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Suppression des tôles de refroidissement sur un 1.7 T4 : vos avis ?


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il y a une heure, ibsen a dit :

Regarde la dimension des ailettes par rapport aux cylindres, la position longitudinale du moteur. Et encore une fois le moteur prend tout le flux dans la tronche vu sa position et crois moi qu'a 120 130 kms/h on en prend de l'air. Encore une expérience, les trikes avec moteur Harley (donc positionnés à l’arrière en latéral) ont eu, au début, beaucoup de problèmes de chauffe et autres justement. Il a fallut que le fabricant revoit sa copie et modifie pour arriver à quelque chose de cohérent si tant est que ces moteurs et leur situation arrière le soit vraiment. Et pourtant je suis un fervent de HARLEY mais là je dis: "pas bon".

Oui, je regarde les ailettes sur mon Custom. Tu as vu comment c'est compact? Et les ailettes ne sont pas très profondes. 

Et tu ne roules pas toujours à 130 km/h!  ;) Quand tu fais de la ville, que tu es dans les bouchons, il n'y a pas de flux d'air ou très peu.

Je sais que sur ce genre de configuration, le deuxième cylindre est un peu moins bien refroidi que celui qui est devant. Mais ça fonctionne quand même et en plein cagnard en plein été, le moteur est à 85°. 90° quand je roule fort.  Le reste du temps, quand le climat est doux ( jusqu'à 25°), le moteur est entre 75 et 80°.

Prends un moteur de 2CV. Et il y doit y avoir d'autres exemples.

 

WP_20190719_002.jpg

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Serait ce un canular ?

Ben teste et tu nous diras 😄 Quand tu vois toutes ces tôles judicieusement imbriquées, un calorstat, etc... Je crois que les ingénieurs de l’époque ne ne sont pas dit : qu’est-ce qu’on pourrait f

Parce que déjà avec la turbine et toutes les tôles il faut bien faire attention d'avoir un moteur en bon état et bien régler pour ne pas surchauffer en plein été: . Je ne vois même pas comment il est

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Bien, tout ceci est pertinent, mais les évolutions sur certains moteur qui chauffent au ralenti (114, etc) font que même Harley en est arrivé à revoir sa copie et ainsi concilier deux systèmes pour un même moteur, je pense au V-ROD... N'est-il pas???

Masi, dis don dis don.....Porsche n'aurait-il pas été mis à contribution dans cette "évolution" et PORSCHE, ça rappelle quelqu'un pour nos aircooled...😉✌️

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Il y a 2 heures, ibsen a dit :

Bien, tout ceci est pertinent, mais les évolutions sur certains moteur qui chauffent au ralenti (114, etc) font que même Harley en est arrivé à revoir sa copie et ainsi concilier deux systèmes pour un même moteur, je pense au V-ROD... N'est-il pas???

Masi, dis don dis don.....Porsche n'aurait-il pas été mis à contribution dans cette "évolution" et PORSCHE, ça rappelle quelqu'un pour nos aircooled...😉✌️

On pourra toujours trouver des exemples pour lequel ça marche et pour lequel ça ne marche pas.  ;) 

Ce post est fait pour comprendre ce qui fait que ça ne marcherait pas ou que ça marcherait, en termes techniques ( puissance calorifique dégagée par le moteur, volume d'air et mécanisme nécessaires pour le refroidir, % de cette chaleur évacuée par le radiateur d'huile, efficacité d'échange calorifique des ailettes, localisation des points chauds du moteur, etc ).

 

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Trouver des exemples n'est pas la question. Les explications techniques ont déjà été données.

Par déficience technique, tu avances des éléments totalement incongrus.

Faire des prévisions "à la louche" ne fait pas marcher un moteur. Pour la moto, en plus d'être en extérieur, le moteur affronte également une résistance au roulement très faible (juste 2 pneus, avec empreinte au sol bien plus petite), et une résistance aérodynamique bien plus faible que pour une voiture, encore plus un combi. La charge moteur n'est absolument pas comparable.

 

Afin de t'aider, je peux te donner la solution définitive à ton problème : arrête ce délire, car ce moteur est on ne peut plus laid. Il n'est donc pas nécessaire de le garder visible. 🤣😂

Tu peux donc garder tes tôles. 😁

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Il y a 7 heures, Ying-Yang a dit :

Trouver des exemples n'est pas la question. Les explications techniques ont déjà été données.

