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Amo

Carburateur d'origine: La remise en état

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La remise en état de votre carburateur Solex d'origine, voilà une opération d'entretien à laquelle on ne pense pas systématiquement mais qui pourrait parfois résoudre pas mal de désagréments que l'on impute, à tort, à d'autres organes (Allumage et ses multiples composants, circuit d'essence...)

Nombre de moteurs fonctionnent en effet avec un carburateur qui n'a plus été ouvert et inspecté depuis plusieurs (dizaines ?) d'années.

L’opération n'a rien de compliqué mais peut rebuter beaucoup de débutants ou autres novices.

Je vous incite donc à suivre pas à pas le déroulement des opérations effectuées sur un SOLEX 30 PICT 3 dernière version (525-3).

Notez néanmoins que ce qui suit reste en grande partie valable sur les différentes versions du Solex 30-31 ou 34 très semblables.

 

L'outillage de base:

- La pochette de joints qu'il est préférable d'acheter en qualité supérieure (+/-40€) ou mieux encore d'origine (en cherchant un peu...)

  Éviter en tout cas les pochettes premier prix et leur piètre qualité de membranes (Voir ce comparatif)

bis111.jpg

joint_11.jpg

 

- La vue éclatée de votre carburateur

eclatz10.jpg

 

- Clés de 13,14,17, tournevis plat

- Petite pince a bec

- Une vieille casserole

- Vinaigre de nettoyage, liquide vaisselle

- Petite brosse ou brosse à dents

- WD40

 

Le Carburateur:

Il s'agit donc ici d'un SOLEX 30 PICT 3 de dernière génération (525-3) avec sa prise de dépression en façade, acheté 22€ sur un site d’enchères.

Il fera un excellent carburateur de réserve pour ma 1200 Mexico de 1984.

 

t110.jpg

 

Le démontage étape par étape:

 

t210.jpg

t310.jpg

t410.jpg

t510.jpg

t610.jpg

t710.jpg

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t910.jpg

 

Le nettoyage:

 

t1010.jpg

 

Avant le remontage:

 

t1110.jpg

 

Le remontage:

 

Le remontage s'effectue méthodiquement dans l'ordre inverse du démontage mais demande juste une attention sur les points suivants:

t1210.jpg

Les réglages:

Le ralenti se règle à 750 -900 T/min à l'aide de la vis de réglage de ralenti

La vis de richesse se règle afin d'obtenir une émission de CO de 2 à 4 Vol.%

Le réglage du papillon (pas forcement nécessaire) et le réglage du câble accélérateur

t1310.jpg

 

Le réglage du débit de la pompe de reprise

t1410.jpg

 

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Merveilleux, Amo !

Sinon le mélange "by Lucas" : eau, citron et détergent va bien aussi (c'est du vécu !)

Je pense aussi qu'on néglige souvent nos vieux carbus. Un 30 pict-3 est "en plongée" pour bientôt rejoindre de 1200 de l'Aubergine de mon fils...

A+

Michel.

 

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Bonjour et MERCI !!!!😉

Pour des débutant comme moi, c'est une mine, tout est détaillé les photos sont impeccables et tout est dit simplement. SUPER.

Je vais me lancer dans le démontage et remise en état du mien, le même mais 320/3. Je vais ainsi mettre à profit le temps qui nous est donné par ce confinement.

Une toute petite précision néanmoins, bain bouillant ça veut bien dire sur le feu jusqu’à ce que ça boue et combien de temps de cuisson? Et tu sers avec quelle sauce?🤣

Merci encore

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il y a une heure, ibsen a dit :

Une toute petite précision néanmoins, bain bouillant ça veut bien dire sur le feu jusqu’à ce que ça boue et combien de temps de cuisson? Et tu sers avec quelle sauce?🤣

Salut ibsen et ravi que ça te serve...

Tu laisses bouillir jusqu’à ce que l’état de propreté du carbu te convienne.

Au sortir de la casserole tu peaufines avec un brossage (brosse a dents) en utilisant du liquide vaisselle légèrement dilué.

Tu rinces bien, tu laisses sécher puis tu utilises la soufflette à air comprimé.

Pour la sauce, je laisse toujours le choix 😉

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il y a 4 minutes, Lebowski a dit :

Bien vu le coup de la seringue pour la bille, je suis passé par là moi aussi 👍

C'est par expérience que je le précise également...

Très embêtant un circuit de reprise inopérant au moment de vouloir dégager un carrefour à la hâte en sollicitant la pédale de droite 😬

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J'ai mis un moment avant de comprendre que c'était ça, par contre moi je ne sais plus si j'ai aspiré avec la seringue, mais je suis passé par le petit trou sur un côté dans le logement de la pompe. T'as bien fait d'en parler, il me semble que j'avais rien trouvé sur ça .👍

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il y a 6 minutes, Lebowski a dit :

je ne sais plus si j'ai aspiré avec la seringue, mais je suis passé par le petit trou sur un côté dans le logement de la pompe

Oui, tu peux utiliser l'orifice présent dans le corps de la pompe de reprise. Dans ce cas tu n'aspires pas mais tu injectes pour respecter le sens passant évidemment.

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Le 01/04/2020 à 10:52, Amo a dit :

Oui, tu peux utiliser l'orifice présent dans le corps de la pompe de reprise. Dans ce cas tu n'aspires pas mais tu injectes pour respecter le sens passant évidemment.

