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Salut les passionnés, il me faudrait des avis d’avis d’experts pour valider une petite configue moteur 1641cc.

C’est pour une 1302 de 71 qui n’a pas roulé depuis 2ans. L’hiver dernier c’était le 1904cc pour le bus, du coup je voudrais refaire l’ancien moteur du bus pour la cox.

Au fait le 1904cc c’est que du bonheur, on a fait un petit road trip de 2150 bornes côté Normandie / Bretagne, ça marche très fort, faudrait juste que je trouve un pot moins bruyant que le tri mil 2 tip (sûrement un CSP...). 

Bref, donc je cherche à transformer mon ancien 1600 en 1641cc sans trop devoir investir dedans. Sauf imprévu, je prévois pas d’ouvrir le carter pour économiser un peu, ce moteur a peu près 40 000km. Et surtout pour ne pas céder à la tentation de mettre un vilebrequin 74mm, un AAC 2280, poussoir kivabien, usinage full flow, kit 1678cc, culasses en 98 soupapes 40 / 35,5 , double carbu, ...bref faut pas qu’je craque faut en garder un peu pour les freins, la direction, ... donc

A commander pour la configue 1641cc :

- Kit AA 1641 87mm 

- rampe culbuteurs 1.25 

- ressorts simples Gene Berg

- coupoles chromoly Scat

- radiateur T4

- pipe centrale pour DRLA 36

- filtre DRLA 36

...

Ce que j’ai de dispo :

- culasses 043 soupapes d’origine 

- DRLA 36

- carbu 34pict4 normal et un autre debusé avec centreur maison 

- allumeur pertronix à dépression avec la bobine 

- pot motorsport ou tri mil 2 tip

- pompe à essence électrique facet (j’ai pas de mécanique)

- pompe à huile 26mm

- le reste est d’origine et BV 8x35 

Je pense qu’un RV de 8,3 avec un deck de 1,2 serait pas mal, est-ce correct?

qu’en pensez vous ? 

Merci d’avance. 🤙

 

 

 

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monte un simple 1641 cc avec un 4 en 1 ou ton tri mil mais pas le Motorsport dans tous les cas.

Tout d'origine des culasses avec 3 angles sièges et ressorts renforcés+ supressoin des rondelles expansibles des axes de culbuteurs et si possible 2 carbus simple ou double corps.

Le radiateur T4 ne sert pas à grand chose don autant éviter cette étape.

Le carbu central dépend grandement de la pipe d'admission et de l'échappement mais si tout n'est pas parfaitement adapté autant monter direct deux carbus.

Pompe à essence Facet, ...je ne fais pas parti des convaincus;

 

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Salut Loïc, merci pour les conseils.  

Je me doutais que le motorsport ferait réagir, donc poubelle.

Je pense que je vais investir dans un CSP double mufler ou super compétition pour le 1904cc et prendre le tri mil pour ce projet. 

Les rampes 1.25 ne seraient pas utiles selon toi? 

Pour les culasses les conduits sont de super qualités, je réduirai les marches dans les chambres, usinage 3 angles et soupapes 2 angles. 

Pour les ressorts je pense prendre des Gene Berg simple renforcer pour la qualité, et coupelle scat chromoly.

Pour la pompe à essence j’ai déjà cette facette qui était dessus lorsque j’ai acheté le combi, mais ce sera temporaire, c’est le temps de la remettre en route et de refaire une petite resto à mon bus.

Pour le radiateur T4, il y’à quand même 2 plaques supplémentaires par rapport à l’origine, tu es sûr que ça ne servirait à rien? 

Pour les 2 carbu c’est un peu plus compliqué, côté encombrement et surtout budget, mais j’ai 2 x 36 DRLA sans filtres et sans pipes...

Que pense tu du RV et du deck?

l’idée c’est de la remettre en route le plus tôt possible pour faire un CT. 

