Jump to content
Sign in to follow this  
LP-Production

Température d'huile élevée

Recommended Posts

Bonsoir, 

Je viens ici pour expliquer mon problème. 

Je possède un 1600 sa compressé par un amr500, 0.5b de boost, avance max à 24 degrés culasses très légèrement retravaillées, soupapes adm 3 angles echappement Sebring(plutôt libre), boîte 8x33 et pneumatiques en 165r15

niveau bloc :

-double régulation

-carter supp cb avec filtre à huile intégré

-pompe schadeck 30mm

-turbine double admission et sont hélice

-radiateur doghouse.

-Tout les joints du compartiment sont présents. 

Je possède une jauge "save my bug" qui s'allume sur autoroute en période estivale (même en roulant à 100 km/h) Sur nationales ras. 

J'ai changé le radiateur d'huile qui n'était pas neuf (travail de mer**) idem

Contrôle de l'allumage, ras

Remplacement de la 15w40 shell par de la 20w50, idem

Prise des pressions, moteur chaud : 12psi au ralenti, 28psi à 1500trs et 50 psi max et ceux peux importe la température(80-90-105).

Du coup je ne trouve pas de solutions, le compresseur rayonne à 70 degrés, les ailes sont très chaudes après m'être amusé sur les petites route(sans que le voyant s'allume). Je roule capot ouvert grâce à une canette de 33cl au niveau du mécanisme de verrouillage. Sans cela le voyant s'allume plus tôt. 

Je pense avoir tout résumé. 

Es que ceci est normal du a ma sur alimentation ? Quand je vois que le radiateur d'origine est laissé sur des moteurs dépassant les 2l je me pose des questions sur mon moteur... 

 

Lp

Share this post


Link to post
Share on other sites

Je dirais que tout simplement avec ta pression d'huile fournie par ta pompe 30mm fait que le radiateur est bypassé, essayes d'installer un ressort plus dur côté pompe à huile ou alors de descendre en viscosité d'huile contrairement à ce que tu as fait.

https://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=280293&highlight=works

Share this post


Link to post
Share on other sites
il y a 4 minutes, viNce Panelvan a dit :

Je dirais que tout simplement avec ta pression d'huile fournie par ta pompe 30mm fait que le radiateur est bypassé, essayes d'installer un ressort plus dur côté pompe à huile ou alors de descendre en viscosité d'huile contrairement à ce que tu as fait.

https://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=280293&highlight=works

J'avais le même problème en 15w40, je pense que mettre de la 10w40 ne serait pas top et finirait pas avoir une friteuse roulante. 

Si je met un ressort plus dur ma pression sera donc supérieur, mais jusqu'à combien peut résister un radiateur neuf (qualité inconnue)? 

J'aurais bien rajouté un vrai mano mais vu la complexité de l'emplacement, ça me rebute un peu

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ressort renforce uniquement cote dérivation/côté poulie. Cela n'augmente pas la pression.

Si tu as trop d'avance a l'allumage l'huile peut aussi chauffer un peu plus.

A voir la canalisation de l'air vers le radiateur, mais tu peux envisager le montage d'un radia extérieur a la place de celui d'origine éventuellement surtout si tu es en boite courte et utilise de l'huile style shell peu adaptée aux moteurs aircooled.

Share this post


Link to post
Share on other sites
il y a 25 minutes, Loic a dit :

Ressort renforce uniquement cote dérivation/côté poulie. Cela n'augmente pas la pression.

Si tu as trop d'avance a l'allumage l'huile peut aussi chauffer un peu plus.

A voir la canalisation de l'air vers le radiateur, mais tu peux envisager le montage d'un radia extérieur a la place de celui d'origine éventuellement surtout si tu es en boite courte et utilise de l'huile style shell peu adaptée aux moteurs aircooled.

Le radiateur dispose de toute ses tôles ainsi que les joints en mousse. 

J'ai oublié de préciser que je possède encore le calorstat, ainsi que des tôles type3 sous les cylindres. 

L'huile shell est mieux pour les vw ? 

L'allumage est bien réglé 

Share this post


Link to post
Share on other sites

La Shell Helix est une des huiles les moins adaptes pour les VW aircooled

Mais cela ne suffit pas a expliquer la chauffe même si la motul 300v en 10w40 serait mieux et permettrait déjà de gagner quelques °C

La petite tôle en L a la base du radiateur d'huile est présente ?

