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Update on va pouvoir bosser tranquillement.

Sur ma dernière resto j ai fait aerogommer, apprêt epoxy que j ai ensuite poncer, antigravillon très fin et peinture ton caisse comme a l origine. Pour le moment rien n a bougé et ca a 5 ans et 20000k

Perso ma première resto avait été faite comme ca garnissant direct sur a tole....j ai le résultat sous les yeux maintenant y a des cloques à certains endroits. Le seul endroit où il n y a rien c est d

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C'est aussi que par endroit y avait de la tôle à nue.

le phosphatant est légèrement acide (d'après ce que m'a dit mon peintre) et active mieux la surface et s'accroche bien mieux.

j'avais la chance d'avoir encore l'apprêt d'origine un peu partout, mais comme ça pas de jaloux.

je préfere en faire plus que pas assez, si la rouille ressort dans 10 ans, faut tout recommencer.

j'ai mis plein de photos ici:

http://www.vw-camper.fr/viewtopic.php?f=18&t=23570&start=2360

t'as qu'a suivre le déroulé de l'aventure des passages de roue...

 

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Il y a 14 heures, coxbabi a dit :

Parce que le garnissant ne protège pas la tôle de la corrosion 

Tu es sur ? Tu me fais peur la! Moi mon carrosserier ma dit ponçage mastic ponçage et ensuite apret.

J'ai mis direct du garnissant  a aucun moment du phosphatant.

Il me disait que le mastic n'accrocherai pas sur le phosphatant.

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Sur la tole nu ne mettre que du garnissant sans primaire anticorosion phosphatant ou autre est une erreur....laisse ta voiture 6 mois dehors tu vas voir🙄 . L ideal c est de faire les mastics sur la tole nu, un coup d appret epoxy, remastic garnissant,  mastic de finition et peinture

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Il y a 6 heures, Tademi16 a dit :

Tu es sur ? Tu me fais peur la! Moi mon carrosserier ma dit ponçage mastic ponçage et ensuite apret.

J'ai mis direct du garnissant  a aucun moment du phosphatant.

Il me disait que le mastic n'accrocherai pas sur le phosphatant.

Il a raison le mastic n accroche pas sur le phosphatant mais rien n empeche de faire les mastics et de mettre le phosphatant avant d appliquer le garnissant

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il y a 10 minutes, coxbabi a dit :

Il a raison le mastic n accroche pas sur le phosphatant mais rien n empeche de faire les mastics et de mettre le phosphatant avant d appliquer le garnissant

Et donc aujourd'hui quel est la solution remettre un coup de ponçage et un apret phosphatant ou époxy ? 

Moi j'ai coupé soudé ponçé tout le bus car plusieurs couches de peinture. Redressé les tôles, joué du tire clou. Parfois des retreintes... Après un coup de mastic léger sur tout le bus beaucoup de ponçage et ensuite un apret garnissant  soies heckher 5320

J'ai laissé le bus dehors et deux moi après résultats de la rouille ici et là ...

 

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il y a 39 minutes, coxbabi a dit :

Il a raison le mastic n accroche pas sur le phosphatant mais rien n empeche de faire les mastics et de mettre le phosphatant avant d appliquer le garnissant

Je te met le lien de mon post qui d'ailleurs n'est pas dans la bonne catégorie.

 

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Perso ma première resto avait été faite comme ca garnissant direct sur a tole....j ai le résultat sous les yeux maintenant y a des cloques à certains endroits. Le seul endroit où il n y a rien c est dans les passages de roues ou il y a de l epoxy. Les restos suivantes que j ai fait j ai mis de l epoxy partout avant le garnissant....0 corrosion qui apparaît. Donc oui si tu veux garder ton auto dans le temps ponçage et epoxy partout. Ensuite garnissant

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Il y a 2 heures, coxbabi a dit :

Perso ma première resto avait été faite comme ca garnissant direct sur a tole....j ai le résultat sous les yeux maintenant y a des cloques à certains endroits. Le seul endroit où il n y a rien c est dans les passages de roues ou il y a de l epoxy. Les restos suivantes que j ai fait j ai mis de l epoxy partout avant le garnissant....0 corrosion qui apparaît. Donc oui si tu veux garder ton auto dans le temps ponçage et epoxy partout. Ensuite garnissant

Il n'est pas encore peint alors je préfère repasser du temps dessus et faire les choses correctement.  Pas envi de devoir refaire tout dans 5 ans

