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remplacement de l'allumage


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Il y a 11 heures, Loic a dit :

J'utilise les deux.

-Allumage à rupteurs (ancien modèles vw germany) et donc comme écrit précédemment un un peu d'entretien un jeu de rupteurs fait 50 000 kms environ soit des ref classiques, soit des tiger strip pour les moteurs préparés - 7500 tr/mn avec ce modèle.

-J'utilise sinon des allumeurs sans rupteurs d'origine dont l'énergie est nettement plus élevée, ce sont des Bosch à générateur d'impulsions d'origine Alfa Romeo, mais dont il faut adapter la courbe d'avance centrifuge sur un banc d'allumeur. C'est extrèmement fiable et très performant mais il faut trouver un système complet d'occasion à la base : allumeur, module de puissance, faisceau électrique et bobine sachant que les consommables sont identiques à ceux des allumeurs VW 1973 > (tête allumeur, rotor, faisceau haute tension), et que le corps d'allumeur ainsi que la bobine sont aux dimensions des éléments vw d'origine.

Plus de réglage à faire l'entretien se limite aux bougies, faisceau HT,  tête distributrice et rotor

 

et je vend des modules, dans ce cas je conseille le modèle Pertronix Ignitor qui est celui qui est le plus fiable (le moins de retour de panne).

A savoir qu'il n'est pas indispensable de changer la bobine d'allumage avec le classique Ignitor I, celle d'origine de l'allumeur à rupteurs est compatible. Tu peux monter une bobine 3 ohms avec l'ignitor I mais le gain est peu sensible en comparaison d'un modèle d'origine en bon état.

Tu peux garder l'allumeur d'origine si tu as le carburateur d'origine et ne monter que le module à la place du rupteur, ce serait dommage de monter un allumeur centrifuge si ton allumeur Bosch d'origine est en bon état et que tu n'as pas l'intention de changer ton carburateur pour un autre modèle.

Donc si tu devais prendre cette option inutile de tout changer si ce n'est les pièces en mauvais état de ton système d'allumage.

Pour les bougies je te conseille de monter des NGK en électrode projetée, c'est dispo partout, pas chères et fiables:  BP6HS pour les 14 mm culot court (longueur filetage environ 12,5 mm) ou BP6ES sur les culasses plus récentes Mexico (longueur filetage environ 19 mm)

 

merci pour ces renseignements qui sont d'un grand intérêt.. Mon carbu restera en place, ça c'est une chose..

Par contre je ne sais plus trop quelle option prendre pour mon allumage du coup.. mes bougies sont neuves et ne sont pas des NGK ; j'"ai opté pour des bosch. Le faisceau est neuf aussi, j'ai remplacé l'ancien par un bosch... histoire de tout uniformiser dans la même marque. 

Par contre est-ce un problème d'avoir retiré le fil de masse à l'intérieur de la tête ?? 

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Il y a 13 heures, sylvainlemotard a dit :

merci pour ces renseignements qui sont d'un grand intérêt.. Mon carbu restera en place, ça c'est une chose..

Par contre je ne sais plus trop quelle option prendre pour mon allumage du coup.. mes bougies sont neuves et ne sont pas des NGK ; j'"ai opté pour des bosch. Le faisceau est neuf aussi, j'ai remplacé l'ancien par un bosch... histoire de tout uniformiser dans la même marque. 

Par contre est-ce un problème d'avoir retiré le fil de masse à l'intérieur de la tête ?? 

Le petit fil de masse qui relie le plateau porte rupteur au corps d'allumeur est mis en place pour assurer la meilleure masse possible pour assurer la rupture au bobinage primaire de la bobine.

Normalement ça fonctionne SANS, mais ce fil de masse fiabilise l'allumage car il passe environ 4 ampères (allumage 4 cylindres à rupteurs) au primaire bobine avec un pic de tension de l'ordre de 300 volts à la rupture >> A noter que Bosch/Volkswagen ont supprimé cette petite tresse de masse sur les modèles plus récents.

 

Si les 4 bougies fonctionnent, il ne faut pas les changer pour le plaisir, mais c'est à vérifier >> moteur tournant à régime stable, il suffit de déconnecter les fils haute tension 1 par 1 sur la tête distributrice.