Merci Loïc pour le 1904cc c’est un bonheur de rouler avec, je peux rester en 4e à 50, doubler dans les côtes, tracter mon eriba (~ 850kg) tranquillement pour Cherizet, rouler convenablement à 110-120 km/h voir plus mais le pot devient bruyant. 

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Bonjour Alexandre,

Le Motorsport est moins bien qu'un origine VW, Leistritz ou Ernst.

Le Tri-Mil est performant mais le Sebring style ou un origine d'occasion ont un meilleur réchauffage en cas d'utilisation d'un carburateur central.

Les rampes 1.25 c'est bien mais si tu les as déjà sinon sur un moteur double admission avec arbre  à cames d'origine le gain ne sera pas énorme.

A la limite si tu veux monter des culbuteurs décalés opte plutôt pour des 1.4:1 avec des coupelles chromoly et des ressorts simples CB Performance moins durs que les Berg, mais cela oblige à avoir des tiges de culbuteurs plus courtes que d'origine ( de l'ordre de 8 mm en général)

Ok si tu as déjà la pompe.. je comprend, si c'était pour faire un achat autant prendre une autre option à mon avis.

Pour le radiateur T4 il y a effectivement 2 rangées supplémentaires, et la surface d'échange est augmentée, mais la pression d'air en amont est plus faible que sur un radiateur T1 car le débit d'air forcé n'augmente pas, c'est pourquoi l'efficacité est relative et non proportionnelle à l'augmentation de surface. Il ya un gain en température d'huile mais il est faible.

Je préfère (même si il est vrai que l'un n'empèche pas l'autre) monter un guide d'admission d'air sur un carter de turbine dog house 1ère génération (avant 1975) car il a plus de débit d'air vers le radiateur et le guide d'admission d'air/ ventury ring augmente le débit général, plus de refroidissement vers les culasses et cylindres et plus de refroidissement vers le radiateur d'huile (T1 ou T4).

Si tu peux un 1641cc avec des culasses améliorées et ressorts plus durs avec coupelles chromoly et supression des rondelles expansibles sur les axes de culbuteurs d'origine.

Autours de 8:1 de Rv avec tes deux 36drla en buses de 30 mm + ton tri-mil et ce serait un excellent moteur

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Bonsoir Loïc, 

J'ai réfléchis un peu à ce que je pourrais faire avec ce que j'ai déjà, et je ne sais pas vraiment si c'est cohérent. Finalement j'ai qu'un seul 36 DRLA en état, du coup je vais faire avec pour le moment. Je trouve que ce serait quand même dommage de refaire un moteur sans contrôler quoique ce soit, donc je vais quand même ouvrir le bloc, et du coup ça serait aussi dommage de ne pas en profiter mettre un AAC...

Donc j'ai pensé à ça :

Moteur 1641cc / RV ~ 8,33 / deck 1,1

- culasses 043 soupapes 30 / 32 & sièges 3 angles avec chambre de 50cc

- ressorts Gene Berg 

- coupoles chromoly scat avec les demi lunes

- rampe culbuteurs 1.1 avec axe fixe et sans rondelles ressorts

- AAC CB 2242 (levée came 9,88 donc 10,868 à la soupape)

- poussoirs LG lube à lobe 28 mm

- pompe 26mm

- 1x 36 DRLA busé en 30

- pot tri mil 2 tip

Bon finalement j'explose mon budget, mais je trouve que ça à l'air d'être un bon compromis et au moins ça sera déjà ça de moins à faire, par contre est-ce cohérent ? 

Merci d'avance.

Alex

 

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la dernière fois que ça a commencé comme ça a fini en 1904cc, et à la base c'était pour un 1641cc...

