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C’est le repère entouré dont je parle, le faisceau connecté sur le cylindre 1 doit être celui qui est indiqué avec la flèche et le 2 de l’autre côté du repère. Ensuite tu te sers de la graduation de ta poulie pour te caler à 10 en statique,  tu tourne ton corps d’allumeur jusqu’à se que tu ai une étincelle à la bougie en la mettant à la masse et tu affine après avec la lampe.

Je ne peux pas te dire pourquoi, mais ça à résolu mon problème et c’est le même Delco que le tiens. Enfin si, je crois que c’est lié à la position angulaire du capteur fixé sur le corps de l’allumeur.

Et dernier point très important, fait bien attention que le doigt soit bien fixé sur l’axe, si il est en appuie sur la bague il faut le raccourcir un peu pour que l’encoche soit bien en contact avec l’indexation du doigt. J’ai déjà eu une bague de cassée car ça force sur la bague lorsque tu clips la tête de l’allumeur, et comme l’indexation du doigt n’est pas enfoncé à fond il ramasse un peu (et en plus c’est du neuf).

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  • 2 weeks later...
Le 12/01/2020 à 20:59, Loic a dit :

Pourquoi est il impossible de descendre en dessous de 20° d'avance au ralenti ? Veux tu dire que le moteur ne tent plus le ralenti quand tu es en dessous de cette valeur ?

Normalement vu tes caractéristiques >> 30-32° d'avance MAXIMUM doivent suffirent (donc à 3000+ rpm)

Mais 10° avant pmh est quasi un minimum au ralenti

 

 

 

Le 13/01/2020 à 06:15, Loic a dit :

Tu as bien réglé les richesses et fait la synchronisation des masses d'air ?

Est ce que les 4 vis de réglage de richesse agissent sur le ralenti ? Quand tout va bien le régime de ralenti doit chuter en fermant chaque vis de richesse une par une (une seule à la fois) >> dans un premier temps,  fais le test avec ton avance à l'allumage actuelle si c'est le seule moyen d'avoir un ralenti stable mais il faut absolument vérifier que les 4 cylindres fonctionnent et si ce n'est pas le cas trouver avant tout la raison.

Ta configuration devrait pouvoir tenir le ralenti même à 5° d'avance  >>je ne le conseille pas j'écris juste qu'il est possible d'avoir un régime stable à 900 tr/mn avec cette faible avance.

Au vu de ta configuration et de l'allumeur utilisé tu devrais pouvoir obtenir un résultat correct de base avec 32-33° d'avance maxi avant PMH à 3000+ tr/mn

 

Bonjour

Du nouveau. Nous avons réussi à régler l'allumage. 12° statique et 31° à 3000tr .. mais oui il y a un mais, nous rencontrons des problème de richesse. Lorsque l'on ferme les vis de richesse le ralenti ne chute pas, cela agit pas de façon flagrante.

Du coup le mélange reste très riche malgrès nos réglages ? La vis de richesse (qui est une vis d'air vous confirmer ?) devrait apauvrir mon mélange au plus je l'ouvre non ? 

Autre chose, lorsque j'accelère et lache,  le ralenti mets très longtemps à redecendre ... comme si il restait du mélange dans les chambres de combustion. 

Merci pour votre aide,

Remi

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Sur les dellorto DRLA ce sont bien des vis de richesse qui régule du carburant, donc plus tu ouvres, plus le mélange est riche.

Il y a aussi parfois des vis d'air (by-pass) qui sont là pour équilibrer le débit d'air entre les deux corps de carburateur >> ce n'est pas le cas de tous les dellorto DRLA

https://www.flat4ever.com/les-carburateurs-dellorto/

 

 

