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besj

Réglage ultime des idf

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C est sur qu il n y a pas photo, je préfère de loin les originaux d époque quitte à passer du temps dessus pour les reconditionner. Au moins on sait que ça fonctionnera bien. Mais il est vrai qu il faut chercher et fouiner régulièrement les petites annonces, ce n est pas toujours dispo à l instant t , l état et les tarifs peuvent être aléatoires .

il est loin le temps où en en trouvait facilement en casse pour une centaines de francs, je faisais des razzias dans toutes les casses aux alentours😅

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A priori le carbus china sont plus appropriés au montage central.

sinon pour les drla les buses de 34 mm sont vraiment bien au delà de 120ch, en dessous ça fonctionne mais c'est moins bien "en bas" ceci dit  les drla sont peu capricieux et même sur un 1600 stock (même si c'est une connerie) les buses de 34mm fonctionnent

avec emulseur #.2, 57 ou 58 ralenti, 145 principal, 180 air, reprise 40

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Il y a 18 heures, Loic a dit :

A priori le carbus china sont plus appropriés au montage central.

sinon pour les drla les buses de 34 mm sont vraiment bien au delà de 120ch, en dessous ça fonctionne mais c'est moins bien "en bas" ceci dit  les drla sont peu capricieux et même sur un 1600 stock (même si c'est une connerie) les buses de 34mm fonctionnent

avec emulseur #.2, 57 ou 58 ralenti, 145 principal, 180 air, reprise 40

Bonjour Loïc, 

Finalement le gars me laisse le choix de la config des drla 40 et me conseille vu mon moteur quasi stock (juste aac scat c25 et silencieux inox vintage speed culasse AMC neuves stock conduites échappement ajustees) une buse en 30mm. Cela te paraît il cohérent ? 

Il y a sur ces carbus les 4 prises dépression pour la synchronisation, question bête, faut il les boucher ? 

Question allumage, j'ai un ignition 123 sur lequel  je peux paramétrer la courbe que je veux (pas des, courbes pre-definies comme sur les 1er modeles, je peux vraiment choisir tous les paramètres) . J'avais tout programmé calqué sur  la courbe d'origine CU, y compris avance à dépression (sauf le retard car d'origine c'est une capsule à double depression et pas possible de mettre une avance ET un retard sur cet allumeur) 

Faut il que je laisse ainsi avec un amortisseur de pulsation ou que je ne me serve pas d'avance à dépression ? Si j'ai bien compris sur un bus c'est quand même mieux d'avoir un peu d'avance à dépression pour les reprises non ? 

Ci joint en photo la courbe paramétrée dans mon allumeur. (rajouter 7.5 degré d'avance initiale car j'ai calé sur 7.5 et pas 0. Certains calent à 0 et rajoutent 7.5 dans la courbe ça revient finalement au même) 

Vivement que ça roule, ça fait 6 mois que je suis sur le moteur.... J'en ai ma claque😩

Bonne journée 

J-seb

Screenshot_20200702_092155_com.albertronic.x123tuneplus.jpg

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les buses de 28 mm vont bien jusqu'à 90 ch au delà les 30mm peuvent pousser à un bon 100 ch donc à voir si ton moteur est plutôt en dessous ou au dessus de 90ch

en buses 30mm

ralenti 57

reprise 35

essence principal 125

air 180

émulseurs #.2

des pointeaux en 150 suffisent

Les prises de pression pour la synchro sont naturellemnt fermées >> c'est lorsqu'il faut régler les carbus qu'il faut les ouvrir, donc pas besoin de faire quoi que ce soit juste de les fermer.

 

Pour le 123 ignition c'est une courbe très simpliste, mais elle doit fonctionner si ce n'est qu'il vaut mieux augmenter l'avance dès la sortie de ralenti c'est à dire à 950 ou 1000 tr/mn . je préfère effectivement augmenter l'avance en fonction de la charge et donc de la pression d'admission, pas seulement sur un combi mais sur tous les moteurs qui ne sont pas réservés à la course (où il n'y a que le ralenti ou le plein gaz/ pleine charge qui compte)

 

 

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Il y a 21 heures, Loic a dit :

les buses de 28 mm vont bien jusqu'à 90 ch au delà les 30mm peuvent pousser à un bon 100 ch donc à voir si ton moteur est plutôt en dessous ou au dessus de 90ch

en buses 30mm

ralenti 57

reprise 35

essence principal 125

air 180

émulseurs #.2

des pointeaux en 150 suffisent

Les prises de pression pour la synchro sont naturellemnt fermées >> c'est lorsqu'il faut régler les carbus qu'il faut les ouvrir, donc pas besoin de faire quoi que ce soit juste de les fermer.

