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Bonjour à tous, 

Je cherche qq conseils afin de booster un peu mon 1600, partant d'un 1600 stock, remonté avec de la pièce neuve de qualité je pense, toutes les pièces en mouvement ont été équilibrées....

Ma question, en gardant vilo, culasses,...d'origine, que mettre comme aac et tout ce qui va bien avec pour qu'il fonctionne au mieux?

Voiture qui servira pour faire des rallyes d'orientation et régularité, donc j'ai besoin de couple, beaucoup de relances et de changement de rythmes.

Je suis sur une boîte 8x33, je désire garder le chauffage, idée d'échappement? Pas qqch de trop bas...

Au niveau carbu, j'ai déjà des double weber 40 mais je souhaiterais qqh de plus simple et surtout qui va diminuer ma conso, aucun soucis pour repasser en simple.

Voilà, si je peux avoir des avis, je cherche de la souplesse, du fun et de la fiabilité....

Merci à vous, portez vous bien!!!!

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Bonjour,

Au niveau carburateurs si la consommation est plus élevée qu'un carburateur d'origine c'est peut être un soucis de choix de gicleurs, pression de carburant ou réglage.

A voir aussi l'adéquation avec l'allumeur et l'échappement .

Garder les culasses d'origine, c'est à dire sans aucun travail dessus je suppose ? mais possible de changer les ressorts et coupelles de ressort? car c'est un point crucial pour "la suite" et notamment le cahngement d'arbre à cames.

Le rapport volumétrique est et doit il rester d'origine, autours de 7,5:  ? car cela influera aussi sur la réponse quand au choix de l'arbre à cames.

Pour l'échappement discret, performant et avec une bonne garde au sol il y a le CSP super competition.

 

 

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Bonjour. Quand je disais culasses d'origine, je pensais agrandissement des conduits, grosses soupapes et autres...

Les ressorts, coupelle, aac et rv peuvent être modifiés. Je cherche à éviter l'usinage sauf si vraiment necessaire..

Merci

Laurent

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La conso avec des 40 IDF doit être modéré tout de même, quand j'avais ma 69 avec le 1915 et les double 40 je faisait 7 litres au cent (c'était mon daily) en roulant normalement (accélération normal, je doublais de temps en temps...) après en conduite plus musclée j'ai jamais regardé😀

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Sans usinage c'est à dire avec un faible rapport volumétrique car en restant en avec le kit cylindrée et les culasses du 1584 cc il faudra se contenter su +/-7.5:1 d'origine

Il faut donc peu de durée mais une bonne levée >> je te conseillerai un arbre à cames L&G V260 car la RFA est faible mais la levée aux soupapes va augmenter de 2 mm environ tout en restant  en culbuteurs 1.1 d'origine mais ressorts renforcés, coupelles chromoly, capuchons de queue de soupapes et axes de culbuteurs vissés

L'alternative serait de prendre un V270 pour plus de durée/ plus de levée que le V260, mais en l'avançant de 2 à 4° (pignon d'arbre à cames réglable) afin de diminuer sa RFA, avec plus de croisement en associant les deux doubles carburateurs le moteur aura un meilleur remplissage dès 2000 tr/mn avec plus de couple et plus de puissance.

Si les culasses peuvent être usinées afin d'augmenter le rapport volumétrique alors le choix peut être différent et le choix de la distribution peut être plus large.

Rester en double carburateurs est préférable mais il faut peut être revoir la configuration actuelle.

Quelles sont les gicleurs de ralenti, gicleurs d'essence principaux, ajutage d'air, tubes émulseurs, niveau de cuve, jet de reprise, etc...

Quelle pompe à essence?

 

 

 

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Merci. Je ne sais plus si les classes avaient été reprises ou pas...ça fait longtemps....

Je n'ai pas les infos des paramètres carbu. Buse de 30, pour le reste....

Pompe Mitsuba sans limitateur de pression. 

Je suis intéressé par un set up avec augmentation du RV. Comme ça j'ai les différentes possibilités. 

Déjà un grand merci.

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il y a 37 minutes, jens a dit :

Je ne descends jamais en dessous des 10 litres...

Sois tu as le pied droit vraiment lourd, soit un PB de régalge. ( c'est bien des vrais WEBER ?)

Je consommais moins avec les doubles IDF qu'avec le carbu d'origine, et même à 130 de croisière j'étais un cheveu en dessous de 10l, et de l'ordre de 7l sur route

Si tu veux du couple et un peu de relance comme tu dis, il vaut mieux que tu arrives à régler ces carbus!

Si tu es en RV d'origine, c'est faible pour être performant

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Je vais essayer de regarder demain les réglages de base des carbus. En espérant que ce soit accessible facilement.

Avec des 40 on pourrait imaginer des réglages qui pourraient servir de base pour un 1600 quasi original? Je peux trouver ça qq part? J'avais fait cela pour mon autre ancêtre et ça m'a pas mal aidé. 