Ceci dit pour une première expérience j'ai appris pleins de choses grâce aux experts de flat4. J'ai craqué côté budget mais franchement je ne regrette pas, c'est que du bonheur ce moteur, il a de la pêche et c'est vraiment ce qu'il me fallait pour mon bus. Merci encore à tout ceux qui m'ont aidé, j'ai eu quelques grands moments de solitude pour l'assemblage, mais j'ai étais très bien conseillé sur ce forum durant la réalisation de ce moteur.

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je voudrais vraiment limiter les frais, et là je m'arrête vraiment au 1641cc, sinon il va falloir changer de soupapes, trouver un 2e DRLA, installer un full flow, un radiateur sup, des freins perf, ...  Et c'est plus le même budget

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La dernière configuration n'est pas formidable.

le Tri-mil est peu adapté au montage central, le cb 2242 également et avec ce dernier le rapport volumétrique serait plutôt faible.

Les poussoirs ne vont pas avec l'arbre à cames

le kit 87 mm est à éviter sur les culasses de type 043 en 33x30 mm à moins d'usiner la marche de la chambre de combustion ce qui est peut être le cas des tiennes ? sinon reste en 85.5 mm

Si tu fais ça monte plutôt un cb 2239 avec des poussoirs Riosulense ou Moresa OU un L&G V270 avec des poussoirs L&G

Prévois d améliorer le réchauffage d'admission car ce n'est pas le point fort du Tri-Mil avec un trop faible différentiel de pression entre entrée et sortie de l'air chaud servant à réchauffer l'admission.

Note que si tu restes en central le montage d'un 74x85.5mm peut être intéressante, plutôt que le 69x87 mm

Si je devais rester sur un bas budget en ayant déjà un tri-mil j'achèterai une paire de carbus kadron ou 40 drla (en buses de 28 mm) des ressorts renforcés mais pas trop sur les culasses (ressorts cb perf par exemple), un arbre à cames d'origine ou proche comme le cb 2232 , juste la supression des rondelles expansibles sur les rampes de culbuteurs d'origine, un rapport volumétrique autours de 8:1 est souhaitable après pour la cylindrée 85.5 ou 87 mm ( ce dernier amène 2 à 3 ch sur toute la plage d'utilisation cependant) les deux conviennent

vu que c'est une cox si elle est en boite 8x35 autant rester en 1584 cc et monter un arbre à cames  pour déplacer un peu le couple vers le haut sans pour autant avoir trop de contraintes.

Si c'est une boite longue 8x33 ou 8x31 l'option 1641 cc même avec l'arbre à cames d'origine conviendra , plus de couple en bas jusqu'à 2500-3000 rpm pour rouler sur le couple  , un peu moins de puissance maxi mais un budget limité avec une bonne longévité, ce ne sera pas une autoroutière mais si c'est pour rouler à 50-110 km/h avec des bonnes accélération/ reprises ca convient . Si tu as une conduite sportive monte au minimum des tube enveloppes anti-déjaugeage.

Evidemment j'aimerai mieux plus pointu mais le prix risque ensuite de s'envoler car les culasses ne seront plus adaptées et il faudra tout revoir.

 

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Ha donc peut-être un engle 110, poussoir LG lube à lobe, kit 1584cc avec 2 carbu DRLA 36 (si possible) sans toucher au reste ?

Quelle influence ont le pot et le carbu sur le RV?

Y’a t’il un listing des compatibilités poussoirs / AAC de dispo sur flat4?

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Le soucis c'est l'ensemble.. à quoi bon mettre un engle w110 avec lequel tu peux tirer 100 ch sur un 1584 cc quand il est équipé de culasses 35.5x32mm performantes,9+:1 de RV des 40 drla en buses de 30mm ,un échappement 4 en 1 en 1-1/2" etc.. et que pour en profiter il devient préférable de monter un carter sup + radia extérieur, alors que depuis le départ l'objectif est d 'avoir un truc homogène et pas trop cher !?

