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36 DCNF central sur moteur CT, position papillon, conseil réglages,....

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Bonjour,

Il y a quelques temps Brice à fabriqué cette pipe d'admission pour moteur 1600 CT.

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Je l'ai montée sur mon T3 pour faire quelques test avec un carbu DCNF que j'avais dans mes cartons.......mon idée étant de pouvoir faire un comparatif avec mes consommations en solex34 pict4 ecoboost.

Je viens de rouler un peu avec et mes premières impressions sont que les relances sont bien meilleures qu'avec le solex 34 pict 4 mais avec moins de douceur à bas régime.....

Par contre le carbu après restauration et nettoyage n'est pas vraiment réglé convenablement. C'est la premières fois que je travaille avec un carbu "2 corps" alors j'ai besoin de quelques conseils.

  • Coté position des papillons des gaz: J'ai vu que sur un des corps seulement, à gauche des 4 trous de progressivité on trouve un autre trou. Est ce le retour de la prise de durite de dépression  pour l'allumeur et est ce qu'il faut que le papillon cache ce trou à la position repos? Du coup est ce que la vis de butée de papillon sert à faire ce réglage ou est ce que cette vis sert à régler le régime ralenti?
  • Le carbu n'est pas tout à fait au milieu, il y a un décalage d'1cm sur la droite. Est ce que ça peut-être gênant pour l'équilibre d'aspiration des corps....
  • Pour faire le réglage de richesse, régime de ralenti etc comme il n'y a pas de bypass d'air et surtout si jamais il ne faut pas toucher à la vis de butée des papillons, qu'elle est la procédure?
  • Mon carbu est issu de simca, il est en buse de 29. J'ai mis sur un tube de F36 un gicleur d'air de 180, un gicleur principal 125, un gicleur de ralenti 45 et une pompe de reprise 40. Quel serait la base de départ, j'ai une sonde large bande et apparemment c’était trop pauvre ( à confirmer par d'autres essais....). Je vais garder la même config mais avec un principal de 147 (j'ai rien de plus petit pour l'instant). J'avais enlevé le gicleur d'air de 200 de la config d'origine à cause d'un trou à l'accélération.....
  • Pour le filtre à air je suis en train de faire une adaptation avec le filtre d'origine pour avoir le réchauffage d'air. Pour l'instant j'ai un système extra plat style "camembert"

Merci.

A+

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Salut copain,

T as change le carbu du coup ?

Si celui que je t ai passé Les reprises sont en 50 de mémoire et les gicleurs fournis étaient la base de réglage de départ. Si t as pris ton carbu, reprend les éléments 

Je précise pour les autres. Son moteur est un 74 x 88, pas de prépa culasse, échappement d origine pour le moment.

Sauf si t as monté le proto ;)

 

Pour les réglages de base, je dirais butée de papillon placée pour ouvrir le 1er trou de progression de chaque corps. Ensuite réglage avec les deux vis en facade en cherchant le régime max a gauche et droite puis resserré 1/4tr et ajustement du ralenti avec la vis de butée de papillon. Moi je ferais comme ça.

Y a peut être un coup de depressiometre à faire au milieu de tout ça.

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Salut Brice,

Pour le réglage de base je vais essayer comme tu dis (j'ai même fais comme ça hier en fait..... ) mais ce qui m'intrigue c'est qu'en réglant le régime de ralenti on peut libérer le trou qui apparemment sert à la capsule de dépression d'allumeur et je trouve ça bizarre..... Je sais que sur le pict 4 il y a ce même trou et qu'il est important qu'il soit masqué par le papillon avec la vis de butée papillon et ensuite on règle le ralenti avec le bypass d'air. Je me dis que pour le DCNF il faut aussi faire attention à ce que ce trou reste bouché mais il n'y a pas de système de bypass d'air........

A moins que ce trou supplémentaire sur le corps de gauche serve à autre chose sur le DCNF mais comme par hasard il est du même coté que la tige pour connecter la prise de dépression......

Je vais essayer de vérifier tout ça aujourd'hui au depressiomètre....

A+

 

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En poursuivant mes recherches je suis tombé sur le "Weber Tuning manual". J'ai pu trouver des réponses précises sur les conséquences d'un mauvais positionnement du papillon par rapport au trou de dépression pour la capsule d'allumeur. (Explications en anglais !!!.......)

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  • Cas de la fig 39 B: (Merci le traducteur) Le papillon est trop bas et le mélange est excessivement pauvre ce qui induit des hésitations en début d'accélération.
  • Cas de la fig 39 C : Le papillon est trop haut et le circuit de progression est déjà activé ce qui n'est pas bon surtout si on utilise sur l'allumeur une capsule d'avance à dépression....

