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Kit kadron ou 36 dcnf ?


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Bonjour,

J'ai une préférence pour les kadrons, mais c'est discutable.

Si tu as un échappement qui a un bon système de réchauffage de la pipe d'admission, que la pipe utilisée est de petit diamètre (de l'ordre de 32-33 mm intérieur) et justement avec un tube de réchauffage efficace le carburateur central est une bonne solution.

Le kit kadron necessite un régulateur de pression pour bien fonctionner, mais il permet de s'affranchir du réchauffage d'admission qui devient inutile

Avec un Engle w110, il est une bonne chose d'avoir , des ressorts et coupelles renforcés ainsi que des axes de culbuteurs vissés.

Au niveau rapport volumétrique 8.2:1 est un MINIMUM donc sur un 1584/1641/1679 cc il faut usiner les culasses pour diminuer leur volume OU, meilleur choix augmenter la cylindrée.

 

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Salut,

Je te fais part de mon expérience. Sur 2 moteurs 1641, prépa culasse identique, même AAC ( Engle 110).

L'un est équipé d'un kit Kadron, le second d'un 36 DCNF en position centrale avec pipe chromée du commerce ( pas l'idéal d'après les retours que j'en ai lu).

Ma préférence va au DCNF pour sa simplicité de mise au point.

Le comportement moteur entre le DCNF et 2 Kadon est assez proche de mon point de vue.

Les mauvais points pour les kadrons sont quand même liés au réglage de la tringlerie et des pompes de reprise. Effectivement, régulateur de pression obligatoire.

En ce qui concerne le DCNF, j'ai bricolé un système de renvoi permettant de le monter avec les vis de réglage de face ce qui est un plus pour l'accès. Enfin, j'ai sacrifié un boitier de filtre à air en plastique de 1303 pour l'adapter sur le DCNF et bénéficier de 2 gros plus, toujours selon moi : 1. pas plus de bruit qu'un carbu d'origine, 2. réchauffage de l'air d'admission car j'ai maintenu l'ensemble des durits du boitier de filtre à air + prise d'air chaud en sortie de culasse droite.

 

 

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Le DCNF avec la bonne pipe est très économique en essence, peu bruyant et vraiment facile à vivre (on régle une fois et on l'oubli).Avec un bon préchauffage de l'air d'admission et modification des cornes alu façon DHR (indispensable avec le engle 110) il peut se passer totalement des préchauffages échappement.

Le kadron est glouton , bruyant, très sensible aux variation de température et d'inclinaison du véhicule et aime qu'on s'occupe de lui .....

A+

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Il y a 23 heures, carbman a dit :

Le DCNF avec la bonne pipe est très économique en essence, peu bruyant et vraiment facile à vivre (on régle une fois et on l'oubli).Avec un bon préchauffage de l'air d'admission et modification des cornes alu façon DHR (indispensable avec le engle 110) il peut se passer totalement des préchauffages échappement.

Le kadron est glouton , bruyant, très sensible aux variation de température et d'inclinaison du véhicule et aime qu'on s'occupe de lui .....

A+

as tu relancé ta fabrication de pipe speciale DCNF?je suis toujours interressé!

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Il y a 3 heures, carbman a dit :

Je fais ça à temps perdu et c'est ce qui me manque le plus.J'ai déjà fait le proto qui va me permettre de faire le marbre de soudage...donc ça devrait arriver si j'arrive à trouver du temps.

A+

Bonjour Carbman,

 

as-tu pensé à l'impression 3D ?

Marcel Morel s'y est lancé avec succès : pipe d'admission en Onyx/carbone

Cerise sur le gâteau, la densité n'est que de 1.1 ! Ca pèse à peine plus que de l'eau ! Et question solidité, rien à craindre.

Le prix de la pipe de Rallye 2/3 s'explique par sa forme en S et la petite production. Je pense qu'il est possible de faire moins cher dans le cas des VW.

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Un moteur 2020 cc (76x92mm) avec 8.5:1 de RV, des bielles d'origine 137mm ,  des culasses 40x35 mm aux conduits stock, un webcam 218/119 en 108°LC et des kadrons en buses de 30 mm (au lieu des 28 mm d'origine) est capable de 8.8 L/100km avec 110 ch @ 5000 rpm et 17 daN.m de couple maxi sur un bus T2B westfalia à boite 2.0L à 105 km/h  réel constant..

