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naoned coxer

Kit kadron ou 36 dcnf ?

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Bonjour,

J'ai besoin ds vos conseils. Je refais le moteur de mon combi T2b de 74, là j'ai un dilemme. J'ai un kit kadron et un carbu 36 dcnf. Lequel mettre ? Sachant que j'ai un engle 110. 

Merci d'avance pour vos avis. 

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Bonjour,

J'ai une préférence pour les kadrons, mais c'est discutable.

Si tu as un échappement qui a un bon système de réchauffage de la pipe d'admission, que la pipe utilisée est de petit diamètre (de l'ordre de 32-33 mm intérieur) et justement avec un tube de réchauffage efficace le carburateur central est une bonne solution.

Le kit kadron necessite un régulateur de pression pour bien fonctionner, mais il permet de s'affranchir du réchauffage d'admission qui devient inutile

Avec un Engle w110, il est une bonne chose d'avoir , des ressorts et coupelles renforcés ainsi que des axes de culbuteurs vissés.

Au niveau rapport volumétrique 8.2:1 est un MINIMUM donc sur un 1584/1641/1679 cc il faut usiner les culasses pour diminuer leur volume OU, meilleur choix augmenter la cylindrée.

 

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Salut,

Je te fais part de mon expérience. Sur 2 moteurs 1641, prépa culasse identique, même AAC ( Engle 110).

L'un est équipé d'un kit Kadron, le second d'un 36 DCNF en position centrale avec pipe chromée du commerce ( pas l'idéal d'après les retours que j'en ai lu).

Ma préférence va au DCNF pour sa simplicité de mise au point.

Le comportement moteur entre le DCNF et 2 Kadon est assez proche de mon point de vue.

Les mauvais points pour les kadrons sont quand même liés au réglage de la tringlerie et des pompes de reprise. Effectivement, régulateur de pression obligatoire.

En ce qui concerne le DCNF, j'ai bricolé un système de renvoi permettant de le monter avec les vis de réglage de face ce qui est un plus pour l'accès. Enfin, j'ai sacrifié un boitier de filtre à air en plastique de 1303 pour l'adapter sur le DCNF et bénéficier de 2 gros plus, toujours selon moi : 1. pas plus de bruit qu'un carbu d'origine, 2. réchauffage de l'air d'admission car j'ai maintenu l'ensemble des durits du boitier de filtre à air + prise d'air chaud en sortie de culasse droite.

 

 

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Le DCNF avec la bonne pipe est très économique en essence, peu bruyant et vraiment facile à vivre (on régle une fois et on l'oubli).Avec un bon préchauffage de l'air d'admission et modification des cornes alu façon DHR (indispensable avec le engle 110) il peut se passer totalement des préchauffages échappement.

Le kadron est glouton , bruyant, très sensible aux variation de température et d'inclinaison du véhicule et aime qu'on s'occupe de lui .....

A+

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Il y a 23 heures, carbman a dit :

Le DCNF avec la bonne pipe est très économique en essence, peu bruyant et vraiment facile à vivre (on régle une fois et on l'oubli).Avec un bon préchauffage de l'air d'admission et modification des cornes alu façon DHR (indispensable avec le engle 110) il peut se passer totalement des préchauffages échappement.

Le kadron est glouton , bruyant, très sensible aux variation de température et d'inclinaison du véhicule et aime qu'on s'occupe de lui .....

A+

as tu relancé ta fabrication de pipe speciale DCNF?je suis toujours interressé!

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Je fais ça à temps perdu et c'est ce qui me manque le plus.J'ai déjà fait le proto qui va me permettre de faire le marbre de soudage...donc ça devrait arriver si j'arrive à trouver du temps.

A+

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Il y a 3 heures, carbman a dit :

Je fais ça à temps perdu et c'est ce qui me manque le plus.J'ai déjà fait le proto qui va me permettre de faire le marbre de soudage...donc ça devrait arriver si j'arrive à trouver du temps.

A+

Bonjour Carbman,

 

as-tu pensé à l'impression 3D ?

Marcel Morel s'y est lancé avec succès : pipe d'admission en Onyx/carbone

Cerise sur le gâteau, la densité n'est que de 1.1 ! Ca pèse à peine plus que de l'eau ! Et question solidité, rien à craindre.

Le prix de la pipe de Rallye 2/3 s'explique par sa forme en S et la petite production. Je pense qu'il est possible de faire moins cher dans le cas des VW.

