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Romain88

config moteur 2L type 1 buggy

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Bonjour à tous .  Je suis en pleine réflexion sur une configuration d'un moteur 2L pour un buggy, utilisation balade / raid.    Je vise une configuration fiable et endurante avec une plage d'utilisation basse pour du franchissement.  Régime max 5500 trs suffisants 

 

J'ai 2 idées, si vous pouvez me donner votre avis ce serai intéressant.

La carburation est assurée par un Weber idf 44 central  actuellement en buse de 32 avec les cornes d'origines, et l'allumage par un 009 

 

config 1 :  74x94  2054cc

vilebrequin 74mm DPR (que j'ai mais à rectifier)

volant moteur 215 que j'ai

poulie damper acier que j'ai

bielles I beam taille origine que j'ai

Pompe à huile 30mm que j'ai

pack culasses L&G AA500  35x32 (usinage 3 angles, ressorts simples Scat, coupelles chromoly, soupapes inox)

rampe de culbuteurs fixe avec culbuteurs 1.1 origine (ou 1.25?)

arbres à cames CB 2241  (je préfère rester dans la gammes CB eagle, j'ai déjà un 2239 dans un 1776 que je présenterai bientôt car en développement avec une injection centrale et un 2242 dans mon 1955cc de cox)

poussoirs Moresa origine

kit cylindres 94mm

tige culbuteur alu origine ou alu à couper si besoin pour la taille et la géométrie

goujons chromoly 8mm

 

config 2  78x92 = 2076cc un peu plus poussée

vilebrequin 78mm

pack culasses L&G 115 (041, usinage 3 angles, ressorts simples scat, coupelles chromoly, travail conduits, soupapes 39 x 35.5 inox)

AAC CB 2241 ou autre en CB  (culbuteurs 1.1 ou 1.25?)

kit cylindres course longue 92 épais

 

Le reste est identique

l'idée et d'avoir un moteur très bien rempli en bas dès la sortie du ralentis, (mon 1776 avec le CB 2239 à une courbe de couple plate dès 1500 trs jusque 4500) et de viser les 100cv

 

Je suis ouvert à toute remarques concernant ces 2 versions.  Merci ;) 

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Si tu cherches du couple dès la sortie de ralenti pourquoi ne pas monter un 78x94 mm ?

 

Avec un carburateur central et des collecteurs d'admission d'origine il faut créer un différentiel de pression important pour augmenter le volume de remplissage (quitte à sacrifier du rendement)

 

Il faut un potentiel de 100 ch aux culasses mais pour cela ce n'est pas la levée d'un cb 2241 en culbuteurs 1.1 qui va donner ce potentiel .en restant en culbuteurs 1.1:1 un CB 2237 ou 2240 seraient plus adaptées.

le 2240 sera plus adapté à une grosse cylindrée afin de maintenir un ensemble homogène entre rapport volumétrique (autours de 8.5:1 )  et deck height (entre 1 et 1,5 mm) à moins de passer sur un usinage semi hémi des chambres de combustion.

attention à la masse de la distribution et au choix des ressorts de soupapes avec ces deux profils qui ouvrent et ferment les soupapes quand même plus vite que des modèles comme ceux que tu as déjà utilisé

Le 2241 en culbusteurs 1.1 va convenir mais le moteur risque de ne pas atteindre le chiffre de puissance maxi recherchée d'une part et n'aura pas la valeur de couple maxi d'un CB 2237 ou 2240 dans les mi régimes

 

Au niveau du coût/ endurance un 76x94 mm en bielles d'origine 137 mm est également une bonne base (c'est la combinaison de cylindrée et longueur de bielles retenue par vw pour les Transporters WBX2.1Linjection  de 112 ch, ces moteurs sont équipés de culasses 40x35.5 à double ressorts pour info)

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Merci Loïc. Et en culbuteurs 1.25 avec  le 2241 on aurai pas moins de contraintes au niveaux des poussoirs et tiges tout en augmentant la levée comme le 2240? 

Pour pouvoir exploiter le potentiel Max des cornes d'origines justes un peu retravaillées des simples AA500 35x32 et 3 angles ne suffiront pas alors.   Il faut le pack 115 de ce fait.   Je suis resté dans l'idée du 92 épais pour la fiabilité et l'échange thermique en raid mais si le 94 va très bien pourquoi pas.  L'échappement et un Manx en 38mm

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Le 2241 en 1.25 >> pas sur que les contraintes soient moins élevées au niveau poussoirs et tiges, mais dans tous les cas des simples ressorts renforcés "de base ne suffisent pas.