A noter qu'il serait possible de faire mieux avec des bielles plus longues et plus de RV en terme de conso (moins en terme de puissance)

Les kadrons sont des super carburateurs si l'on utilise une faible pression d'alimentation et il n'est pas possible d'avoir le même potentiel en carburateur central quelqu'en soit le modèle dès que l'on atteint 80-85ch.

 

Les deux options sont intéressantes et le carbu central est une bonne option pour les moteurs de moins de 80-85 ch et que l'on utilise le bon matériel au niveau pipe d'admission et/ou réchauffage d'admission c'est pourquoi pour avoir un résultat il est important de bien considérer le montage dans son ensemble et et cela ne se limite pas au choix de la carburation seule et là: si c'est un 1584 cc avec peu de RV  sur un bus cela ne peut pas donner un très bon résultat: il faut essayer d'optimiser l'avance à 'allumage et le réglage de la carburation quelqu'en soit le système utilisée: il est probable que dans ce cas précis il faille une grande avance initiale de l'ordre de 16-18° avant PMH quitte à avoir un ralenti un poil plus riche que de normal à cause cette avance élevée (pour compenser la moindre vitesse de combustion)

.

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Un moteur 2020 cc (76x92mm) avec 8.5:1 de RV, des bielles d'origine 137mm ,  des culasses 40x35 mm aux conduits stock, un webcam 218/119 en 108°LC et des kadrons en buses de 30 mm (au lieu des 28 mm d'origine) est capable de 8.8 L/100km avec 110 ch @ 5000 rpm et 17 daN.m de couple maxi sur un bus T2B westfalia à boite 2.0L à 105 km/h  réel constant..

Hors sujet mais le hasard fait que j'ai exactement cette configuration de moteur (sauf bielles longues) pour mes prochains test comparatifs qui seront successivement:

- Ecoboost 16mm/- les nouveaux 38 pict en 30mm puis 32,5mm sur pipe "y"+cornes DHR/ 36 DCNF + cornes DHR.(Je n'ai plus de kadrons mais Loïc a fait le job).

Mon but est plus axé sur le rendement /conso mais je compte faire des mesures de puissances par curiosité.

A+

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    • Eurêka !! Hier en permutant les carbus, je disais que le 4 ne donnait toujours pas... normal je pense puisqu'il était noyé mais j'ai pas contrôlé les autres cylindres et je trouvait qu'elle tournait encore moins bien ! Ce matin démarrage de la voiture, et là le 4 fonctionne, je me dis c'est top ! mais non du coup le problème et sur le 1 maintenant !  Du coup je démonte le carbu sur le coté qui marche pas cylindre 1/2, j'ouvre, je nettoie, je vérifie mon hauteur de cuve, je dévisse les gicleurs de ralenti et là je me rend compte que j'ai un trou et qu'il me manque la vis de bypass justement sur le cylindre qui marche pas. Impossible de remettre la main sur cette vis, du coup je remonte le carbu et je prend la vis bypass du cylindre 2 et là je déplace le problème !! Donc c'est à cause de cette Pu...n de vis que le cylindre ne pète pas ! Alors du coup ça doit provoquer un afflue d'air trop important ? genre prise d'air ? En tout cas j'ai trouvé la cause, j'ai commandé cette vis mais surtout je vais dégager les Fajs et prendre des vrai Weber livraison demain ou samedi. Merci à tous pour votre aide, prochaine étape le réglage des carbus des réception ! Franck
    • C'est pour ça que je parlais des branchements... Le corps de la sonde doit être mis à la masse (donc au - de la batterie d'appoint).
    • Salut, Si tu veux parler de la commande de préchauffage de l'air d'admission, tout dépend du type de boîtier de filtre à air qui est monté sur ta voiture. J'ai écrit un article sur le sujet très récemment... Bonne lecture 📖  
    • Salut, j ai acheté un petit lot de pièces perfo old school d epoque dans lequel il y a cette power pulley en alu dont je ne connais pas la marque et je n ai rien trouvé à son sujet, quelqu un aurait une idée?
    • bonjour par quoi est commandé le volet d'admission situé sur le filtre a air d'origine sur un 1200 d'origine car j'ai aucune piece qui commande le volet Merci 
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