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    • Bonjour,   La principale chose à voir c'est qu'en restant en 1584 cc avec la très grande majorité des arbre à cames performance il faudra usiner les culasses pour diminuer leur volume et augmenter le rapport volumétrique, d'autant plus avec nos carburant de plus en plus "chargés" en éthanol Ces arbre à cames sont adaptés mais ils fonctionneront mieux avec un rapport volumétrique de 8-8.3:1 Avec une boite 8x35 : équivalente à une boite longue CP de moteur 2.OL TIV, c'est à dire un moteur qui a un couple d'environ 14,5 daN.m soit 150% de celui d'un 1.6L d'origine,  je n'hésiterai pas une seconde a augmenter la cylindrée avant tout car il est possible d'augmenter le couple sur un 1584 en augmentant le remplissage et le rapport volumétrique mais il sera toujours plus limité à bas régime. A la limite en restant en 1584cc sans usinage il faut autant viser moins de RFA (une soupape d'admission qui ferme plus tôt dans le cycle) pour mieux "emprisonner" la compression et compenser un rapport volumétrique peu élevé avec plus de levée pour augmenter le remplissage donc la puissance et une large plage d'utilisation et dans une moindre mesure le couple maxi L&G V260 avec des culbus 1.25 style origine à l'admission par exemple ou engle FK-41 avec culbuteurs 1.25 L&g à patins ou sinon le classique CB2232 en culbuteurs 1.1:1 qui a été étudié pour être utilisé avec un rapport volumétrique d'origine (quitte à sacrifier de la puissance maxi/ plein gaz) A noter que si le kit cylindrée et que les culasses doivent être changées (bien qu'une réfection de ces dernières reste possible si non fissurées) le compromis pourrait être de passer sur des culasses de base avec un bon refroidissement usinées pour la cylindrée 88 épais ce qui augmenterai à la fois la cylindrée et le rapport volumétrique en passant en 1,7L sans usinage du carter. Si le carter soit recevoir une ligne d'arbre et donc être usiné autant envisager directement un alésage des puits de cylindres et passer directement en 1776cc, monter un V270 avec 8-8.3:1 de RV        
    • Salut Mmig,   On voit sur tes photos que tu utilises cette fois ci un afficheur numérique. Dans tes explications tu parles de sonde type k, type J et de rallonges....  Pour clarifier un peu tout ça sur ta dernière installation tu utilises une type k ou une type J? Une rallonge ou pas de rallonge? et est ce que l'afficheur numérique est adapté à ton type de sonde?  https://www.lavionnaire.fr/InstMotTempe.php J'avais déjà mis ce lien dans le post "prepa moteur 1600CT" mais cette image permet de bien voir les différents problèmes possibles. La soudure chaude c'est le point de mesure de la température culasse. Au niveau du connecteur déjà s'il n'y a pas de détrompeur il ne faut pas inverser les fiches, fer et constantan doivent se trouver à la place prévue sur l'afficheur. L'afficheur mesure une tension très très faible au niveau du connecteur et c'est ce qui rend très sensible toutes modifications du circuit électrique (étalonnage à revoir). Si on met une rallonge de 4m par exemple la partie cuivre devient très longue et modifie la résistance (et de beaucoup par rapport au circuit cuivre initial) de la partie cuivre totale et donc fausse la mesure de façon importante car l'afficheur à été étalonné pour une partie cuivre donnée qui est très courte (car elle se trouve dans l'afficheur). La résistance que l'on voit dans la partie cuivre est une résistance qui varie de manière inversement proportionnelle à la résistance du fils de cuivre en fonction de la température pour que la résistance totale du circuit cuivre reste constante en fonction de la température ambiante ou se trouve l'afficheur. C'est pour compenser les erreurs de mesures due à la variation de la température ambiante. Pour être sur de tes mesures, il ne faut pas utiliser de rallonges (ou alors revoir l'étalonnage, je crois que tu en avais parlé), ne pas utiliser une sonde type k pour un afficheur type J ou réciproquement. Je n'ai pas vu dans le post mais ce serait bien que tu connaisses les valeurs classiques de températures culasses au ralenti ça donnerais déjà une bonne idée.... A+    
    • Bonjour Merci des conseils, je vais appeler des ajd. Tres bonne journée à tous
    • La même depuis 23 ans pourquoi changer 
    • Bonjour , avez vous eux des réponses probante sur les huiles blanches ?  Je me pose également beaucoup de questions , il paraît qu’elle abaisse la température moteur ,aide à la dissipation des calories aussi !! Pour mois c’est plus un problème de pression d’huile , trop fluide égale pression moins importante dans le moteur ,mais à contrario elles ont une excellente   tenu à la friction alors bon !!!! Peste ou choléra ???? Mais je te rejoint ,chaque changement en son temps a fais jazzé et nourri des débat sur le mieux ^du avant ^ !!!!
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