Par déficience technique, tu avances des éléments totalement incongrus.

Faire des prévisions "à la louche" ne fait pas marcher un moteur. Pour la moto, en plus d'être en extérieur, le moteur affronte également une résistance au roulement très faible (juste 2 pneus, avec empreinte au sol bien plus petite), et une résistance aérodynamique bien plus faible que pour une voiture, encore plus un combi. La charge moteur n'est absolument pas comparable.

 

Afin de t'aider, je peux te donner la solution définitive à ton problème : arrête ce délire, car ce moteur est on ne peut plus laid. Il n'est donc pas nécessaire de le garder visible. 🤣😂

Tu peux donc garder tes tôles. 😁

Ton jugement est hâtif et ton argumentation erronée. Quelques explications techniques ont été données mais sont loin être exhaustives ( puissance calorifique dégagée par le moteur, volume d'air et mécanisme nécessaires pour le refroidir, % de cette chaleur évacuée par le radiateur d'huile, efficacité d'échange calorifique des ailettes, localisation des points chauds du moteur, etc ).

La charge moteur, l'empreinte au sol, la résistance aérodynamique, on s'en fout. Ce qui compte, c'est la dissipation thermique qu'il faut mettre en oeuvre pour que le moteur ne surchauffe pas, sachant que le moteur va générer un nombre de calories maximum.

Quels sont les éléments incongrus que j'avance ?  

Je ne fais pas de prévisions à la louche mais des hypothèses. Je me renseigne pour essayer d'avoir des éléments me permettant d'avancer dans ma démarche.  Il est certain qu'avec ton approche et tes "arguments", cela ne va pas faire avancer les choses .....

 

 

 

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Je ne comprends vraiment pas pourquoi tu t'obstines.... Tu as voulu des avis, tu les as, et tous vont dans le même sens....

C'est comme si je trouvais la pompe à eau de ma Volvo un peu moche, et que je souhaitais la supprimer au profit d'un ventilo de PC.... Que me répondrais-tu ?

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Si tu es aussi convaincu d’avoir raison ... fais le ... et reviens nous en assumant que ton moteur est mort ...

Et dire que tout part d’un jugement inesthétique du moteur ... c’est vrai que c’est clairement le plus important ... 

J’imagine déjà ... la vitre plexiglas au dessus 😇

Quel que soit le système que tu inventeras, il faudra qu’il cache le moteur pour être un minimum efficace ... 

Mais j’attends avec impatience ton retour ...

 

 

 

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J'ai eu des informations techniques par certaines personnes ( et je les remercie d'avoir eu une approche constructive dans leurs messages ) et les autres qui ont juste donner un avis qui vaut ce que ça vaut. 

Mais il me manque encore des éléments essentiels.Je vais donc continuer mon projet de mon côté.

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Mon post n'avait pas pour but de te blesser ou t'offenser.

Il est tout à ton honneur de vouloir faire avancer le "schmilblick", mais il y a des fois où c'est se battre contre des moulins à vent. Là, c'est le cas.

En voulant utilise des ventilos électriques, tu devrais avoir un alternateur pouvant les alimenter, donc plus gros et plus gros consommateur de puissance, une batterie un peu plus grosse donc plus lourde. Ces points altèrent l'efficience du moteur et du véhicule.

Je pense qu'on peut faire confiance aux ingénieurs, surtout allemands (pays particulièrement "technologique"), pour la qualité et le meilleur compromis qu'offre le refroidissement par turbine.

A chaque usage/besoin une réponse technique. Ton approche inverse la donne et restreindra l'usage du moteur, pour ne pas dire abrègera sa vie... Mais si c'est ton plaisir, pourquoi pas ?

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  • 3 weeks later...
Le 11/06/2020 à 19:05, Fredault77 a dit :

Bonjour,

Après avoir démonté tout le bordel de tôles du moteur ( j'ai encore les deux du dessous à enlever ), est-ce que des personnes parmi vous les ont déjà supprimées et ont rencontré des problèmes de surchauffe ( ou de chauffe ) ?

