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chrismada01

Circuit d huile

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Bonjour a tous

Je remonte un 2l enfin j essaye 

Voici la configuration. 

KIT DE CARBURATEUR 44 EMPI CULASSES SPECIALES NEUVE DE 914 ( fournisseur AA ) sieges frittés, soupapes inox, doubles ressorts racing, 44mm / 38 mm ligne d'arbre de carter renovation d'un set de bielles equilibrage Vilebrequin 2 litres T4 en echange verification vilebrequin allègement volant moteur kit piston 96 mm AAarbre à came scat C35 ,poulie arbre à cames scat poussoirs scat T41

Ma question concerne la pompe a huile et le radiateur. Faut il rester dans la configuration  d origine ou est-il préférable de modifier le circuit d huile.( pompe gros débit, radiateur externe etc.. )

Quelle circuit d essence ( pompe.filtre etc..)  serais  judicieux. 

Merci d'avance pour vos conseils. 

Christophe. 

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Bonjour,

Cela dépend du véhicule, de l'utilisation et du refroidissement utilisé en ce qui concerne le radiateur d'huile, si il y a toujours le radiateur d'origine ce sera différent d'un montage avec turbine Porsche ou T1(kit CSP)

J'aime bien utiliser des pompe shadeck 26 mm de T1 légèrement modifiées pour monter sur les T4 (sinon la visserie et le pignon d'arbre à cames touche le corps de pompe) ou possible de monter une pompe T1 non modifiée avec un adaptateur.

Pour le circuit de carburant sur les T4, il n'existe plus de pompe mécanique très fiable donc autant monter une pompe rotative basse pression (0,2 bar et 90+ l/h) sans régulateur montée sous le réservoir.

Il est préférable de commander cette pompe avec un relai tachymétrique dont le signal est prélevé sur la borne "1" ou "-" de la bobine d'allumage.

Si la pompe est montée sur un véhicule dont le réservoir est placé "haut" comme un bay -window par exemple je conseille fortement le montage d'un clapet  entre pompe à carburant et les carburateurs: ce clapet permet de stopper le flux de carburant quand la pompe électrique est arrêtée et évite de "noyer le moteur" d'essence si jamais l'un des pointeaux de carburateurs n'est plus totalement étanche.

Cet ensemble pompe+ relai tachymétrique+ clapet coute un peu plus de 100 €  pour ordre d'idée.

 

 

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Bonjour Loïc

Merci de m'accorder de ton temps 

Le véhicule est une  Porsche 914 de 1973 

Refroidissement d'origine 

Utilisation balade et quelques petites accélérations de temps en temps

J'avais imaginé utiliser cette pompe à huile 

( Pompe à huile gros débit 30 mm "SCHADEK" )

Celle ci pour le circuit d'essence 

Pompe à essence électrique basse pression FACET Red Top.

Tension : 12 volts
Débit: 152 L/h
Pression : 450/500g
Filetage femelle: 1/4 x 18NPTF
Diamètre mâle: 9 mm
Poids: 750g

Les pompes Facet fonctionnent toutes en 12 Volts ( 3/4 Ampères ),
elles sont auto-régulées, étanches, et légères, avec Filtre intégré (sauf sur transistorisée)

Et un 

Régulateur de pression d'essence Filter King pour moteur à carburateur de 85mm de diamètre.

Le Filter King régule la pulsation de la pompe à essence, évite au moteur de caler par excès de carburant, permet de réduire les effets de "Vapor Lock" (bouchon gazeux), améliore le ralenti, permet une économie d'essence pouvant aller jusqu'à 10%.
Cuve en verre compatible avec le bio-éthanol (E85).

Embout de raccordement pour tuyau 8mm
- Version de 85 mm avec boîtier en verre.
- Pression de carburant réglable de 0,1 à 0,35 bar
- Débit moyen 350L/h
- Raccords tuyaux :8 mm

 

Entrée carburant : verticale vers le bas
Sortie carburant : horizontale

Penses tu que je devrais conserver mon radiateur  d'huile ou monter un externe 

Merci pour tes conseils 

Christophe

 

 

 

 

 

Merci 

 

 

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ok donc si c'est une 914 avec son refroidissement stock le clapet entre pompe à carburant et carburateurs n'est pas utile.

La pompe Facet Red Top + régulateur (à 0.2-0.25 bar environ) est une solution sachant qu'une rotative régulée à 0.2 bar à 100 l/h te permettrait de t'affranchir de la régulation et te couterait entre 50 et 100 euros selon la marque choisie., mais le montage que tu penses faire est adaptée sachant que ma remarque sur le relai tachymétrique reste valable dans tous les cas.

 

Pour la pompe à huile la 30 mm c'est bien si tu montes un radiateur supplémentaire à l'avant ou si tu utilises principalement le moteur à bas régime (cycle urbain, ralentissement, etc...) a contrario si l'auto est principalement utilisée au dessus de 2000 rpm c'est assez gros, consommateur de puissance et peut créer une surchauffe de l'huile en by-passant le radiateur d'origine et accessoirement le filtre à huile.

Si c'est une pompe de T1 il faut une "3 rivets" et l'adapter ou monter un adaptateur entre pompe et carter moteur.