Quand elle tourne. Je sens clairement que c'est trop riche, sinon pas de trous et bon ralenti.

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Voilà, voilà, j'ai contacté le monsieur qui a usiné et assemblé le moteur et il me confirme que le RV est à 8.5, pour le reste c'est stock , j'ai vu en démontant les carbus que les pipes avaient été ajustées côté carbu. J'ai pas été plus loin.....Carbus, pipes, pot et pompe à essence viennent de chez BAS.

Pour ce qui est des carbus.....Weber 40IDF, busés en 28.

-Gicleur principal d'essence : 115

-Tube d'émulsion: F11

-Gicleur d'air: 200

-Ralenti : 50

 

Pompe à essence Mitsuba sans régulateur de pression, bobine bleue et allumeur 009.

Si je pouvais déjà améliorer le réglage des carbus en paufinant les modifs de distribution ce serait déjà top.

Un avis concernant le setup des carbus?

Merciiiiii! 😜

 

 

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En cherchant ici et ailleurs,

Je constate que ma pompe Mitsuba travaille à 0,3kg. Est ce trop? J'ai lu que 0,2kg était idéal. 

Concernant le réglage de carbu, j'ai retrouvé un post de Loïc sur un autre forum donnant ces valeurs pour un 1600 stock.

buses 28mm
ralenti 55
reprise 50
principal 125
air 190
niveau cuve 9mm

Un avis?

Je me suis penché sur le réglage du niveau de cuve mais là c'est vraiment chinois....

Si le mini correspond à 10mm et le max à 32mm sue veulent dire les 9mm????

9mm au dessus du mini?

Bonne soirée. 

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Alors il va falloir que tu potasses un peu pour savoir de quoi il en retourne :D Tu vas un peu dans tous les sens sans maitriser la base.

Alors vérifies ton niveau de cuves comme ca :

IDF_Float_Level_Settings.jpg

Ensuite tu devras aussi régler la synchronisation de tes carbus, tu pourras aussi faire les verif de base avec l'allumage, les culbus, etc... Il faut être sure de partir sur un truc correct avant de mettre en doute les carbus ou autre.

Il faut de toute façon t'équiper un peu si tu ne l'es pas sinon... tu n'arriveras jamais à avoir un truc correcte.

 

 

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    • Avec seulement 8:1 de RV le CB 2239 sera peut être une peu plus adapté. Les deux sont bien mais en culbuteurs 1.1:1 le web 218/119 sera plus performant et moins bruyant en fonctionnement par contre ce serait bien de l'utiliser avec environ 8,5:1 bien qu'en 105°LC c'est moins critique qu'en 108° Attention aussi aux poussoirs utilisés/ compatibilité >> je ne sais pas pour le cas des modèles Berg car cela fait bien longtemps que je n'en ai pas utilisé et je ne sais pas si les actuels sont prévus pour focntionner avec autres choses que les arbre à cames GB. Le deux arbre à cames peuvent être utilisés en carburateur double central ou avec deux carburateurs. Dans les deux cas il faudra prévoir une distribution un peu plus costaud, en particulier des ressorts simples renforcés, des coupelles chromoly et la suppression des rondelles expansibles au niveau des axes de culbuteurs au minimum. Avec deux carburateurs en petites buses ( 28 éventuellement 30 mm), tu peux avoir un excellent daily driver, si c'est pour un cox "coach" (vu l'avatar) dommage de ne pas être monté un peu plus en cylindrée. Avec ces arbre à cames en simple ressorts renforcés, tu peux conserver des boites de chauffe d'origine (bien pour un daily driver) et utiliser un échappement en petit diamètre avec un collecteur en tube 32/35 mm      
    • Bonjour. Tout à fait d'accord, les contrôles techniques sont avant tout des commerces et donc la meilleure façon de "répression" contre ces trous d'bal qui se la jouent parce qu'ils se sentent investis d'une mission c'est le bouche à oreilles et le jeu de la concurrence. Il existe aussi un service qui s'occupe de ce genre de commerçants, la DGCCRF, qui peut peut-être se pencher sur le problème.  
    • La plupart des centre de CT sont assez cools avec les autos anciennes à partir du moment où ce ne sont pas des poubelles. Ex : mon CT accepte les harnais route. Normalement, c'est niet. Bien évidemment, il vaut mieux être client régulier, être connu... Qu'il y ait une relation de "confiance". Ton ami avait aussi un pb de pollution, ce qui a peut-être pu inciter le contrôleur à lui conseiller de revenir en config d'origine.   En tous les cas, c'est, si je me souviens bien, la première fois sur ce forum (depuis quasi 20 ans) que quelqu'un serait refusé au CT pour cela. Donc tu ne risques vraiment pas grand chose, au pire de devoir changer de centre.
    • Tu sais quand tu passes au CT tu dis oui oui et tu pries que le contrôleur sera pas trop cassé ...ouille 🙏   D'où mon aprehension a passer en 2xcarbus ça m'a refroidit... 
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