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Bonjour à tous . Après avoir tourné pendant une longue période en 1600 stock avec doubles carbus kadron, j'ai décidé de vitaminer mon 1302ls cabrio. J'ai la possibilité de me procurer un moteur 914 GA ex-États-Unis et mon intention est de le booster juste assez pour ne pas avoir à installer de radiatuer d'huile externe. puissance autour de 120ch. J'ai besoin de conseils sur l'arbre à cames à utiliser. J'ai déjà des carburateurs weber 40 idf, quelle configuration est la meilleure? En ce qui concerne la réfrigération, la turbine porsche 11 est imposée. Tous les conseils sont les bienvenus. Merci

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Bonjour,

Dans un T1 avec une turbine style Porsche 911, il faut un radiateur d'huile extérieur car celui d'origine n'est plus focntionnel pour ce montage.

 

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C'est pour répondre à ce passage " et mon intention est de le booster juste assez pour ne pas avoir à installer de radiatuer d'huile externe " et donc comme le radiateur du GA ne sera plus fonctionnel il faudra monter un radiateur externe quelqu'en soit la puissance.

rapport volumétrique augmenté à 9:1

scleicher 316° ou CB 2203 avec les poussoirs compatibles

4 en 1 en 38mm

distribution renforcée en simple ressorts

buses de 32 sur les 40 idf

montage d'un volant moteur 200 mm avec embrayage kennedy car le VM du moteur GA n'est pas compatible

et donc.. radiateur extérieur pour remplacer celui d'origine.

une révision complète du moteur est obligatoire en particulier au niveau des culasses qui reste le point faible du moteur GA

 

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    • il vaut éviter de l'utiliser le réchauffage de la pipe d'admission est moindre avec ce modèle ce qui peut faire légèrement baisser le rendement (besoin de plus de carburant pour développer la même puissance) La plupart des échappements ont les gaz qui vont de la droite vers la gauche, mais par exemple le dernier que j'ai monté  a le flux d'air chaud dans l'autre sens (voir photo)    
    • Petite rectification, c'est en tournant le moteur dans le sens horaire (sens normal de fonctionnement) en l'absence d'allumeur et/ou de son ressort que l'arbre d'allumeur a tendance à "monter" dans son logement. Comme le dit Kads, malgré la denture abimée tu peux conserver le pignon en laiton mais en le calant bien avec ressort + allumeur bien mis en place. Il n'y a pas de sens de montage du pignon en laiton sur le vilebrequin. Il faut déposer le vilebrequin, enlever la poulie, la clavette demi lune de poulie, la rondelle pare huile, le coussinet #4, le jonc d'arrêt et enfin le pignon d'entrainement d'allumeur avec un extracteur adapté. Pour le remontage il faut légèrement chauffer le pignon en laiton (80-100°C) et le poser rapidement tant qu'il est dilaté.  
    • Pour ton carter d'occasion, il faut faire poser des inserts de goujons de culasse si ce n'est pas déjà le cas, Soit tu restes en goujons de culasses 10 mm d'origine, soit tu passes sur des chromoly 8 mm. Vérifie les alésages de poussoirs, si ils sont ok en usure, fait faire directement une ligne d'arbre en 0,50 mm si ton carter d'occasion est encore en côte standard. Avec, au minimum, les alésages pour la cylindrée et l'usinage full-flow Pour le volume des chambres, il faut le déterminer la configuration finale en premier et tu peux prendre comme base un deck height de 1.2 mm (+/-0.2 mm) Par exemple si c'est un 74x90.5 mm (1904 cc) avec un deck height de 1,2 mm et que le rapport volumétrique recherché est de 9.5 :1 Tu vas sur cette page: https://www.flat4ever.com/forums/rapportvolumetrique/ tu rentres les données et tu verras qu'un volume de 48 à 49 cc pour les culasses est correct. si tu optes pour un 69x94 mm (1915 cc) avec les mêmes données un volume de 48 cc pour les chambres de combustion est idéal par contre si tu passes sur du 74x94 mm (2054 cc) il faudra alors un volume de 52 cc pour avoir le même rapport volumétrique    
    • Aprés pour le bloc tu peux déjà économiser 250€ en mettant un bloc AS41 "tout simple" plutot que prendre un supercase.
    • Ok, merci de vos réponses. Je partage ce que j'ai lu ailleurs aussi : on peut utiliser une durite d'essence en cuivre et la coincer sérrée dans l'axe d'entraînement de l'allumeur puis tirer en faisant des petits mouvements alternatifs en rotation pour enlever l'axe. J'ai aussi lu qu'on peut utiliser une tige métallique de cintre pour guider les rondelles jusqu'à leur destination finale au fond du trou de l'allumeur sans qu'elles s'échappent dans le moteur. On peut graisser les rondelles pour qu'elles restent collées entre elles et se collent au fond du trou. Je vais donc vérifier la présence des rondelles et laisser comme ça puisque c'est le pourtour de la rondelle en bronze qui est griffrée et non la zone de contact de l'engrènement entre les 2 pignons. Encore merci
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