tes culasses sont fiables mais plutôt faites pour 70 ch que pour 90ch... inutile de se prendre la tête à moins de les changer, ton échappement est bien et peut supporter plus de 100ch mais a contrario il n'est pas bien adapté pour monter un seul carbu... bref j'en reviens au départ, tu montes un 1584/1641 cc, 2 carbus (une paire venant d'un même véhicule, pas en rachetant un 36drla) tu montes ce que tu as avec des ressorts un peu plus durs pour s'amuser un peu et ça suffit pour arriver à un moteur qui pousse partout qui va certainement saturer à 70ch  @ 4500 rpm maxi mais au moins qui sera fiable sans mettre une fortune

Il y a un moment où il faut faire des choix et soit tu as 3000+ euros à mettre à partir de ta base en changeant plusieurs choses dont les culasses soit tu fais quelque chose d'homogène simple et agréable en utilisant un maximum des pièces actuelles.

Sincèrement si il y a un poste sur lequel il faudrait investir en priorité ce serait la boite de vitesse pour passer en boite 8x31 et voir ensuite en fonction du budget restant si il est possible d'améliorer un peu mais c'est un second temps, si tu n'as pas le budget ensuite monte un 1600 avec un échappement d'origine ou un sebring style et ton 36drla  en central (en buses de 28 mm dans ce cas )

 

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Tu as parfaitement raison Loïc, changer de boîte serait l’idéal mais du coup j’aurais plus de budget pour le reste.

Après réflexion je vais simplement refaire le 1600cc de la cox, je referais un autre moteur plus tard avec l’ancien du combi si possible. 

En fait j’ai bien une paire de DRLA 36, mais il y’en a un qui n’inspire pas confiance, lorsque j’actionne la pompe de reprise un jet assez puissant sort par le dessus, là où se situe la vis qui bouche le ressort et la bille. Je vais voir si y’a moyen d’augmenter le trou et de poser un filet rapporté.

je vais faire comme tu l’as dis, un 1584cc avec 2x DRLA.

Par contre c’est dommage la pompe 26 que j’ai en stock est pour un AAC 3 rivets.

Dans tout les cas je vais ouvrir ce block pour le contrôler car le voyant pression s’allumait régulièrement au ralenti. C’est pourquoi j'aurais bien aimé en profiter pour rajouter un peu de pêche avec un AAC et investir plus tard au fur à mesure dans des culasses et le reste qui va bien avec, surtout si je dois refaire une ligne d’arbre, mais je verrais ça plus tard.

Comme me le dit souvent un ami, le mieux est l’ennemi du bien... je vais donc essayer de rester sur l’objectif de faire tourner la cox rapidement sans trop m’attarder sur le moteur.

Merci Loïc dsl de te solliciter autant, c’est un plaisir de te lire sur chaque conception, et il faudrait un connaître un grand Larousse VW pour égaler ton expérience.

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Une pompe Shadeck en "4 rivets" coute moins de 36 € et même une gros débit 30 mm toujours en "4 rivets" coute 44 €, c'est moins cher que de changer tout ou partie de la distribution si tu as déjà en ensemble arbre à cames + poussoirs d'origine 1972 >

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C’est pas faux, mais finalement je laisse ce moteur de côté, celui de la cox est encore assemblé, il me manque juste un pot, 2 pipes, 2 filtre et une tringlerie. En plus il a une pompe mécanique 😁. Je remets les gants et j’prends ma clé de 13 👌

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Bon bah je suis quand même pas mal partagé, le premier moteur que j’ai commencé à démonter avait un jeu axial énorme, le joint spi de travers et aucune étanchéité cylindre / carter et boulonnerie, c’était une vraie passoire. Et maintenant celui de la cox avait l’ecrou VM raboté par le disque d’embrayage, zéro jeux axial, le Joint spi rincé, la pastille d’AAC montée à l’envers et c’est aussi une vraie passoire. Du coup je sais pas trop quoi faire, finalement ça me reviendrait peut-être moins cher d’en refaire un correctement...

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