Les tôles T3 refroidissent moins bien les cylindres / culasses, mais n'ont peu ou pas d'influence sur la température d'huile d'un système "dog bouse"

Selon le carter de turbine ,il est possible que le flux d'air vers le radiateur d'huile soit un peu plus faible que sur des modèles plus anciens.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
il y a 15 minutes, Loic a dit :

La Shell Helix est une des huiles les moins adaptes pour les VW aircooled

Mais cela ne suffit pas a expliquer la chauffe même si la motul 300v en 10w40 serait mieux et permettrait déjà de gagner quelques °C

La petite tôle en L a la base du radiateur d'huile est présente ?

Les tôles T3 refroidissent moins bien les cylindres / culasses, mais n'ont peu ou pas d'influence sur la température d'huile d'un système "dog bouse"

Selon le carter de turbine ,il est possible que le flux d'air vers le radiateur d'huile soit un peu plus faible que sur des modèles plus anciens.

 

Je ne comprends pas pourquoi la shell n'est pas adaptée sachant que l'on m' as conseillé cela depuis plus de 10 ans sur le forum et quand je lis l'article sur le choix des huiles elle est également vivement conseillée. 

Je cite "la Shell Helix 15W40 « Standard » possède un excellent rapport qualité/prix aux alentours de 12-13 € le bidon de 5 litre"  on utilise bien le mot qualité. 

Dans ce cas qu'elle huile que l'on trouve facilement peut-on mettre, comment savoir si une huile est adaptée ? 

Idem pour les tôles types 3, j'ai l'impression que les appriori on changés en quelques années. 

La tôle en L n'est pas en place car non disponible chez mon revendeur, néanmoins j'ai placé un joint en mousse assez conséquent à cet emplacement. 

La turbine est probablement une vw, provenant d'un stock de pièces. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Il y a 4 heures, Loic a dit :

La Shell Helix est une des huiles les moins adaptes pour les VW aircooled

Bonjour,

Je ne vois pas pourquoi... Quitte à me faire taper sur les doigts.
C'est encore et toujours l'huile standard utilisée par la marine belge. Je jure que, quand j'étais actif, je n'en ai pas piqué UNE goutte 😄. Si! si! 

Et je n'utilise pratiquement que cette huile depuis l'achat de ma cox, en 2002. A peu près 150.000 Km depuis. Du moment que c'est de la API SJ...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Bonsoir ,

Perso je pense que l'huile peut jouer sur l'usure plus que sur la chauffe ,,mais pour ma part étant un élément le moins cher du moteur en lui même ,j'ai toujours opté pour le "top" en huile ,,

Motul 300V pour ma cox. cela n'engage que moi bien sur .

Share this post


Link to post
Share on other sites

En France la Shell Hélix a été longtemps une huile SG puis SH avec des analyses très correctes d'usure moteur et un nombre élevé de ppm de zddp

Actuellement c'est une SL ou + ( je n'en ai pas eu récemment dans les mains) et les résultats d'usure en particulier au niveau arbre à cames étaient plus que médiocre après une analyse d'huile a 4000 kms d'utilisation et c'était déjà il y a quelques années, tant et si bien que je ne la conseille plus depuis longtemps sur les moteurs culbutés et encore moins sur les VW aircooled modifiés

Je ne vend pas d'huile et je ne connais pas la Shell Hélix vendue en Belgique qui ne semble pas la même.

A noter que j'avais donne mon avis ( positif ) au moment de la rédaction de l'article sur le choix des huiles en ce qui concerne la Shell Hélix, mais la formules a changer plusieurs fois depuis et ce n'est plus du tout le même produit, c'est pourquoi il y plusieurs années que je la déconseille pour nos VW aircooled.

Après comme écrit précédemment l'influence sur la température n'est pas le soucis avec cette huile même si dans l'absolu la température de fonctionnement diminue de manière mesurable avec la Motul 300V.

 

Nous avons déjà eu plusieurs fois la discussion sur ce sujet.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Vérification faite sur le site Shell la norme API pour l'huile minérale Hélix est soit SL, soit SN en France.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Il y a 13 heures, Loic a dit :

Vérification faite sur le site Shell la norme API pour l'huile minérale Hélix est soit SL, soit SN en France.

Merci pour ton retour, j'espère qu'un administrateur verra le message et modifiera l'article afin d'éviter que d'autres soient induit en erreur. 

J'ai pris le piston et ressort renforcé du drag,  le piston a l'air d'être semblable au modèle "Afrique" après un essai à 110kmh le problème de température recommence malgré une température extérieur de 20 degrés. 

Prochaine solution est de tester en 300v, et essayer de ravoir des températures de minimum 30 degrés pour effectuer un test. Sinon je ne vois pas d'où viendrait mon problème sachant qu'à l'afr je suis bon sur toutes les plages

Share this post


Link to post
Share on other sites

Elle est où ta sonde ? Ça doit chauffer pas mal sous le capot avec le compresseur. 

