Jump to content

Recommended Posts

Bonjour/Bonsoir!

J'avais remarqué ces deux trous pas identiques à l'original sur mes nouvelles culasses (CJ/ Type 4 / 2 litres) mais je m'étais dit qu'il y aurait bien quelque chose à visser dedans au bout d'un moment...

Et puis cet après-midi, après avoir fini de remonter tout le bazar, je revois ces trous, et puis là, non, il n'y a rien à visser dedans?!

Quelqu'un pourrait-il me dire à quoi servent ces deux trous/filetages de chaque côté des pipes d'admission? 

Je suis un peu désemparé je dois avouer, j'ai cherché sur le net mais pas possible de comprendre! 

Mais bon je garde espoir, il y avait bien deux trous mais plus petits sur les culasses d'origine que j'ai changé..

Et au passage, merci à ceux qui prennent le temps de répondre à mes questions, pour l'instant j'en pose surtout et j'ai pas de réponses à offrir! 

J'espère que ça viendra avec un peu plus d'expérience :)

 

Culasse.png

Link to post
Share on other sites

D'accoooord! C'est juste pour pincer la tôle sur les bords alors! 

Alain, merci pour le conseil au sujet des tôles sous cylindres, j'y ai pensé ;) (par contre j'avais oublié celle entre le 4 et le radiateur d'huile... Je me suis bien maudit et j'ai dû m'arranger en enlevant/remettant le tube enveloppe qui gênait pour la placer) 

Deluxe, je crois pas que le plus gros trou soit dû à un retaraudage suite à une vis cassée, les deux culasses sont neuves pas reconditionnées, donc à moins qu'à l'usinage ils aient pété les tarauds dans les deux trous.. ?! 

Donc Ok, je mets des rondelles et des vis qui vont bien dedans (j'ai l'impression qu'à droite c'est plus petit que M6 et à gauche plutôt M8 ou 10) et je peux dormir tranquille ?! 

Mercii ! :)

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

  • Bug Art

    Vintage Autohaus

    Bugs Are Us

    Microprix

    Eugene, Artisan tolier

    Feller Service

    Mascotte Assurances

    Initial Cox

    Car Concept

    Slide Performance

    Coxobus en Seine et Marne

    Speed Shop

    Rudy Olivenca Services

    Mecatechnic

    Serial Kombi
  • Posts

    • Bonjour,   La principale chose à voir c'est qu'en restant en 1584 cc avec la très grande majorité des arbre à cames performance il faudra usiner les culasses pour diminuer leur volume et augmenter le rapport volumétrique, d'autant plus avec nos carburant de plus en plus "chargés" en éthanol Ces arbre à cames sont adaptés mais ils fonctionneront mieux avec un rapport volumétrique de 8-8.3:1 Avec une boite 8x35 : équivalente à une boite longue CP de moteur 2.OL TIV, c'est à dire un moteur qui a un couple d'environ 14,5 daN.m soit 150% de celui d'un 1.6L d'origine,  je n'hésiterai pas une seconde a augmenter la cylindrée avant tout car il est possible d'augmenter le couple sur un 1584 en augmentant le remplissage et le rapport volumétrique mais il sera toujours plus limité à bas régime. A la limite en restant en 1584cc sans usinage il faut autant viser moins de RFA (une soupape d'admission qui ferme plus tôt dans le cycle) pour mieux "emprisonner" la compression et compenser un rapport volumétrique peu élevé avec plus de levée pour augmenter le remplissage donc la puissance et une large plage d'utilisation et dans une moindre mesure le couple maxi L&G V260 avec des culbus 1.25 style origine à l'admission par exemple ou engle FK-41 avec culbuteurs 1.25 L&g à patins ou sinon le classique CB2232 en culbuteurs 1.1:1 qui a été étudié pour être utilisé avec un rapport volumétrique d'origine (quitte à sacrifier de la puissance maxi/ plein gaz) A noter que si le kit cylindrée et que les culasses doivent être changées (bien qu'une réfection de ces dernières reste possible si non fissurées) le compromis pourrait être de passer sur des culasses de base avec un bon refroidissement usinées pour la cylindrée 88 épais ce qui augmenterai à la fois la cylindrée et le rapport volumétrique en passant en 1,7L sans usinage du carter. Si le carter soit recevoir une ligne d'arbre et donc être usiné autant envisager directement un alésage des puits de cylindres et passer directement en 1776cc, monter un V270 avec 8-8.3:1 de RV        
    • Salut Mmig,   On voit sur tes photos que tu utilises cette fois ci un afficheur numérique. Dans tes explications tu parles de sonde type k, type J et de rallonges....  Pour clarifier un peu tout ça sur ta dernière installation tu utilises une type k ou une type J? Une rallonge ou pas de rallonge? et est ce que l'afficheur numérique est adapté à ton type de sonde?  https://www.lavionnaire.fr/InstMotTempe.php J'avais déjà mis ce lien dans le post "prepa moteur 1600CT" mais cette image permet de bien voir les différents problèmes possibles. La soudure chaude c'est le point de mesure de la température culasse. Au niveau du connecteur déjà s'il n'y a pas de détrompeur il ne faut pas inverser les fiches, fer et constantan doivent se trouver à la place prévue sur l'afficheur. L'afficheur mesure une tension très très faible au niveau du connecteur et c'est ce qui rend très sensible toutes modifications du circuit électrique (étalonnage à revoir). Si on met une rallonge de 4m par exemple la partie cuivre devient très longue et modifie la résistance (et de beaucoup par rapport au circuit cuivre initial) de la partie cuivre totale et donc fausse la mesure de façon importante car l'afficheur à été étalonné pour une partie cuivre donnée qui est très courte (car elle se trouve dans l'afficheur). La résistance que l'on voit dans la partie cuivre est une résistance qui varie de manière inversement proportionnelle à la résistance du fils de cuivre en fonction de la température pour que la résistance totale du circuit cuivre reste constante en fonction de la température ambiante ou se trouve l'afficheur. C'est pour compenser les erreurs de mesures due à la variation de la température ambiante. Pour être sur de tes mesures, il ne faut pas utiliser de rallonges (ou alors revoir l'étalonnage, je crois que tu en avais parlé), ne pas utiliser une sonde type k pour un afficheur type J ou réciproquement. Je n'ai pas vu dans le post mais ce serait bien que tu connaisses les valeurs classiques de températures culasses au ralenti ça donnerais déjà une bonne idée.... A+    
    • Bonjour Merci des conseils, je vais appeler des ajd. Tres bonne journée à tous
    • La même depuis 23 ans pourquoi changer 
    • Bonjour , avez vous eux des réponses probante sur les huiles blanches ?  Je me pose également beaucoup de questions , il paraît qu’elle abaisse la température moteur ,aide à la dissipation des calories aussi !! Pour mois c’est plus un problème de pression d’huile , trop fluide égale pression moins importante dans le moteur ,mais à contrario elles ont une excellente   tenu à la friction alors bon !!!! Peste ou choléra ???? Mais je te rejoint ,chaque changement en son temps a fais jazzé et nourri des débat sur le mieux ^du avant ^ !!!!
  • Upcoming Events

×
×
  • Create New...