 

Toujours sur "Weber tuning" les solutions proposées pour les 2 cas à problèmes (fig 39 B et 39 C) sont les suivantes:

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  • Cas de la fig 39 B: Faire un chanfrein plus incliné sur le papillon pour que le signal de dépression s'ouvre plus rapidement car il y a déjà un chanfrein d'origine et il faut d'ailleurs vérifier que le papillon n'as pas été monté à l'envers par exemple )
  • Cas de la fig 39C : Si le circuit de ralenti est trop riche alors que le papillon est en bonne position, on peut percer un trou dans le papillon....

 

En faisant mes essais de réglages je me suis trouvé plusieurs fois dans le cas 39B (indiqué par ma sonde lambda, j'étais très pauvre 1,34 avec un régime moteur correct alors que j'ai 8/9° d'avance initiale ) sans comprendre pourquoi........Maintenant c'est bien plus clair, j'avais sans doute dans ces cas trop relaché la vis de réglage...

Ma conclusion c'est que je ne vais surtout pas bidouiller le papillon de gaz (chanfrein) mais le placer dans la bonne position devant le trou de dépression et ne plus y toucher après et ne faire aucun réglages de ralenti par cette vis de ralenti !!!

J'ajusterais le régime moteur en jouant sur l'allumeur et c'est d'ailleurs la procédure qui est donnée sur l'article "le réglage ultime des carbu avec une sonde lambda" ( Procédure que je suis en train d'essayer de faire avec le carbu DCNF en ce moment pour trouver mes bonnes tailles de gicleurs.... ).

Avec le DCNF je pense que c'est la meilleure solution pour ajuster le régime moteur lorsqu'on est sur d'avoir les bons réglages de vis de richesses sur le circuit de ralenti également.

Pour l'instant pour mes essais je suis avec des gicleurs ralenti 45 (un peu petit apparemment.......), gicleur de pompe de reprise en 40, principal 155 et air 180 sur des buses de 29mm (là c'est nickel pour le Pmax lambda plein gaz). Je suis en train de chercher la meilleure combinaison air/principal. Je vais essayer principal 147 et air 160 ou principal 140 et air 160 bientôt.

A+

 

 

 

Brice.....une petite remarque pour toi, l'anglais tu maitrises tu vas pouvoir t'amuser à relire tout ça et corriger mes éventuelles erreurs d'interprétations ......:)

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Pour avoir réglé, après de nombreuses recherches, le DCNF de mon buggy pour un 1600 standard,

il faut s'en tenir scrupuleusement à la procédure WEBER :

1-- Fermer les vis de compensation et rétablir une dépression identique.

http://forum-auto.caradisiac.com/automobiles-mythiques-exception/voitures-anciennes/sujet181030.htm

2 -- régler l'AFR ralenti, pauvre.

4 -- trouver le gicleur d'air qui efface le trou à accélération. ( pour moi 200)

5 -- régler le gicleur essence du ralenti ( attention il règle aussi sur la moitié de la plage de gaz). (pour moi 42/45) c'est lui qui donne la consommation moyenne, j'aurais pu descendre à 40.

rouler pauvre selon la procédure AFR. si changement de gicleur, revenir à 2.

5 -- enfin et seulement , régler le gicleur principal (qui ne sert que pied au plancher). (pour moi 145).

http://club.acm13.free.fr/Documentation/Divers/Carburateurs Weber.pdf

avec l'aide de l"AFR, j'ai réduis la conso de 12 à 8l/100km et plus dee trou à le remise des gaz.

Le plus est une demi coiffe Matra qui améliore le flux d'air.

 

Bon réglage, tu as déjà un bon trouvé le  texte de  référence "le réglage ultime des carbu avec une sonde lambda"

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il y a une heure, Punch23 a dit :

4 -- trouver le gicleur d'air qui efface le trou à accélération. ( pour moi 200)

 

Bon réglage, tu as déjà un bon trouvé le  texte de  référence "le réglage ultime des carbu avec une sonde lambda"

 

Salut et merci pour les explications, pour les liens, pour le tuyau concernant les coiffes de Matra (à mon avis difficile à trouver mais ça donne des pistes).

l'équilibre des corps du carbu je l'ai fait ce matin avec des dépressiomètres précis, ça c'est ok....

Pour régler précisément le gicleur d'air tu n'as pas voulu essayer la procédure expliquée sur "le réglage des carbus avec une sonde lambda" avec déconnexion des pompes de reprises puis essais avec l'afr pour éviter que les circuits de progression et principal fonctionnent en même temps....? Pour l'instant moi à 180 je n'ai pas de trou ......mais je n'ai pas utilisé la procédure de réglages. je voulais être sur du choix de mon gicleur de ralenti avant et donc de la position du papillon des gaz.

 

 

 

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Salut Fred,

Google a plutôt bien traduit ;).

Le chanfrein je suis pas fan non plus.

En revanche, le perçage de trou, cela existe sur nos pict 4 et c'est exactement le phénomène décris je crois. Obstruction du trou de progression, et stabilité du ralenti grâce au trou de papillon.

Je suis d accord avec toi aussi sur le fait de pouvoir réussir les réglages sans faire de modif carbu.