Si tu montes ce type de ressorts reste sur le 2241 en culbuteurs 1.1 quitte à sacrifier de la puissance afin de garder de la fiabilité.

Avec des AA500  35.5x32mm bien retravaillées j'arrive à plus de puissance sur un 1584cc que tu n'auras sur cette configuration  (2241en 2.1L avec un 44 idf central) donc ce n'est pas le soucis du potentiel des culasses qui se pose ici >>la restriction première de ta configuration est le montage en carburateur central mais pour 100ch c'est ok en bossant un peu dessus

Le paradoxe c'est que tu évoques d'un côté un montage en 74x94 mm et que tu mets ensuite en avant le 92 épais. En raid il faut démonter le moteur régulièrement, si le moteur est bien réglé, avec une bonne filtration air/huile, la longévité du 92 mm épais ou du 94 mm ne se presente pas plus pour l'un ou pour l'autre.

J'ai répondu en fonction de tes interrogations mais je n'aurai pas fait cela pour moi, par contre si tu cherches vraiment la puissance en sortie de ralenti/ bas régime la cylindrée est un incontournable.

L'échappement Manx est déjà une limite en soit et en plus assez bruyant mais avec l'objectif de 100 ch c'est réaliste tout comme le montage d'un carbu central double corps en buses de 30-32mm

 

 

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j’évoque 100cv car je sais que c'est la limite de la carburation centrales avec les cornes d'origines, donc c'est l'objectif.Le Mnx est bruyant en effet, il va être modifié au niveau du silencieux.  

 

je parlais du 74x94 car j'ai le vilebrequin en 74 ,qui est  à rectifier,  et avoir la même cylindrée (en gros) qu'avec le 78x92 pour comparaison,  mais je penche quand même plus sur un 78 (voir 82)   Donc va pour du 94 tant qu'a faire dans tout les cas.  La filtration d'air et d'huile c'est ok.

Ce moteur était en 74x92 (1967cc) avec culasse 041 37x35 sans travail,  arbre engle w110, rampe et culbuteurs origine (chapp Manx et carbu central 44idf)   Il donnais, sur mon banc de puissance Rotronics, 90cv et un couple de 14 mkg  (pas terrible) avant démontage car bien usé . Tu peux voir les courbes ci jointes.  

Donc pour les culasses, doubles ressorts avec un 2240 qui a 12 de levée en 1.1  (10.76mm pour 2241). Les poussoirs moresa sont Ok? 

 

Quand tu dis, "je n'aurai pas fais ça"  de mon côté rien n'est encore fait :)    Je suis ouvert a toute éventualité autour du 44 idf central de l’échappement en 38, et des bielles CB unitech I-beam  car c'est les pièces que j'ai et que je conserve.   

 

 

C__Documents and Settings_All Users_Documents_Rotronics Data_AUTOSCAN_Courbes_BUGGY TOWD avant revision.mkr19.jpg

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Avec les bielles CB unitech le vilo 78 mm est une limite raisonnable.

après 74,76 ou 78x94 mm c'est très bien mais la cylindrée supplémentaire donnera toujours plus dès la sortie de ralenti et en valeur de couple maxi à défaut d'augmenter beaucoup la P max.

Sur les culasses 041 il ne faut pas retoucher l'échappement déjà "trop performant" d'origine par contre il est bon d'améliorer l'admission et aussi passer les soupapes en 2 angles 45 et 30° afin d'obtenir deux usinage d'égale largeur, mais dans tous les cas vu la limitation de la pipe d'admission il faut à la fois augmenter le croisement (pour servir de l'échappement pour aider à remplir l'admission) et simultanément ne pas trop avoir de RFA, dans le cas présent avoir donc un angle entre cames plus faible,  et 12.5 mm de levée aux soupapes disons que dans les classiques le web cam 218 en 105°LC sera un bon candidat et en le gardant en culbus 1.1 >> avec 11.55 mm de levée aux soupapes il est encore possible de monter des bons ressorts simples renforcés, mais  au delà c'est difficile à moins d'avoir une distribution light et passer sur des ressorts Oteva sinon mieux vaut aller vers des doubles.

