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Legoutteux

Moteur qui tremble au ralenti

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Bonsoir 

Je me suis aperçu depuis quelque temps que mon moteur ce mettait à trembler de plus en plus au ralenti quand le moteur est chaud a froid il tremble moin quel serai là cause 

Cordialement 

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il y a 30 minutes, Lebowski a dit :

Salut, moi je dirais réglages des culbuteurs à faire

Non, je ne pense pas, aucun rapport. 

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Peut-être, ce qui me fait dire ça c’est qu’avant j’avais une jalousie sur ma porte latérale, et elle se mettait a vibrer si il y’avait un gros déséquilibre sur le réglage des culbuteurs.

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Moi, j’ai eu ça sur ma 1303s dans les années 90. Et c’était une culasse fendue entre la bougie et les soupapes. Une fois la culasse changée, je n’avais plus de vibrations. Mais je pense qu’il peut y avoir d’autres causes à éliminer avant d’ouvrir le haut moteur.

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Il y a 1 heure, carbman a dit :

A 90% des cas c'est un défaut de manchettes caoutchouc de la pipe d'admission. Des fois un resserrage suffit, sinon remplacement.

A+

Et s'il s'agit d'un simple admission? Sans manchettes?

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il y a 28 minutes, lucas a dit :

Et s'il s'agit d'un simple admission? Sans manchettes?

Beaucoup plus rare , joint culasse écrasé et pipe desserrée ou simple admission adaptable (cornes empi) avec manchettes.

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Il peut y avoir plusieurs causes, mais afin d'en éliminer il serait une bonne idée de déconnecter un par un les fils de bougies sur la tête distributrice, moteur fonctionnant au ralenti afin de voir si les 4 cylindres fonctionnent bien.

De même pendant que le moteur fonctionne au ralenti , pulvériser du dégraissant frein en aérosol le long de la pipe d'admission et des plans de joints de culasses serait intéressant afin d'avancer dans le diagnostic.

Difficile de se rendre compte "à distance" de ce tremblement, mais il peut aussi s'agir d'un mauvais réglage de ralenti ce qui pourrait expliquer qu'à froid (pendant que le système de départ à froid automatique fonctionne) le moteur tourne plus rond.

Avec l'arrivée d'un temps plus humide et plus froid les moteurs deviennent aussi plus sensibles au givrage et à la moindre vaporisation du carburant au régime de ralenti ou sur un filet de gaz, cela change la carburation qui demande alors à être plus riche (ou air d'admission plus chaud) ce phénomène entraine un moteur au fonctionnement plus chaotique au ralenti

Il y plusieurs autres raisons possibles, mais mieux vaut commencer par faire quelques tests en amont.

 

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    • il vaut éviter de l'utiliser le réchauffage de la pipe d'admission est moindre avec ce modèle ce qui peut faire légèrement baisser le rendement (besoin de plus de carburant pour développer la même puissance) La plupart des échappements ont les gaz qui vont de la droite vers la gauche, mais par exemple le dernier que j'ai monté  a le flux d'air chaud dans l'autre sens (voir photo)    
    • Petite rectification, c'est en tournant le moteur dans le sens horaire (sens normal de fonctionnement) en l'absence d'allumeur et/ou de son ressort que l'arbre d'allumeur a tendance à "monter" dans son logement. Comme le dit Kads, malgré la denture abimée tu peux conserver le pignon en laiton mais en le calant bien avec ressort + allumeur bien mis en place. Il n'y a pas de sens de montage du pignon en laiton sur le vilebrequin. Il faut déposer le vilebrequin, enlever la poulie, la clavette demi lune de poulie, la rondelle pare huile, le coussinet #4, le jonc d'arrêt et enfin le pignon d'entrainement d'allumeur avec un extracteur adapté. Pour le remontage il faut légèrement chauffer le pignon en laiton (80-100°C) et le poser rapidement tant qu'il est dilaté.  
    • Pour ton carter d'occasion, il faut faire poser des inserts de goujons de culasse si ce n'est pas déjà le cas, Soit tu restes en goujons de culasses 10 mm d'origine, soit tu passes sur des chromoly 8 mm. Vérifie les alésages de poussoirs, si ils sont ok en usure, fait faire directement une ligne d'arbre en 0,50 mm si ton carter d'occasion est encore en côte standard. Avec, au minimum, les alésages pour la cylindrée et l'usinage full-flow Pour le volume des chambres, il faut le déterminer la configuration finale en premier et tu peux prendre comme base un deck height de 1.2 mm (+/-0.2 mm) Par exemple si c'est un 74x90.5 mm (1904 cc) avec un deck height de 1,2 mm et que le rapport volumétrique recherché est de 9.5 :1 Tu vas sur cette page: https://www.flat4ever.com/forums/rapportvolumetrique/ tu rentres les données et tu verras qu'un volume de 48 à 49 cc pour les culasses est correct. si tu optes pour un 69x94 mm (1915 cc) avec les mêmes données un volume de 48 cc pour les chambres de combustion est idéal par contre si tu passes sur du 74x94 mm (2054 cc) il faudra alors un volume de 52 cc pour avoir le même rapport volumétrique    
    • Aprés pour le bloc tu peux déjà économiser 250€ en mettant un bloc AS41 "tout simple" plutot que prendre un supercase.
    • Ok, merci de vos réponses. Je partage ce que j'ai lu ailleurs aussi : on peut utiliser une durite d'essence en cuivre et la coincer sérrée dans l'axe d'entraînement de l'allumeur puis tirer en faisant des petits mouvements alternatifs en rotation pour enlever l'axe. J'ai aussi lu qu'on peut utiliser une tige métallique de cintre pour guider les rondelles jusqu'à leur destination finale au fond du trou de l'allumeur sans qu'elles s'échappent dans le moteur. On peut graisser les rondelles pour qu'elles restent collées entre elles et se collent au fond du trou. Je vais donc vérifier la présence des rondelles et laisser comme ça puisque c'est le pourtour de la rondelle en bronze qui est griffrée et non la zone de contact de l'engrènement entre les 2 pignons. Encore merci
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