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    • Bonjour,   La principale chose à voir c'est qu'en restant en 1584 cc avec la très grande majorité des arbre à cames performance il faudra usiner les culasses pour diminuer leur volume et augmenter le rapport volumétrique, d'autant plus avec nos carburant de plus en plus "chargés" en éthanol Ces arbre à cames sont adaptés mais ils fonctionneront mieux avec un rapport volumétrique de 8-8.3:1 Avec une boite 8x35 : équivalente à une boite longue CP de moteur 2.OL TIV, c'est à dire un moteur qui a un couple d'environ 14,5 daN.m soit 150% de celui d'un 1.6L d'origine,  je n'hésiterai pas une seconde a augmenter la cylindrée avant tout car il est possible d'augmenter le couple sur un 1584 en augmentant le remplissage et le rapport volumétrique mais il sera toujours plus limité à bas régime. A la limite en restant en 1584cc sans usinage il faut autant viser moins de RFA (une soupape d'admission qui ferme plus tôt dans le cycle) pour mieux "emprisonner" la compression et compenser un rapport volumétrique peu élevé avec plus de levée pour augmenter le remplissage donc la puissance et une large plage d'utilisation et dans une moindre mesure le couple maxi L&G V260 avec des culbus 1.25 style origine à l'admission par exemple ou engle FK-41 avec culbuteurs 1.25 L&g à patins ou sinon le classique CB2232 en culbuteurs 1.1:1 qui a été étudié pour être utilisé avec un rapport volumétrique d'origine (quitte à sacrifier de la puissance maxi/ plein gaz) A noter que si le kit cylindrée et que les culasses doivent être changées (bien qu'une réfection de ces dernières reste possible si non fissurées) le compromis pourrait être de passer sur des culasses de base avec un bon refroidissement usinées pour la cylindrée 88 épais ce qui augmenterai à la fois la cylindrée et le rapport volumétrique en passant en 1,7L sans usinage du carter. Si le carter soit recevoir une ligne d'arbre et donc être usiné autant envisager directement un alésage des puits de cylindres et passer directement en 1776cc, monter un V270 avec 8-8.3:1 de RV        
    • Salut Mmig,   On voit sur tes photos que tu utilises cette fois ci un afficheur numérique. Dans tes explications tu parles de sonde type k, type J et de rallonges....  Pour clarifier un peu tout ça sur ta dernière installation tu utilises une type k ou une type J? Une rallonge ou pas de rallonge? et est ce que l'afficheur numérique est adapté à ton type de sonde?  https://www.lavionnaire.fr/InstMotTempe.php J'avais déjà mis ce lien dans le post "prepa moteur 1600CT" mais cette image permet de bien voir les différents problèmes possibles. La soudure chaude c'est le point de mesure de la température culasse. Au niveau du connecteur déjà s'il n'y a pas de détrompeur il ne faut pas inverser les fiches, fer et constantan doivent se trouver à la place prévue sur l'afficheur. L'afficheur mesure une tension très très faible au niveau du connecteur et c'est ce qui rend très sensible toutes modifications du circuit électrique (étalonnage à revoir). Si on met une rallonge de 4m par exemple la partie cuivre devient très longue et modifie la résistance (et de beaucoup par rapport au circuit cuivre initial) de la partie cuivre totale et donc fausse la mesure de façon importante car l'afficheur à été étalonné pour une partie cuivre donnée qui est très courte (car elle se trouve dans l'afficheur). La résistance que l'on voit dans la partie cuivre est une résistance qui varie de manière inversement proportionnelle à la résistance du fils de cuivre en fonction de la température pour que la résistance totale du circuit cuivre reste constante en fonction de la température ambiante ou se trouve l'afficheur. C'est pour compenser les erreurs de mesures due à la variation de la température ambiante. Pour être sur de tes mesures, il ne faut pas utiliser de rallonges (ou alors revoir l'étalonnage, je crois que tu en avais parlé), ne pas utiliser une sonde type k pour un afficheur type J ou réciproquement. Je n'ai pas vu dans le post mais ce serait bien que tu connaisses les valeurs classiques de températures culasses au ralenti ça donnerais déjà une bonne idée.... A+    
    • Bonjour Merci des conseils, je vais appeler des ajd. Tres bonne journée à tous
    • La même depuis 23 ans pourquoi changer 
    • Bonjour , avez vous eux des réponses probante sur les huiles blanches ?  Je me pose également beaucoup de questions , il paraît qu’elle abaisse la température moteur ,aide à la dissipation des calories aussi !! Pour mois c’est plus un problème de pression d’huile , trop fluide égale pression moins importante dans le moteur ,mais à contrario elles ont une excellente   tenu à la friction alors bon !!!! Peste ou choléra ???? Mais je te rejoint ,chaque changement en son temps a fais jazzé et nourri des débat sur le mieux ^du avant ^ !!!!
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