 

Pour le 123 ignition c'est une courbe très simpliste, mais elle doit fonctionner si ce n'est qu'il vaut mieux augmenter l'avance dès la sortie de ralenti c'est à dire à 950 ou 1000 tr/mn . je préfère effectivement augmenter l'avance en fonction de la charge et donc de la pression d'admission, pas seulement sur un combi mais sur tous les moteurs qui ne sont pas réservés à la course (où il n'y a que le ralenti ou le plein gaz/ pleine charge qui compte)

 

 

Merci👍🤙

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Salut à tous, suite et fin de l'aventure carbu fajs soldée par un échec... Malgré les heures et les heures passées dessus. Abandon au 12e round par  ko de l'apprenti mecanicien

Montage d'une paire drla 40 reconditionnes à neuf  par vendeur pro italien  qui a priori bosse bien. Carbus recuscomme neufs testés au banc préreglés (papillon/niveau de cuve) prêts à monter dans du vw (deux vis by pass, starters, condamnés, gicleurs emulseur adaptés à nos flat 4)

Et ca marche impec !!!!

Donc pour les non initiés comme moi, plutôt que de cafouiller et de perdre son temps je conseille des dell reconditionnes, bon c'est pas du tout le même budget mais  c'est plug and play, petite synchro, même pas eu besoin de toucher au bypass, reglage de richesse de ralenti et hop on the road. Finalement avec ce que j'ai claqué pour essayer de faire marcher les fajs en gicleur, kit afr, pompe électrique king etc... J'aurais eu direct mes Dell pour le même prix🤢

Le moteur est vraiment "onctueux" très progressif sur toute l'accélération peut être un peu moins nerveux à bas régime qu'avec les fajs, mais plus de trou quel bonheur !!!  Sortie de ront point en 3e et ça repart tranquillement que du bonheur.

Un grand merci pour votre aide durant tout mon projet de rénovation moteur en particulier à loic et coxifred pour qui j'espère que mes fajs lui apporteront satifasfaction🤞

Ci dessous la config des drla 40 buses en 30mm tout est un poil en dessous du jetting préconisé par loic mais ça marche donc je peaufinerai plus tard... ou pas... Idem pour la courbe d'allumeur je l'ai laissée pour le moment tel quel (cf messages antérieurs) avec quand même  en plus le petit amortisseur depulsation sur la  dépression! j'en ai tellement ras le cul que je roule un peu.. Histoire d'enfin profiter de mon travail !!!

Et on verra par la suite  si j'arrive à trouver mieux en réglage. 

J-seb

 

 

 

122 main jets,55 idle jets,175 air correctors,33 pump jets.9164.2 tubes.

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    • Cela me fait penser à l'aventure d'un membre de ce forum, qui avait le même soucis. Sa cox venait du Sud de la France, et un grand mécano avait bloqué le volet de starter en position ouverte, car le bilame faisait court-circuit. 😄 Donc dans le cas présent, le circuit de chauffage (RTA, page 53) ne doit pas bien fonctionner.
    • Merci beaucoup pour vos conseils, ça m'aide bien.  Un avis sur celle-ci (budget plus élevé mais photos de restauration à la clé) ? Son défaut principal, elle ne tient pas le ralenti (surement un réglage) ou problème avec l'allumage, et l'électricité à reprendre. Les + : si le vendeur est OK je peux peut-être passer la voir demain, des photos de la restauration (j'attends toutefois les photos des planchers avant peinture), des couleurs (intérieur noir, extérieur blanc pastel, reste à voir si les bandes  + images peuvent se retirer).
    • Et oui, Moi aussi j'en ai fait la triste experience lors de la conversion de l'une de mes deux '64. 15 jours et deux commandes pour finaliser l'instalation.  Le kit de conversion que nous vendent nos shop est loin d'être complet (quant on vois le prix qu'ils nous le vendent (sachant que c'est du made in Taiwan/China.......)).  Ils devraient le vendre une dizaine ou vingtaine d'euros plus chère, mais au moins, qu'il soit complet, et si possible avec une notice de montage pour ce qui est de la résistance chuteuse de tension ou le petit circuit imprimé a installer avant le moteur d'essuie-glace si on décide de le garder en 6 volts.
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