Chaque fil doit entrainer une baisse de régime de ralenti >> si c'est le 4 les 4 bougies fonctionnent mais si ce n'est pas le cas il faut en trouver la raison: ce sera peut être au niveau bougie, mais pas forcément...

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Il y a 8 heures, Loic a dit :

Le petit fil de masse qui relie le plateau porte rupteur au corps d'allumeur est mis en place pour assurer la meilleure masse possible pour assurer la rupture au bobinage primaire de la bobine.

Normalement ça fonctionne SANS, mais ce fil de masse fiabilise l'allumage car il passe environ 4 ampères (allumage 4 cylindres à rupteurs) au primaire bobine avec un pic de tension de l'ordre de 300 volts à la rupture >> A noter que Bosch/Volkswagen ont supprimé cette petite tresse de masse sur les modèles plus récents.

 

Si les 4 bougies fonctionnent, il ne faut pas les changer pour le plaisir, mais c'est à vérifier >> moteur tournant à régime stable, il suffit de déconnecter les fils haute tension 1 par 1 sur la tête distributrice.

Chaque fil doit entrainer une baisse de régime de ralenti >> si c'est le 4 les 4 bougies fonctionnent mais si ce n'est pas le cas il faut en trouver la raison: ce sera peut être au niveau bougie, mais pas forcément...

aaah merci Loic... tes renseignements sont intéressants.. Bon cette petite tresse ne sert pas à grand chose du coup... me voilà rassuré.. Je viens de tester ton astuce de retirer un à un les câbles du faisceau électrique sur la tête.. Le régime baisse à chaque débranchement mais ne câle pas.. 

Maintenant avec tous ces avis sérieux et intéressants de la part de chacun, je me pose la question si je change l'allumage ou pas.. Charge à moi de prendre cette décision.. le coût n'est pas négligeable...

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    • Épilogue pour ceux qui seraient intéressés/concernés. En neuf ces culasses ne sont plus fabriquées, il existe encore un stock en simple allumage vendu à prix d'or. J'en ai trouvé en Allemagne d'occasion, de dernière génération (alu de meilleur qualité, chambres hémisphériques etc ...) à 750 € pièce mais en simple allumage. Ensuite par usinage un trou a été percé puis taraudé pour permettre de mettre une deuxième bougie de 12 mm de diamètre. Problème réglé, remontage à suivre après rectification des sièges de soupapes pour la meilleure étanchéité possible.  
    • Bonjour,  félicitations pour tout ce travail de mise au point. Par curiosité, est-ce qu'il y a des vidéos du moteur tournant ou de conduite de la voiture ? ça doit être marrant à conduire :)
    • Quelques news de mises au point qui ont abouties à fixer des détails très importants - Le 34 pict déteste la bague de linéarisation pourtant indispensable sur les Dellorto turbo ! - Le 34 ecoboost était un carbu turbo tel quel et je viens de le découvrir .L'enrichissement est parfait. La petite modif air seal restant indispensable. - Le piquage de pression de commande du régulateur d'essence doit partir de la coiffe sur carbu (initialement sur le corps froid du turbo). -  Il faut un réducteur de 2,5 mm  sur l'alimentation en huile du turbo. Décidement le 1800cc turbo n'est vraiment pas aussi  "sage" que ce que j'envisageais, un 1600 aurait bien suffi. La barre des 150cv étant nettement dépassée..... et les envies stupides sur route reviennent. Prochaines étapes: - test d'un allumage programmable "maison" régulant le ralenti par l'avance pour pallier l'absence du volet de starter et encore améliorer la conso avec une courbe inspirée de la blackbox CB. - Test d'un échappement projet à chicanes "fluides".
    • Oui, à l'hôtel du même nom, au début, puis à côté, juste à la sortie de la ville... C'était 1995, alors une 308, hein, c'était une 205 GTI, ou presque... Y a 20 ans, on les avait encore pour 20 000 euros...
    • En plus, ça occupe mieux le passage de roue. Il y a moins d'espace entre le pneu et l'aile. C'est effectivement plus joli.
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