C'est rarement evoquer sur les forums, mais la solution de supprimer le radiateur de la turbine et d'en mettre un externe avec un thermostat est tres efficace. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
il y a 23 minutes, playeur3 a dit :

Elle est où ta sonde ? Ça doit chauffer pas mal sous le capot avec le compresseur. 

C'est rarement evoquer sur les forums, mais la solution de supprimer le radiateur de la turbine et d'en mettre un externe avec un thermostat est tres efficace. 

Il s'agit d'une sonde "save my bugs" qui remplace la jauge à huile. 

Le compresseur est à environ 70 degrés. 

Je me demande surtout si le problème ne vient pas d'ailleurs et que mettre un radiateur externe ne serait pas similaire que mettre un radiateur d'eau plus gros lorsque l'on a un souci de joint de culasse, c'est ce qui me fait peur. 

Sinon avant je roulais sans sonde et cela depuis 2 ans avec quasiment la même configuration. J'ai uniquement fait une segmentation et retravaillé un poil les culasses cet hiver ainsi que mes modifs de circuit d'huile. 

À la base j'étais dans l'optique de faire un montage sur un moteur stock. 

J'ai fait un test sans capot moteur(chose que je déteste), ça met plus de temps à chauffer, mais le voyant fini quand même par s'allumer. 

Quand je suis à 110 je suis vers les 3500trs avec une dépression de-0.25 à-0 5b 

Parcontre pour l'histoire de la 300v je ne la trouve qu'en 15w50 et 20w50, donc une viscosité à chaud identique si j'ai bien compris, donc le bypass de radiateur subira une pression assez identique 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this  

  • Bugs Are Us

    Rudy Olivenca Services

    Speed Shop

    Bug Art

    Vintage Autohaus

    Classic Store

    Mascotte Assurances

    Initial Cox

    Serial Kombi

    Microprix

    Feller Service

    Coxobus en Seine et Marne

    Highway Import

    Car Concept

    Mecatechnic

    Eugene, Artisan tolier
  • Posts

    • Salut Pod, Oui chez mecaT... c’est cet article là : https://www.mecatechnic.com/fr-FR/049-905-309-a-rotor-a-diaphragme_C015298.htm Les lumières font 12.90 mm environ ; le diaphragme est monté donc la mesure n’est peut-être pas très précise mais je me souviens avoir vérifier avant montage que les 4 était bien les mêmes. Par contre, ce que je ne m’explique pas c’est que même avec ce diaphragme le cylindre 3 a encore du retard. Enfin la seule explication est que ces allumeurs mécaniques sont très approximatifs en terme de précision.
    • Bonsoir à tous, Je restaure une 1302 (LS) cabriolet de 72 et après avoir déjà pas mal décapé la coque, je m'aperçois que le travail de remise en état est titanesque et sans grand intérêt, non pas que le travail me fasse peur, loin de là, mais le véhicule était choucrouté de partout, rapiécé comme jamais, tôles pliées de partout, mastiquée,  et tout cela fait très proprement, à rien y voir, vraiment … véhicule des territoires nordiques, elle à due souvent glisser et taper à droite et à gauche ;-) Je souhaite repartir sur une base saine et donc souhaitais désosser le véhicule complètement … bien fait, je me rend désormais bien compte de la "misère" en dessous (et la photo n'est vraiment pas parlante) Je préfèrerais repartir avec une coque à peu près saine et sans trop de corrosion, ni perforations de partout si possible, mais pas évident de retrouver une coque. Si vous avez des contacts, adresses, sites ou connaissances susceptibles de se séparer d'une coque nue, de préférence sans portières, ni capots, etc ... je pourrai être preneur, même avec portières et autres, tout n'est qu'une histoire d'état et de prix ensuite. Je vous remercie par avance tous pour l'intérêt porté à ma recherche. Bonne soirée Cdlt
    • Oui, poncer légèrement si tu préfères...
    • Bonsoir Est il raisonnable de passer en 4x100 sur un t2b ( en reperçant disques et tambours) pour mettre des jantes en 17 en ma possession Je ne veux pas mettre des entretoises Merci  
    • Pour le coup, il faut tout ouvrir...perso je changerai le vilebrequin, clavette, moyeu et vis... Si c'est un vilebrequin d'origine ce n'est pas très dur à trouver en occasion ou reconditionné. A voir si le moyeu de turbine est toujours disponible en neuf , mais il est toujours possible de le recharger en soudure et de refaire la rainure pour que la clavette monte sans jeu. Si le ventilo ou le volant moteur commence à prendre du jeu il y a de forte chance que ça se finisse mal. Idem pour la vis mieux vaut la changer pour un modèle de qualité suffisante.
  • Upcoming Events

×
×
  • Create New...