Quand je vois le moteur ainsi dénudé, c'est vachement plus beau et accessible

WP_20200611_006.jpg

Si tu retires les tôles moteur, je pense que c'est effectivement pas bête de prévoir dès le début "une accessibilité moteur" permanente pour changer tout ce qui aura cassé 😇

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juste pour rajouter une pierre à l'édifice :

j'avais un T4 2 litres qui chauffait dans mon split, la boite 8x31 n'aidait pas des masses.

vu que j'avais des ventilos de chauffage de bay avec moteur Type 4, je me suis dis, que ça ferait toujours un poil d'air en plus

après perçage, des tôles moteur pour souffler au dessus des culasses, je me suis aperçu que la pression donné par la turbine d'origine était plus forte que mes 2 ventilos, et que l'air refoulait par les 2 ventilos...

j'aurais jamais cru, parce qu'ils dépotaient vraiment ces ventilos .

donc tout ça pour dire que la turbine d'origine T4 envoie quand même beaucoup d'air, et que malgré ça, on est toujours en surchauffe sur nos bus.

une moto trimballe 200kg, sur une voiture c'est pas la même.

pour comparer ce qui est comparable, sur mon 103 Peugeot, avec un kit 75 polini fonte, le moteur serrait de temps en temps à cause de la surchauffe.

j'ai mis un kit liquide et plus de problème.

les scooters au moteur carénés ont un système d'air forcé car le moulin est planqué derriere, comme sur nos tacots d'ailleurs.

après libre à toi de monter ton moteur à l'avant comme certains cycle-car des années 30 :)

 

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Le 11/06/2020 à 20:58, Fredault77 a dit :

Et pourquoi la durée de vie de mon moteur ne serait pas bonne, si j'évacue suffisamment de chaleur de la baie moteur, justement pour que la température du moteur ne monte pas au delà d'un certain seuil ?

 

Moi, des trucs comme ça, je souris! 

J'ai connu, à l'époque, un amateur, qui savait beaucoup, et qui roulait sans aucun refroidissement avec sa 1300 S, série rare. Sans turbine, sans rien! On voyait la route de chaque côté du moteur.

La dernière fois que j'ai vu sa voiture, elle était arrêtée, fumante, sur la BAU de la E40. 

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Il y a 1 heure, DELUXE a dit :

juste pour rajouter une pierre à l'édifice :

j'avais un T4 2 litres qui chauffait dans mon split, la boite 8x31 n'aidait pas des masses.

vu que j'avais des ventilos de chauffage de bay avec moteur Type 4, je me suis dis, que ça ferait toujours un poil d'air en plus

après perçage, des tôles moteur pour souffler au dessus des culasses, je me suis aperçu que la pression donné par la turbine d'origine était plus forte que mes 2 ventilos, et que l'air refoulait par les 2 ventilos...

j'aurais jamais cru, parce qu'ils dépotaient vraiment ces ventilos .

donc tout ça pour dire que la turbine d'origine T4 envoie quand même beaucoup d'air, et que malgré ça, on est toujours en surchauffe sur nos bus.

une moto trimballe 200kg, sur une voiture c'est pas la même.

pour comparer ce qui est comparable, sur mon 103 Peugeot, avec un kit 75 polini fonte, le moteur serrait de temps en temps à cause de la surchauffe.

j'ai mis un kit liquide et plus de problème.

les scooters au moteur carénés ont un système d'air forcé car le moulin est planqué derriere, comme sur nos tacots d'ailleurs.

après libre à toi de monter ton moteur à l'avant comme certains cycle-car des années 30 :)

 

800 l/s à 4600t/min (1700CFM) pour la turbine standard d'un moteur type 4, ça en fait de l'air!