Un engle FK-42 avec des culbuteurs décalés à patins serait aussi un excellent choix(qui permettrait d'augmenter considérablement la levée aux soupapes et bénéficier d'un meilleur remplissage,.... mais avec tes 041 il serait une option envisageable d'utiliser le cb 2241 par exemple avec uniquement des culbuteurs 1.25 à l'admission si tu aimes bien ce profil CB

Je préfère 2 carbus équipés pour limiter le déjaugeage, plus de couple et plus de puissance même sur des petits papillons 40 mm simple ou double corps.

 

L'allure de courbe de couple de ton moteur est cependant tout à fait correct pour un montage avec un w110 avec une valeur de couple maxi un peu faible (proche d'un moteur T4 d'origine 1971 cc) mais une plage d'utilisation pas mal du tout.

 

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Les culasses 041 sont Hs.  Fissurées entre les sièges... Il faut donc les remplacer. 

Pour les carbu, s'il n'y avait pas la contrainte du sable dans la tringlerie et la complexité du système d'un filtration efficace je ne me poserai pas la question pour passer en double. 

Le Webcam avance l'admission (croisement) de 2 degrés en effet par rapport au CB, un léger avantage pour le couple. Mais un peu plus cher aussi. 

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autre remarque, en utilisation franchissement et balade en (très) petits chemins à un régime de 1000 trs en moyenne, la contrainte sur la distribution avec les doubles ressorts ne pose pas de soucis à un régime aussi bas fréquemment? 

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Les double ressorts sont souvent une contrainte sous 1800 tr/mn environ

sauf avec des poussoirs tool steel mais qui paradoxalement sont tellement légers (53g pour les actuels) qu'il n'est pas forcément nécessaire de monter des doubles ressorts

mais si l'on parle de 1000 tr/mn en moyenne ça n'a plus rien à voir avec le cahier des charges d'origine;

et si tu es arrivé à fissurer des 041 entre les sièges... c'est qu'il y a eu un sérieux soucis de conception/réglage au départ? car elles sont très difficile à casser... même sur des moteurs deux fois plus puissant.

si tu vises le TRES bas régime et l'économie à 30 ~€ près monte le cb 2241 avec des culasses de base reste sur des culbus 1.1 avec des simples ressorts de base et prend du temps à faire une bonne mise au point de l'avance à l'allumage et carburation et apparement tu es doué pour cette opération.

Reste sur l'idée du 74-76-78x94mm avec les bielles uni-tech mais le 2165/2175 cc est une bonne option, ne t'occupe pas des perfs des culasses mais juste de leur refroidissement et du volume des chambres et tu auras ainsi de la puissance entre 1000 et 3000 tr/mn même si le moteur culmine en P max à régime peu élevé.

 

 

 

 

 

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C'est un moteur qui a pas mal d'années de Maroc et que je viens de récupérer,  un buggy que mon frère viens d'acheter que l'on rénove)je ne connais pas son histoire, mais le passage au banc avant démontage m'a montré un mélange assez pauvre...

1000 trs ce n'est pas en tout temps mais ça arrive régulièrement lors de passages délicats en franchissement sur un filet de gaz entre 1000 et 2000tr. ne pas être obligé de jouer de l'embrayage avec un moteur qui "boîte" sous 2500tr c'est quand même mieux,. Mon 1776 est tellement bien sur ce point (tu as vu les courbes)

Le budget n'est pas à 30€.   Si le web 218/119 en 105 est nettement mieux je ne suis pas contre, je ne connais pas du tout cette gamme c''est tout.

 

Calage allumage et carburation, je fais ça au banc avec tout ce qu'il faut, ça fait partie de mon métier  ;) ça ne me fait pas peur .

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Un moteur bien réglé ne boite pas à 1000 rpm que ce soit à carburateur ou à injection;

Les moteurs à carbus sont plus coupleux en général mais bien moins adaptatifs aux conditions extérieures d 'altitude,  températures, carburant . etc..

Le webcam 218/119 en 105°LC sera mieux sur ce type de culasses avec carburation/ injection centrale

 

 

 

 

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ok , dernière vérification et précisions et on est bon ;)  Je ne manquerai pas de mettre les courbes du moteur après montage, rodage et réglage!

