Jump to content
Sign in to follow this  
Arno06

Réglage 44 HPMX sur 2017cc ??

Recommended Posts

Hello a tous , 

voila je suis entrain de faire les réglages de mes carbus , des 44HPMX sauf que voilà : j’ai tout essayé ..et ça ne marche pas bien ... ça pétarade, ça s’étouffe , donne des acoups... 

j’ai essayé des buses en 34, une multitude de combinaisons de gicleurs ... mais rien n’y fait ... 

actuellement il y a 160 en essence , 220 en air , buses de 36 , 1 tour et demi sur les richesses , pipettes qui envoient l’essence en 60 , fond de cuve 60, gicleur de ralenti 55, diffuseur F2 et les carbus super synchros...

l’allumage est un magnaspark 2...l’etincelle Aux bougies est impeccable...  

les culasses sont des 044 43x37.5, 9.4:1...

voila si vous arrivez à m’aiguiller car là je perds la boule ... 

ou dois je passer en 48 IDF ?

 

merci 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Bonjour,

Difficile à dire, mais les tubes F2 ne sont pas les plus adaptés (plutôt fait pour des carbus avec des buses de 40+ mm quand le moteur nécessite beaucoup de carburant ), et même si je ne connais pas la configuration vu les culasses et le rapport volumétrique les buses de 36 mm semblent être un minimum.

Les richesses.. 1 tour et demi.. c'est juste pour démarrer ensuite il faut régler individuellement chaque cylindre.. pourquoi 1,5 tour et pas 1 tour ou 2,5 tours?

Niveau de cuve , pression d'alimentation, masse des flotteurs, tout a t'il été vérifié ?

Les HPMX actuels sont aussi bien que les Weber IDF actuels à mon avis la qualité des premiers s'est améliorée pendant que celle des seconds a baissé donc si ce sont des HPMX récents, je ne pense pas que des Weber neufs soient beaucoup mieux...

il faut voir si le soucis vient bien des carburateurs et non pas d'autre chose

Les 4 cylindres doivent fonctionner ce qu'il faut vérifier en déconnectant 1 par 1 les fils de bougies moteur tournant au ralenti, il doit y avoir une baisse de régime pour chaque cylindre.

De même, bien vérifier l'absence de prise d'air en pulvérisant du nettoyant frein vers les embases de pipes d'admission et celles des carburateurs.

Une prise des compressions et un relevé de l'avance à l'allumage peuvent être intéressant car les Magnaspark 2 font parfois de mauvaises blagues.

Une sonde O² pourrait t'aider à trouver les bons gicleurs si il s'avère que les 4 cylindres fonctionnent bien.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Merci! 

pour les  carbus , les niveaux de cuves sont faits ...et la pression est de 0,2...

je vais continuer les vérifications et les tests divers car je trouve bizarre de galerer autant ... 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Voilà le problème est réglé : j’ai mis les carbus entièrement en pièces détachées ... j’ai tout soufflé , tout nettoyé et j’ai pu constater qu’il y avait des résidus de fonderie ou autres usinages dans les conduits ... j’ai tout remonté et ça n’a plus rien à voir ! Le problème fonctionne impeccable ... je n’ai plus qu’a Revoir juste mes taille de gicleurs ... mais c’est vraiment autre chose ! 

Morale de l’histoire : toujours bien vérifié , démonté et nettoyé des HPMX ou autre carbus , même tout neuf sortis de boîte .. !!!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this  

  • Speed Shop

    Highway Import

    Coxobus en Seine et Marne

    Classic Store

    Microprix

    Car Concept

    Mecatechnic

    Rudy Olivenca Services

    Eugene, Artisan tolier

    Serial Kombi

    Vintage Autohaus

    Initial Cox

    Bugs Are Us

    Mascotte Assurances

    Feller Service

    Bug Art
  • Posts

    • il vaut éviter de l'utiliser le réchauffage de la pipe d'admission est moindre avec ce modèle ce qui peut faire légèrement baisser le rendement (besoin de plus de carburant pour développer la même puissance) La plupart des échappements ont les gaz qui vont de la droite vers la gauche, mais par exemple le dernier que j'ai monté  a le flux d'air chaud dans l'autre sens (voir photo)    
    • Petite rectification, c'est en tournant le moteur dans le sens horaire (sens normal de fonctionnement) en l'absence d'allumeur et/ou de son ressort que l'arbre d'allumeur a tendance à "monter" dans son logement. Comme le dit Kads, malgré la denture abimée tu peux conserver le pignon en laiton mais en le calant bien avec ressort + allumeur bien mis en place. Il n'y a pas de sens de montage du pignon en laiton sur le vilebrequin. Il faut déposer le vilebrequin, enlever la poulie, la clavette demi lune de poulie, la rondelle pare huile, le coussinet #4, le jonc d'arrêt et enfin le pignon d'entrainement d'allumeur avec un extracteur adapté. Pour le remontage il faut légèrement chauffer le pignon en laiton (80-100°C) et le poser rapidement tant qu'il est dilaté.  
    • Pour ton carter d'occasion, il faut faire poser des inserts de goujons de culasse si ce n'est pas déjà le cas, Soit tu restes en goujons de culasses 10 mm d'origine, soit tu passes sur des chromoly 8 mm. Vérifie les alésages de poussoirs, si ils sont ok en usure, fait faire directement une ligne d'arbre en 0,50 mm si ton carter d'occasion est encore en côte standard. Avec, au minimum, les alésages pour la cylindrée et l'usinage full-flow Pour le volume des chambres, il faut le déterminer la configuration finale en premier et tu peux prendre comme base un deck height de 1.2 mm (+/-0.2 mm) Par exemple si c'est un 74x90.5 mm (1904 cc) avec un deck height de 1,2 mm et que le rapport volumétrique recherché est de 9.5 :1 Tu vas sur cette page: https://www.flat4ever.com/forums/rapportvolumetrique/ tu rentres les données et tu verras qu'un volume de 48 à 49 cc pour les culasses est correct. si tu optes pour un 69x94 mm (1915 cc) avec les mêmes données un volume de 48 cc pour les chambres de combustion est idéal par contre si tu passes sur du 74x94 mm (2054 cc) il faudra alors un volume de 52 cc pour avoir le même rapport volumétrique    
    • Aprés pour le bloc tu peux déjà économiser 250€ en mettant un bloc AS41 "tout simple" plutot que prendre un supercase.
    • Ok, merci de vos réponses. Je partage ce que j'ai lu ailleurs aussi : on peut utiliser une durite d'essence en cuivre et la coincer sérrée dans l'axe d'entraînement de l'allumeur puis tirer en faisant des petits mouvements alternatifs en rotation pour enlever l'axe. J'ai aussi lu qu'on peut utiliser une tige métallique de cintre pour guider les rondelles jusqu'à leur destination finale au fond du trou de l'allumeur sans qu'elles s'échappent dans le moteur. On peut graisser les rondelles pour qu'elles restent collées entre elles et se collent au fond du trou. Je vais donc vérifier la présence des rondelles et laisser comme ça puisque c'est le pourtour de la rondelle en bronze qui est griffrée et non la zone de contact de l'engrènement entre les 2 pignons. Encore merci
  • Upcoming Events

×
×
  • Create New...