Sur ce type d'auto, le radiateur extérieur est utile en conduite sportive ou si tu fais de la grande route à bonne vitesse (autoroute) mais dans tous les cas tu peux conserver un origine neuf et juste assisté ce dernier avec un petit radiateur extérieur non ventilé placé vers la transmission ou sur l'avant si conduite rapide sur autoroute ou utilisation circuit.

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   Je vais suivre tes conseils 😀

Pompe à huile T1 gros débit "SCHADEK" 26 mm pour arbre à cames à 3 rivets 53 ->67 

Relai tachymétrique de coupure électrique CSP de pompe à essence électrique 12ourV

Pour la pompe  à essence et le radiateur supplémentaire  aurais tu des références à me conseiller ?

Tu parles d adapter la pompe a huile est ce difficile a réaliser .

En ce qui concerne le radiateur supplémentaire il faut l installer avec une prise sandwich entre le support et le filtre a huile c'est bien çà 

 

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    • J'ai fait une découverte surprenante et complètement par hasard. Je suis équipé d'une sonde lambda lsu 4.9 avec mano afr et d’A.V.E.C au-dessus des carbus Je suis en train de régler mes 40 idf à partir de l’article « Le réglage ultime des carbus avec sonde λ ». On n’est pas là pour me dire si les valeurs, qui sont données plus bas sont bonnes, je fais cette synthèse pour montrer les différences au niveau des valeurs du mano AFR entre des carbus équipés d’A.V.E.C et sans A.V.E.C  Ma config : ·        Bas moteur stock (AAC d’origine et poussoir hydraulique) ·        Chemise piston AA 88mm épais ·        Culasses L&G légèrement travaillées, soupape 35x32 ·        Double Carbu 40 IDF (buse en 28, émulseur F11, niveau de cuve à 10, ralenti 47, reprise 50, essence 115, air 180) ·        Pot 2 en 1 fabriqué par un pro  Les essais sont faits avec la pompe de reprise désactivée, mais avec tous les gicleurs mis en place. Toutes mes vis de réglage de richesse fonctionnent. J'arrive facilement à faire monter ou descendre mon afr et les tour / minutes en tournant mes vis de richesse. Je n’ai aucune prise d’air à part sur les axes de papillons.   Voici les valeurs que j'obtiens sur le mano AFR sans les A. V. E. C Au ralenti 13, sur un filet de gaz environ entre 15.5 à 16 et pleine charge 13. En revanche le trou dû à l’absence de pompe de reprise est très présent et assez long sur la plage de régime et c’est vraiment galère pour conduire. Quand je suis en régime stabilisé et que je relâche l'accélérateur, le chiffre sur l'afr monte vers le pauvre et redescend doucement   Et voici les valeurs quand les A.V.E.C sont montés (je précise que je n’ai pas touché au vis de richesse) Au ralenti 11.5, sur un filet de gaz 12.2 et en pleine charge la mano bloque à 10. En revanche, le trou dû à l’absence de pompe de reprise est très minime et ne dure vraiment pas longtemps et on peut largement conduire. Je me suis fait la réflexion que je ne devais pas être loin d’avoir le bon gicleur d’air. Quand je suis en régime stabilisé et que je relâche l'accélérateur, le chiffre sur l'afr monte rapidement vers le pauvre et redescend assez vite   Ces chiffres me surprennent car j’ai toujours entendu que les A.V.E.C avait la faculté d’enrichir mais je ne pensais pas à ce point.   Du coup, je trouve que de faire les essais de réglage des carbus avec les A.VE.C n’est vraiment pas facile car les chiffres affichés sur le mano bouge beaucoup et sachant que c’est mon premier réglage en suivant l’article de Flat4, j’admets que je ne suis pas un expert…   On me conseille de diminuer les pâles de l'A.V.E.C pour qu'il y ait moins de turbulence et que cela soit plus facile à régler. C’est fort probable mais quand je vois une tel différence avec les A.V.E.C, je me dis que l’on doit pouvoir diminuer significativement la taille des gicleurs.        
    • si tu es tout seul , tu peux attacher gentiment le cable en place sur le crochet avec un fil de cuivre que tu pourras laisser dedans apres montage , comme ça tu ne te prends pas la tête et le cable reste en place quand tu refixes ton pedalier . jano .
    • Bon j'ai reçu les réflecteurs hella et le support de lampe hella. Comment ça se monte ? Le support semble se positionner avec le ressort vers l'avant mais il sert à quoi ce ressort ? Et la pièce  plastique ne clippe pas plus que ça...bizarre 
    • Effectivement le problèmes c est la place qui manque.  Je me suis di que je pouvais la faire dans le pare-chocs et renforcer les supports mais la c est le poids le problème. Je voulais mettre un renfort car je dis qu en faisant une jupe démontable sa affaibli un peu et que s est pas pour rien qu il on souder la pièce cher VW. Mais si j ai des retour qui me disent que sa tien sans et que sa ne va pas se fendre de partout avec les vibration sa me va aussi. Je vise les 80ch environ si y a plus sa serais bien mais je me fais pas trop d d'illusion vu les pièce utiliser. je la passerai au banc quand sa sera fini pour avoir des vrais chiffres. C est pour un usage route daily driver.
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