 

vilo 78

cylindres AA 94mm

RV entre 8.5 et 9

DH 1 à 1.5mm

AAC Web 218/119 105°

poussoirs  Webcam   (ou moresa / L&G 30mm ?)

tiges culbuteurs origine (à voir si longueur suffisante pour ajuster la géométrie) ou chromoly Q+

culbuteurs origines avec vis pied d’éléphant sur rampes à vis

bielles I beam vis 8740 (je ne pense pas du coup que ce soit de la unitech qui est en écrou type origine) 

culasse AA500 35x32 ou 40x35 ? avec 3 angles, coupelles et demi-lune chromoly, soupapes inox

ressorts simples  scat, CB ou Berg? 

---------------

weber idf central avec sa pipe  (réglage actuel  air: absent / ess 168 / ralenti 55/ tube F7 / buse 32 / reprise 0.60) à rénover et régler

boite à air avec filtre origine cox + préfiltre cyclonique

Allumeur 009 

travail léger des cornes d'admission

pompe à essence d'origine

poulie damper acier 2.7kg avec joint spy

pompe  huile 30mm couvercle berge à régulateur 

tubes enveloppes inox anti déjaugeage

radiateur tyoe 4 et full flow 

volant moteur 215mm

 

 

 

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Pour les poussoirs les L&G standards en 28 ou 30 mm vont convenir.

Evidemment les poussoirs webcam conviennent aussi.

Le tout en culbuteurs 1.1:1

J'aurai tendance à monter des ressorts simple assez durs pourquoi pas les Berg avec des tiges chromoly Manton (donc les Q+)

> j'aurai utiliser des Oteva avec une hauteur de montage à 38 mm donc cale sous ressorts pour avoir un bon 65 kg soupapes fermées

Pompe à huile, je serai resté avec une 26 mm sans régulation sur le couvercle

Pour les culasses les deux conviennent, les 40x35.5 mm peuvent donner plus de couple à condition de conserver le volume des conduits le plus petit possible. avec un beau trois angles et un alignement des conduits sur les sièges de soupapes.

les 35.5 x32 mm ont cependant le potentiel suffisant pour l'objectif de puissance et présentent l'avantage d'avoir des soupapes plus petites/ moins lourdes.

En 2165/2175 cc les 40x35.5mm peuvent aider à améliorer le couple et rendre le moteur moins sensible au cliquetis.

Remarque que si le rapport volumétrique est élevé, le montage d'un webcam 218/119 en 108°LC peut être justifié, pour limiter la pression de combustion maximum.

Si le moteur est monté avec un radiateur T4 attention au choix de carter de turbine (d'origine vw) il faut un modèle qui privilégie le volume d'air vers le radiateur (écope d'air positive sur le côté droit de la turbine) au détriment de la pression d'air au dessus du banc de cylindre droit >> sur ce type de carter de turbine l'ajout d'un guide d'admission d'air est une bonne chose pour augmenter le volume d'air admis (ventury ring que l'on trouve sur bon nombre de carters de turbine à partir de 1976 et qui exite aussi en neuf, à souder à l'entrée d'air du carter de turbine)

708925.jpg

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ok, pour les ressorts je vais voir .

La pompe à huile j'ai déjà tout, donc ça fera

Culasses AA500  en 40x35.5  + angles+coupelles chromoly

Pour le rapport volumétrique tu conseilles quoi? 8.5 max plutôt.  Faudrait savoir le volume de chambre d'origine de la AA500 en 40x35.5  pour voir ce qu'il est faisable avec un DH  1.2 /1.3mm

La turbine est une origine VW modifié pour loger le radiateur avec le venturi est déjà mis.   Et sur un buggy le refroidissent est "un peu plus simple" que dans un compartiment moteur fermé.

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Plutôt 8.5:1 avec le 105°LC

Pour les culasses, compte un bon 60cc sortie de boite ensuite possible d'agrandir ou de faire un lamage 70x1.5mm sur les pistons

Selon le carter de turbine vw utilisé le gain du radiateur T4 est plus ou moins important. Par exemple un radiateur T1 sur un carter de turbine avec "grande ecope d'air" refroidit mieux l'huile, qu'un radiateur d'huile T4 avec un carter de turbine vw récent avec une "fente" au lieu de l'écope canalisant l'air vers le radiateur, c'est pourquoi ce choix a son importance sachant que plus la course du vilebrequin est grande et plus l'huile chauffe à régime moteur équivalent.

 

 

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