilométrique, ou les deux) et retirent le bazar, mais je me suis dit "on va voir si ça passe" et ça passe. Faut pas tirer dessus n'importe comment quand on pose l'ensemble en dessous et faire un peu attention au remontage. -Ensuite, l'écrou excentrique est potentiellement grippé sur l'axe de la rotule du haut, sinon tant mieux pour vous! J'ai dû caler une grosse clef plate entre cet écrou et les griffes du gros extracteur (trop gros sans doute) pour le faire descendre. Penser à mettre un truc en dessous pour le récupérer quand il va partir comme une balle, pas votre main ou votre vide-poches en cristal préféré par exemple... Moi j'avais un subtil mélange de terre, de sable et de pelouse. Ca amortit pas mal. -C'est à ce moment que j'ai viré les anciens soufflets et toute la vieille graisse qu'il y avait dedans, parce que je me suis dit que tout ça amortirait peut-être les chocs et les imprévus de l'extraction "toute en finesse" Bon là, si vous aviez pas encore de gants, c'est le moment d'en mettre.. Cutter, nettoyant freins, 1km de sopalin, tout ça tout ça.. Penser à bien nettoyer les gorges où viennent se mettre le haut des soufflets, paille de fer, lime de joailler, ce que vous voulez, faut que ce soit propre. Comme j'ai pu le lire dans le manuel d'atelier d'époque, une rotule neuve ne doit pas avoir un jeu de plus de 0.3mm dans le sens de l'axe, et si il y a plus de 2mm de jeu, la rotule est morte... J'ai aussi lu un truc intéressant, les premières versions de rotules ont un petit capuchon en plastique vissé au dessus, sous lequel il doit y avoir un filetage pour mettre un graisseur et donc pouvoir envoyer la graisse par là. Les versions d'après, pas de capuchon et donc il faudrait les changer faute de pouvoir lubrifier la rotule correctement?! WTF? En gros, tu peux pas changer juste les soufflets, tu dois changer la rotule au complet?! C'est vers cette époque qu'ils ont commencé l'obsolescence programmée ou bien?! Bref, j'ai vérifié le jeu de chaque rotule avec ma main à coulisse (moins de 0.58mm environ-exactement), inspecté pour voir si il y avait des traces d'usures anormales, tout était beau sauf la couleur de la graisse, je fais peut-être une erreur mais ça, seul l'avenir me le dira, j'ai tartiné de graisse par dessous, pivoté et roulé ça dans tous les sens, re-tartiné de graisse.. Quand on voit le bazar que c'est de changer les rotules à coups de presse hydraulique et d'huile de coude, tout ça pour y mettre des rotules neuves qui seront de qualité ou de dimensions hasardeuses, je vais garder les rotules d'origine et les vrais se diront "ce mec fait n'importe quoi.." et ça m'empêchera pas de dormir... -A ce moment, le démontage est fini il me semble? Si je voulais être marrant, je pourrai juste écrire "Pour le remontage, procéder dans le sens inverse" ... En vrai, c'est presque ça, presque.. Au sujet de "garder un maximum de pièces d'origine" , j'ai changé d'avis concernant certains anneaux de fixation des soufflets. Et ouais, y'a que les c..s qui ne changent pas d'avis, parce que quand mes soufflets étaient changés, avec les anneaux d'origine, tout est beau tout est propre, ça tient, c'est génial... j'ai remis les fusées, j'ai commencé à serrer le boulon de 27 du bas, et là, Hoooo, ça appuie tout de travers, Hoooo, l'anneau du bas se fout de travers et la graisse commence à dégueuler... Hoooo mais ça tient pas dans la gorge du haut non plus?! C'est formidable ça! En vrai j'étais tout seul pour faire ça, allongé sur le côté, main gauche à soutenir la fusée en position, main droite à essayer d'aligner la rotule du haut tout en évitant que l'écrou excentrique (collé dans un paquet de graisse) ne tombe (c'est arrivé 2 fois).. Je pense qu'on m'a entendu à quelques centaines de mètres à la ronde. En gros: j'ai tordu tous les soufflets dans tous les sens, appuyé dessus, salement, pour voir lesquels tenaient en place et quels anneaux étaient foireux.. J'en ai remplacé deux du haut par des nouveaux, en limant les extrémités coupantes... Ceux du bas, pour une histoire de diamètre un peu différent, je les ai pas changés, et puis ils sont pas soumis à une traction, ils reposent juste sur leur base coulissante, ça devrait le faire..  Procéder à l'inverse donc...  Sauf qu'il faut mettre un cric sous le bras de suspension du bas qui n'a pas de butée caoutchouc, pour le relever de quelques centimètres et permettre de s'aligner avec la rotule+écrou excentrique en haut... Ceux qui ont la chance d'avoir un pont, je suppose qu'ils doivent mettre un gros serre-joint quelque part entre les deux bras pour relever celui du bas, ou alors ils ont un cric vraiment super haut? Ou alors, ils ont l'outil VW numéro 738 millésimé 1973 et là je jalouse un peu. Sinon, que du bonheur quand tout finit par aller à sa place, sans oublier la petite clef de 13 qui vient se caler sur les 2 pans en bas des axes des rotules pour éviter de tout faire tourner en même temps (soufflet/anneau/écrou excentrique) quand on serre allègrement les écrous de 27... Au bout d'un moment, ça vient en pression, la clef de 13 devient inutile, on peut enfin sortir sa clef dynamo et envoyer "entre 80 et 110nm" (101.74 pour ma part) et sentir ce clic-clac qui fait toujours plaisir. Côté conducteur, tout seul ça fonctionne car la fusée vient se caler contre un bras de suspension et on peut forcer, mais côté passager, j'ai demandé un coup de main à ma femme qui est venue s'asseoir sur ma gauche, s'accrocher sous le châssis et mettre son pied sur le truc qui reçoit la rotule de la biellette de direction, pendant que je faisais genre que c'est tellement viril de faire claquer 100nm... Elle était contente pour moi parce qu'elle m'a entendu gueuler deux ou trois fois et qu'elle sait que je lache jamais l'affaire avant d'avoir réussi une bricole, notre toute petite fille qui assistait à la scène était contente de nous voir contents même si elle savait pas pourquoi on était contents, j'étais content de les voir contentes et j'étais content parce qu'on va bientôt pouvoir caler les grandes planches de surf là-dedans sans avoir à mettre et retirer 4 fois des sangles sur le toit du pick-up pour aller à la plage (oui on a ce genre de problèmes dans les Landes, voilà pourquoi on prend toujours des petites planches... Ha non c'est parce que les vagues sont rapides et méchantes sauf pendant les grandes vacances.. Voilà pourquoi on a besoin de notre petit camion, entre autres..) Bon , j'ai essayé de résumer, il est 2h10, je me suis encore fait avoir   Merci à ceux qui postent des sujets clairs et précis, avec des photos et les explications nécessaires, j'espère que ce bal-bla pourra aider ceux à qui ça ne suffit pas!
    • On trouve ces connecteurs au détail . j'en ai déjà acheté , on peut chercher par ici par exemple... https://www.autoelectricsupplies.fr/ https://www.classicautoelec.com/
    • Oui, il faut augmenter un peu la taille des gicleurs (faire des tests) mais pas de modification supplémentaire nécessaire. Effectivement, les joints côtés culasses sont inutiles et auraient plus tendance à diminuer le taux de compression, mais de manière non significative dans ce cas...
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