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vwoldbeetle

Moteur impossible à regler correctement

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et du coup quel est la série de carburateur (le vw-xxx.x sur la semelle de carbu) ?

et les gicleurs montés ? ralenti, auxiliaire, principal et ajutage d'air/émulseur, même si c'est deux derniers ne peuvent pas être responsable d'un soucis de ralenti.

Autant vérifier l'adéquation entre le choix des gicleurs montés et la base du carburateur.

Comme le propose Garfield59, si tu as l'occasion d'essayer un autre carbu 34 pict3...

 

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Je suis allé vite fait déposer un carbu bien crasseux sur un moteur que j'ai deposé il y a une petite vingtaine d'années ( vilo cassé ).

Montage sans rien toucher ( même pas de nettoyage ).

Miracle , le ralenti est stable à 710 trs/min !

Demain , je termine le remontage pour valider tout ça sur la route .

Réparer , c'est bien mais j'aime bien comprendre !

Je vais vérifier ce carbu sous toutes les coutures.

Pour Loïc , c'est un VW 359-2 , je veux bien la configuration originale pour comparer .

A suivre donc .

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il y a 40 minutes, coxbabi a dit :

👍tu nous tiendras au courant de ton démontage de carbu

Bien sur !

Hier soir , j'ai laissé le carbu bien à l’horizontal sur l'étau avec le couvercle déposé pour mesurer le niveau de cuve .

Aujourd'hui je l'ai retrouvé avec seulement un quart d'essence dans la cuve .

J'ai refais le niveau ce soir et bien nettoyé l’extérieur pour contrôler où partait l'essence : elle sort par capillarité par le haut de la cuve !

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J'ai eu les mêmes soucis avec un 34 PICT 3, la vis de ralenti complètement fermée le moteur tournait tjrs, petit à petit j'ai fini par comprendre ce qui se passait, en gros j'avais un peu trop d'avance ce qui m'obligeait à réduire le ralenti, celui ci ne baissant pas j'ai fini par fermer totalement la vis ... et le moteur tournait toujours mais de façon très irrégulière ! 

logique car en effet le trou se trouvant dans le papillon laissait passer suffisamment de mélange gazeux pour assurer un ralenti un peu pourri mais suffisant pour ne pas caler.

alors j'ai fini par trouver quand j'ai repris mon calage d'avance à 10° ce qui m'a obligé à re dévisser la grosse vis de ralenti et la miracle le ralenti est redevenu parfaitement stable et le fonctionnement irréprochable, tout est rentré dans l'ordre.

j'ai même remonté les gicleurs les plus petits montés sur ces carbus 34 PICT 3 un 127.5 à la place du 140 et ajustage d'automaticité qui va avec ainsi que le 55 pour le ralenti à la place du 60. résultat fonctionnement toujours impeccable et je gagne 60 kms sur un plein par rapport au précédent montage !

450 kms avec 37.5 au lieu de 380 c'est mieux !

J'ai également bouché le trou du papillon comme décrit dans l'article Flat for ever et du coup ça modifie complètement le réglage de la vis de richesse que j'ai du resserrer de quelques tours pour retrouver le point de baisse de régime et je vais conserver cette configuration.

Avant ça j'ai fait un essai avec un 009 avant de boucher le trou du papillon et le fonctionnement était tout à fait normal, contrairement à ce qui est dit dans l'article, je suis même allé jusqu'a 12° de calage sans soucis avec un beau ralenti ?!

petite précision : le filtre à air avec le réchauffage activé est opérationnel.

généralité : tous les moteurs à mono carburateur à partir des années 60 70 jusqu'à l'arrivée des injections possèdent un système de réchauffage de l'air d'admission réglé à 25 ° par un calorstat se trouvant dans le filtre à air en ce qui concerne les moteur VW il s'agit du même principe mais réglé à 45°degrés en raison de la pipe d'admission très longue, ce qui rend le système indispensable même en été. (il ne suffit pas de brancher les flexibles il faut vérifier que le clapet fonctionne)

c'est une des causes principales de problèmes de carburation récurrents ==> donc filtres camemberts et autres exotismes fabriqués à partir de boites de conserves recyclées à proscrire !

Cordialement 

ENZO

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Essai de ce soir non concluant .