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Un moteur 2020 cc (76x92mm) avec 8.5:1 de RV, des bielles d'origine 137mm ,  des culasses 40x35 mm aux conduits stock, un webcam 218/119 en 108°LC et des kadrons en buses de 30 mm (au lieu des 28 mm d'origine) est capable de 8.8 L/100km avec 110 ch @ 5000 rpm et 17 daN.m de couple maxi sur un bus T2B westfalia à boite 2.0L à 105 km/h  réel constant..

A noter qu'il serait possible de faire mieux avec des bielles plus longues et plus de RV en terme de conso (moins en terme de puissance)

Les kadrons sont des super carburateurs si l'on utilise une faible pression d'alimentation et il n'est pas possible d'avoir le même potentiel en carburateur central quelqu'en soit le modèle dès que l'on atteint 80-85ch.

 

Les deux options sont intéressantes et le carbu central est une bonne option pour les moteurs de moins de 80-85 ch et que l'on utilise le bon matériel au niveau pipe d'admission et/ou réchauffage d'admission c'est pourquoi pour avoir un résultat il est important de bien considérer le montage dans son ensemble et et cela ne se limite pas au choix de la carburation seule et là: si c'est un 1584 cc avec peu de RV  sur un bus cela ne peut pas donner un très bon résultat: il faut essayer d'optimiser l'avance à 'allumage et le réglage de la carburation quelqu'en soit le système utilisée: il est probable que dans ce cas précis il faille une grande avance initiale de l'ordre de 16-18° avant PMH quitte à avoir un ralenti un poil plus riche que de normal à cause cette avance élevée (pour compenser la moindre vitesse de combustion)

.

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Un moteur 2020 cc (76x92mm) avec 8.5:1 de RV, des bielles d'origine 137mm ,  des culasses 40x35 mm aux conduits stock, un webcam 218/119 en 108°LC et des kadrons en buses de 30 mm (au lieu des 28 mm d'origine) est capable de 8.8 L/100km avec 110 ch @ 5000 rpm et 17 daN.m de couple maxi sur un bus T2B westfalia à boite 2.0L à 105 km/h  réel constant..

Hors sujet mais le hasard fait que j'ai exactement cette configuration de moteur (sauf bielles longues) pour mes prochains test comparatifs qui seront successivement:

- Ecoboost 16mm/- les nouveaux 38 pict en 30mm puis 32,5mm sur pipe "y"+cornes DHR/ 36 DCNF + cornes DHR.(Je n'ai plus de kadrons mais Loïc a fait le job).

Mon but est plus axé sur le rendement /conso mais je compte faire des mesures de puissances par curiosité.

A+

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    • Feller (sans lui enlever le mérite de son travail) n'a fait que reprendre les modifs créées par Berg.
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    • Possible que les deux aient de l'usure . Quand on fait cette opération , on doit contrôler l'alésage de la culasse puis éventuellement "réaléser" si nécessaire et ensuite commander les guides en fonction de la cote .
    • Pour l'huile j'ai de quoi faire... J'ai un bon plan pour avoir de l'huile, je met dedans de la 15W40.mais mon fournisseur devrait bientôt rentrer de la 300V donc je vais encore la changer !  Mais c surtout que 1000 bornes = 10 ans de roulage avec la Cox peut de temps pour l'utiliser donc j'ai changé l'huile régulièrement.  Niveau config c'est un 1776.  AAC Web 163 Vilo à contre poids  Culbu 1.25 CB perf Tige street race ( geo+ longueur faite avec l'outil Dany concept)  Culasse L&G 90cv usinage à 48CC + double ressort  Poussoir L&G  2 Weber 40 Idf  Full flow berg Allumeur Kultech +module electronique petronix + bobine 40000 volt  ...  À oui et la fameuse pompe shadeck 30mm dont l'un des pignon est en photo et semble plutôt malade.  Après sinon mise à part le fait de perte de pression au ralenti je n'ai pas de perte en roulant même à chaud c'est stable en accélération la pression monte bien elle chauffe pas rien.  Et avant de voir les pignons et de connaître le bouchonnage de ce fameux trou je pensais que cela venait de la petite fuite entre le bloqué et la pompe et ce problème de pression au ralenti n'est survenu que il y a 100/150 kilomètres environ 
    • Sur mon Marland ce n'était pas un problème de relais mais de commodo. Les contacts oxydés sur le commodo au niveau de l'appel de phare qui commande aussi le passage feux de route-feux de croisement, ne permettaient de déclencher le relais. A+
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