Pour être tout à fait précis et complet, on retrouve dans le corps de la pompe de reprise 2 orifices.

Le 3eme orifice est celui ou s’insère le tube injecteur en col de cygne.

Pour tester la perméabilité du circuit - entre la cuve et le corps de pompe vous devez donc aspirer par l'orifice n°2

                                                                  -  entre le corps de pompe et le col de cygne vous devez soit - injecter par le n°1

                                                                                                                                                                              - aspirer par le n°3

 

img_2011.jpgpompe_10.jpg

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    • Quand on parle grosse cylindrée, il faut aussi voir que la première dans la gamme est le 69x94 mm Passer d'un 1584 à un 1776 cc c'est +12% de cylindrée. Passer d'un 1584 à un 1915 cc c'est +21% de cylindrée. Etant donné qu'à prepa équivalente c'est quasi le gain de couple (et donc de la "sensation de poussée") on voit ici l'intérêt de la cylindrée. si l'on est par exemple à 13 daN.m de couple (à 3500 tr/mn cela fait environ 65ch) sur un 1584 cc préparé de route il est possible de viser 15,6 daN.m de couple (toujours à 3500 tr/mn cela fait 77 ch environ)  sur un 1915 cc  par contre la puissance ne sera pas proportionnellement aussi élevée et saturera plus vite, le régime moteur de puissance maxi sera moins élevé mais le comportement sera différent entre les deux moteurs, sur une cox le premier pourrait se contenter d'une boite d'origine alors que le second nécessitera une boite longue pour avoir un réel agrément sur route. En terme de course de vilebrequin il faut aussi voir que jusqu'à 78 mm le vilebrequin est particulièrement rigide et peut utiliser des bielles I beam pas forcément très couteuses, Pour un daily driver c'est un très bon compromis parmi les "longues courses" car l'ensemble reste assez véloce même avec des bielles 137mm/ 5.4" et les contraintes sur les manetons, segments et pistons restent raisonnables avec une moindre tendance à la surchauffe de l'huile (qui augmente avec le régime moteur ET la course de vilebrequin) et au tassement des paliers de carter. Pour l' alésage sur des daily driver, le 90.5 mm va convenir à tous les véhicules (bus, variant cabrio, etc...) alors que je préfère pour une question de longévité réserver le 94 mm aux cox coach (pas cabrio) donc 2007 ou 2165 cc avec le compromis entre deux le 92 épais avec 2074 cc Passer en course 82+ mm est plus en utilisation week-end driver à moins de sacrifier le rendement pour garder en ensemble avec une excellente longévité (moins de rapport volumétrique notamment) mais c'est à partir de cette course qu'il est plus simple d'avoir du "gros couple" quitte à avoir un moteur moins sportif. 2110/ 2180/ 2276 cc, plus c'est possible mais le matériel périphérique peut couter vite plus cher C'est une réponse très généraliste car pris au cas par cas tout n'est pas forcément vrai, mais c'est pour une meilleure vue d'ensemble. si l'on considère aussi que sur un moteur à conduite régulière sans exploser le coût il est préférable de rester à une puissance spécifique de 60ch/ litre maximum cela dégrossit déjà pas mal l'ensemble >> 60ch/ l c'est déjà 95 ch sur un moteur 1.6L et 120ch sur un moteur 2.0L ce qui est déjà très bien pour une auto de moins de 800-900 kg      
    • Merci dduck pour ta réponse. Et niveau tenue de route, les quatre 165/80R15 pourront maîtriser + de 110 ch logés entre les roues arrière?
    • Pour le produit restom, il est indiqué dans la notice qu'il faut boucher tout les orifices, pour les gros une pige ou un chiffon, les petits avec des vis de sorte qu'on les dévisse de la couche de vernis.  Une caméra endoscopique est un plus dans la manip,c'est long, faut pas que ça sèche trop vite, la technique de la bétonnière est un plus au moment du microbillage. 
    • Salut,   en usage sportif, j'adore le 94 (alésage) x 78 (course), soit 2165 cc. C'est nerveux à souhait quand il y a l'AC et les culasses qu'il faut.   Le couple est donné par la cylindrée. Plus elle est importante, plus tu auras de couple. Tu peux arriver à 10 mkg/l sur un moteur préparé/développé.   Veux-tu faire 20 000 km/an, ou bien 2-3-4000 en usage "ballade sportive" ?   Il est vrai que selon les pièces choisies au départ, le prix de revient d'un 1776 peut être exactement le même que celui d'un 2387 (94x86). En VW (et pas que), ce qui fait augmenter le prix, c'est le régime maxi. Quand tu te cantonnes à 6000-6500, ça reste raisonnable en terme de pièces. Si tu veux aller au-delà de manière régulière, il te faut alors un équipement interne un peu plus onéreux, plus léger et solide. Mais un flat4 qui hurle sa rage à 7500-8000, une fois qu'on y a goûté, c'est pire que la plus addictive des drogues... !
    • Je viens de monter la sonde lambda et le mano AFR; Premier tour de roue, juste pour voir ce que cela donne. et bien je roule carrément trop riche...  En stabilisé, je suis à 13 Pleine charge à 10 Je vais essayer de commencer cette semaine en suivant à la lettre l'article pour le réglage avec sonde. Si toutefois vous avez des astuces pour ce réglage, en plus de l'article, je suis preneur...
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