Le moteur a un régime de ralenti stable mais n'a aucune puissance à la moindre cote .

Je laisse le vieux carbu et change l'allumeur chinois pour un vieux VW a rupteurs .

Essai demain soir avec un passage obligé à la pompe !

Les multiples essais ont eu raison du plein !😕

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Me voici de retour !

Le combi fonctionne avec le carbu et l'allumeur à rupteurs VW de mon vieux moteur .

Je repose l'allumeur chinois avec le module électronique calé à 7,5° à la lampe strombo : le moteur n'a plus de puissance .

Voici ce que j'ai trouvé :

Repère allumage aligné avec les demi-carters :

 20190710.jpg

Traçage d'un repère sur le corps d'allumeur en face du plot au point d'allumage :

20190711.jpg

Une fois la tête déposée , on voit que le rotor est bien loin du plot !

20190712.jpg

Même contrôle mais avec des rupteurs à la place du module :

20190713.jpg

Même si ce n'est pas parfait , c'est nettement mieux !

Sur l'allumeur d'origine VW, le rotor est parfaitement aligné avec le repère .

Il existe deux type de modules : avec ou sans capsule de dépression et je pense qu'il a été monté le modèle sans capsule .

Je suppose qu'il n'y a que la bague qui diffère . Puis je la remplacer par une Ignitor ?

J'ai donc remonté un allumeur d'origine à rupteurs : le combi a retrouvé de la pêche .

Je remonte le carbu Solex rénové : j'ai des coupures en pleine charge que je n'ai pas avec l'ancien tout "crasseux" ( il y a donc aussi un soucis de carbu ) .

J'ai remonté le vieux et tout semble rentrer dans l'ordre : je vais repasser le solex neuf au nettoyage .

J'en vois le bout .

Merci a tous pour votre aide .

 

 

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    • C'est exactement ce que j'ai monté sur mon 1600 CT aussi. facile et simple à monter. Il faut encore avoir le matos, pour ce genre de chose existante je me pose pas la question :D
    • Le 2241 en 1.25 >> pas sur que les contraintes soient moins élevées au niveau poussoirs et tiges, mais dans tous les cas des simples ressorts renforcés "de base ne suffisent pas. Si tu montes ce type de ressorts reste sur le 2241 en culbuteurs 1.1 quitte à sacrifier de la puissance afin de garder de la fiabilité. Avec des AA500  35.5x32mm bien retravaillées j'arrive à plus de puissance sur un 1584cc que tu n'auras sur cette configuration  (2241en 2.1L avec un 44 idf central) donc ce n'est pas le soucis du potentiel des culasses qui se pose ici >>la restriction première de ta configuration est le montage en carburateur central mais pour 100ch c'est ok en bossant un peu dessus Le paradoxe c'est que tu évoques d'un côté un montage en 74x94 mm et que tu mets ensuite en avant le 92 épais. En raid il faut démonter le moteur régulièrement, si le moteur est bien réglé, avec une bonne filtration air/huile, la longévité du 92 mm épais ou du 94 mm ne se presente pas plus pour l'un ou pour l'autre. J'ai répondu en fonction de tes interrogations mais je n'aurai pas fait cela pour moi, par contre si tu cherches vraiment la puissance en sortie de ralenti/ bas régime la cylindrée est un incontournable. L'échappement Manx est déjà une limite en soit et en plus assez bruyant mais avec l'objectif de 100 ch c'est réaliste tout comme le montage d'un carbu central double corps en buses de 30-32mm    
    • Bonjour Il est possible de percer plus tarauder a M10 le bouchon d'origine. Puis d'y installer la sonde..
    • Merci Loïc. Et en culbuteurs 1.25 avec  le 2241 on aurai pas moins de contraintes au niveaux des poussoirs et tiges tout en augmentant la levée comme le 2240?  Pour pouvoir exploiter le potentiel Max des cornes d'origines justes un peu retravaillées des simples AA500 35x32 et 3 angles ne suffiront pas alors.   Il faut le pack 115 de ce fait.   Je suis resté dans l'idée du 92 épais pour la fiabilité et l'échange thermique en raid mais si le 94 va très bien pourquoi pas.  L'échappement et un Manx en 38mm
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