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Le trou dans le papillon est une bonne solution pour les carbus centraux quand ils ne sont pas équipés de By-pass d'air de ralenti

Classiquement sur les weber IDF / HPMX en central sasn by pass il faut faire un trou de 1,5 à 2 mm dans le papillon au quart du diamètre du coté opposé aux trous de progression.

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il y a 36 minutes, Loic a dit :

Le trou dans le papillon est une bonne solution pour les carbus centraux quand ils ne sont pas équipés de By-pass d'air de ralenti

Classiquement sur les weber IDF / HPMX en central sasn by pass il faut faire un trou de 1,5 à 2 mm dans le papillon au quart du diamètre du coté opposé aux trous de progression.

 

Dans la recherche de la meilleur taille de mon gicleur de ralenti pour l'instant je ne me suis pas retrouvé dans le cas ou j'avais besoin de trop ouvrir le papillon des gaz, c'était plutôt le contraire  la plupart du temps je crois que j'avais tendance à trop le fermer car j'avais un peu trop de régime moteur avec le gicleur de 52 quand le papillon est bien positionné, par contre avec mon gicleur de 45 je n'arrive plus à avoir la bonne richesse j'attends des 47 et 50 pour essais. Je n'aurai sans doute pas besoin de percer le papillon mais je retiens tout de même que c'est la bonne solution.

Je n'ai toujours réglé que mon PICT4 qui possède un bypass et je me demandais comment il fallait faire pour bien ajuster le ralenti sans bypass et sans découvrir le trou pour la dépression. J'ai bien compris la méthode à suivre maintenant. Merci

A+

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Il y a 9 heures, Punch23 a dit :

 

Le plus est une demi coiffe Matra qui améliore le flux d'air.

 

 

Pour faire une adaptation sur le filtre à air d'origine et avoir une bonne filtration et surtout un bon réchauffage d'air d'origine, j'avais commencé à dessiner une coiffe sur Solidworks avec des formes assez rectangulaires. Pour l'instant j'ai un truc bricolé avec une pièce en tôle. Je vais essayer d'arrondir tout ça en m'inspirant de la forme des coiffes matra mais les fonctions complexes solidworks je ne maitrise pas trop...

coiffe1.jpg

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J'aimais bien les 36DCNF dans ma 1100 Ti, sauf pour la conso!

Faut dire que le moteur moulinait la boîte était courte, et il fallait monter dans les tours pour qu'il soit amusant :)

il manquait une 5 pour l'autoroute...

Intéressant ton essai

;)

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Si tu n'as pas de trou à accélération, descend la taille du ralenti, tu sera surpris jusqu’où on peut aller et par la réduction de la conso.

Avec un 40 il y a juste un hoquet à la reprise et l'AFR est "dans la norme pauvre de la bible", par contre le moteur est plus sage (on peut pas tout avoir).

Sur le dcnf on peut enlever le "levier" de la pompe de reprise (quand il est démonté), ou la came..

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Le 31/12/2019 à 16:46, Punch23 a dit :

Si tu n'as pas de trou à accélération, descend la taille du ralenti, tu sera surpris jusqu’où on peut aller et par la réduction de la conso.

Avec un 40 il y a juste un hoquet à la reprise et l'AFR est "dans la norme pauvre de la bible", par contre le moteur est plus sage (on peut pas tout avoir).

Sur le dcnf on peut enlever le "levier" de la pompe de reprise (quand il est démonté), ou la came..

Avec le 45 je suis limite car même en ouvrant les vis de richesses au plus grand j'ai 1.1 de lambda (Pauvre) avec le gicleur de 52 j'arrive à être sur 1 (14.7) ou même bien plus riche sans problème. j'attends donc les 47 et 50. Mais je vais en même temps vérifier et soigner la position initiale du papillon des gaz maintenant que j'ai compris sont influence avant de refaire les essais de gicleur de ralenti.

Par contre après avoir relus tes conseils de réglages. Sur l'équilibrage des corps. Je n'ai pas vérifié si les 2 vis étaient serrées à fond avant de régler le déséquilibre.

Je vais reprendre ce réglage, je me dis que ça peut influencer la taille mini du gicleur de ralenti......

 

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Le 31/12/2019 à 16:46, Punch23 a dit :

Sur le dcnf on peut enlever le "levier" de la pompe de reprise (quand il est démonté), ou la came..

Et quand tu parles de pouvoir enlever le levier? c'est pour rouler comme ça ? sans pompe de reprise??? ou alors pour pouvoir faire les réglages à la sonde lambda?

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Le profil de la came sur DCNF permet d'avoir un jet de reprise plus ou moins rapide.

Je cois que la came 14 (il me semble que c'est la came14 si ma mémoire ne fait pas défaut,.. à vérifier quand même ) est plus appropriée que la 42 pour un montage central afin de diminuer le risque de trou à l'accélération

En central, l'injection de reprise doit se faire plus rapidement qu'avec 2 carburateurs.

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