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    • Bonjour,   La principale chose à voir c'est qu'en restant en 1584 cc avec la très grande majorité des arbre à cames performance il faudra usiner les culasses pour diminuer leur volume et augmenter le rapport volumétrique, d'autant plus avec nos carburant de plus en plus "chargés" en éthanol Ces arbre à cames sont adaptés mais ils fonctionneront mieux avec un rapport volumétrique de 8-8.3:1 Avec une boite 8x35 : équivalente à une boite longue CP de moteur 2.OL TIV, c'est à dire un moteur qui a un couple d'environ 14,5 daN.m soit 150% de celui d'un 1.6L d'origine,  je n'hésiterai pas une seconde a augmenter la cylindrée avant tout car il est possible d'augmenter le couple sur un 1584 en augmentant le remplissage et le rapport volumétrique mais il sera toujours plus limité à bas régime. A la limite en restant en 1584cc sans usinage il faut autant viser moins de RFA (une soupape d'admission qui ferme plus tôt dans le cycle) pour mieux "emprisonner" la compression et compenser un rapport volumétrique peu élevé avec plus de levée pour augmenter le remplissage donc la puissance et une large plage d'utilisation et dans une moindre mesure le couple maxi L&G V260 avec des culbus 1.25 style origine à l'admission par exemple ou engle FK-41 avec culbuteurs 1.25 L&g à patins ou sinon le classique CB2232 en culbuteurs 1.1:1 qui a été étudié pour être utilisé avec un rapport volumétrique d'origine (quitte à sacrifier de la puissance maxi/ plein gaz) A noter que si le kit cylindrée et que les culasses doivent être changées (bien qu'une réfection de ces dernières reste possible si non fissurées) le compromis pourrait être de passer sur des culasses de base avec un bon refroidissement usinées pour la cylindrée 88 épais ce qui augmenterai à la fois la cylindrée et le rapport volumétrique en passant en 1,7L sans usinage du carter. Si le carter soit recevoir une ligne d'arbre et donc être usiné autant envisager directement un alésage des puits de cylindres et passer directement en 1776cc, monter un V270 avec 8-8.3:1 de RV        
    • Salut Mmig,   On voit sur tes photos que tu utilises cette fois ci un afficheur numérique. Dans tes explications tu parles de sonde type k, type J et de rallonges....  Pour clarifier un peu tout ça sur ta dernière installation tu utilises une type k ou une type J? Une rallonge ou pas de rallonge? et est ce que l'afficheur numérique est adapté à ton type de sonde?  https://www.lavionnaire.fr/InstMotTempe.php J'avais déjà mis ce lien dans le post "prepa moteur 1600CT" mais cette image permet de bien voir les différents problèmes possibles. La soudure chaude c'est le point de mesure de la température culasse. Au niveau du connecteur déjà s'il n'y a pas de détrompeur il ne faut pas inverser les fiches, fer et constantan doivent se trouver à la place prévue sur l'afficheur. L'afficheur mesure une tension très très faible au niveau du connecteur et c'est ce qui rend très sensible toutes modifications du circuit électrique (étalonnage à revoir). Si on met une rallonge de 4m par exemple la partie cuivre devient très longue et modifie la résistance (et de beaucoup par rapport au circuit cuivre initial) de la partie cuivre totale et donc fausse la mesure de façon importante car l'afficheur à été étalonné pour une partie cuivre donnée qui est très courte (car elle se trouve dans l'afficheur). La résistance que l'on voit dans la partie cuivre est une résistance qui varie de manière inversement proportionnelle à la résistance du fils de cuivre en fonction de la température pour que la résistance totale du circuit cuivre reste constante en fonction de la température ambiante ou se trouve l'afficheur. C'est pour compenser les erreurs de mesures due à la variation de la température ambiante. Pour être sur de tes mesures, il ne faut pas utiliser de rallonges (ou alors revoir l'étalonnage, je crois que tu en avais parlé), ne pas utiliser une sonde type k pour un afficheur type J ou réciproquement. Je n'ai pas vu dans le post mais ce serait bien que tu connaisses les valeurs classiques de températures culasses au ralenti ça donnerais déjà une bonne idée.... A+    
    • Bonjour Merci des conseils, je vais appeler des ajd. Tres bonne journée à tous
    • La même depuis 23 ans pourquoi changer 
    • Bonjour , avez vous eux des réponses probante sur les huiles blanches ?  Je me pose également beaucoup de questions , il paraît qu’elle abaisse la température moteur ,aide à la dissipation des calories aussi !! Pour mois c’est plus un problème de pression d’huile , trop fluide égale pression moins importante dans le moteur ,mais à contrario elles ont une excellente   tenu à la friction alors bon !!!! Peste ou choléra ???? Mais je te rejoint ,chaque changement en son temps a fais jazzé et nourri des débat sur le mieux ^du avant ^ !!!!
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