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voilà 2ans que j'ai achété un LM1C 4places 1979 ...enfin ça carte grise et des pièces...à la Réunion, beaucoup de tps pour se mettre dedans en virtuel et grace aux 20 VWtech...
1915 / 2x 40weber kit CBPErf Jet / street eliminator / ENGLE w120 CR 8.95 / turbineporsche regulateur séparé /finition carbon /carbone/kevlar


le gros à venir : faisceau élec/ intégrer les phares arr .../ premier démarrage (tourne au démarreur)/finir la coque/ peindre les jantes /concevoir arceau/ finaliser l'échapemment.../monter réservoir à peindre....je lache rien...
LM1C / RESTAURATION COMPLETE / LA REUNION Dsc_1111
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dan974

 

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Bon J ai une culasse qui chauffe en 1 min et l autre tiède encore
1800/2000tr/min...après je tournai sans pompe a essence, et j ai pas reparti le T de la durite au milieu mais là où ça chauffe plus... passé l avance de l allumeur de 7,5 a 9 au dire et a mesure des chauffes...c est vraiment la cullasse qui chauffe et pas la chemise...

Je pense que ça peut être : la durite ...la où ça chauffe la durite etait plus basse aux premiers démarrage..et c était mieux...avec le pertes de charge le premier carbu devait appauvrir le deuxième ...
Monté en chromo et vis de culbu pied d elephant serré gras les pointeaux d arrivée dans carbu sont neufs bakélite sur les pipes et je pense pas avoir de prise d air...

Étape suivante resserrage culasses , vidange reglage distribution et pose turbine pour régler les carbus au ralenti....

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La synchro entre les carburateurs est réglée? si ce n'est pas le cas tu as surement un carbu qui a plus de débit que l'autre.

Quand c'est le cas le banc de cylindres "menant" est toujours plus chaud que le banc de cylindres "menés".

Si tu n'as pas utilisé de "Té" pour répartir entre les deux carburateurs, c'est à dire en passant par un carburateur puis par l'autre, il faut bien faire attention d'utiliser le raccord qui a les 2 gros diamètre d'alimentation sur le premier carburateur qui sert à alimenter le second.

 

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Rien ne est réglé, juste premiers demarrages pr faire resserrage culasse par la suite...je n' ai pas branché la pompe a essence mais par gravité comme on voit dans la vidéo , premières fois le buggy était au fond du garage et les tuyaux plus hauts le ralenti était plus haut et cyl 1 et 2 chauffaient plus vite et mon T a 1/4 de longueur de durite côté où ça chauffe donc je pense que premier carbu appauvrissant le deuxième qui explique que 1 et 2 chauffaient plus...mon ralenti a 1800 tour 😂parfait pr premiers démarrage mais rien de régler encore...je fais resserrage et je me en occupe...donc pas de soucis pr l instant merci Loïc, ta t'il une valeur de débit de réf ou uniquement le ralenti a régler avec chaque carbus, synchro côté tringle puis vis de bypass air pr les deux autres une fois synchro ? Revue CB Weber recommande 750 a 850 RPM pas plus de 900rpm pr ralenti qqsoit l arbre a came, la VW tech 1000 je crois qd pointu...pr la lubrification/usure, j' ai mis des poussoirs lube a lobe(percés) un avis sur ce point ?

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urbine posée/vidange/ralenti a 900 tr, par contre un cylindre presque froid qd d autres chauffent...au point de me demandé si allumé... synchro correct des carbus, reste les vis a régler...une bonne journée autre que le dimanche de la ftes des mères pour le voisinage 😂

J' ai un T , monté la pompe et même longueur de durite... difficile a régler 2 carbus...régler a la cale 0,1/ papillons, de l essence avec de l'huile mélangé au cylindre froid c est qu il allume pas ? Le fils de bougies est normalement conducteur ? J'ai trouvé pas a avoir une continuité avec mon multimètre...peut être pas assez pensé côté bougie j' ai  l impression que la bougie est lache dan la connectique ou bien c est pas grave c est qu une étincelle qu I se propage 

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Les fils de bougie ont une résistance qui est souvent de plus de 1000 ohms

Selon le faisceau d'allumage utilisé il est possible qu'il faille monter des embouts DIN sur le filetage M4 des bougies.

Attention à la qualité des bougies , je préfère les NGK aux Bosch vendues actuellement.

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Ok, merci normal que je trouve pas la continuité...ayant ouvert les vis d air de by pass a 1,5 tour au lieu de 0,5 en réglage départ, je vais checker mon papillon est peut être presque fermé pourtant l aspiration débitmètre la même...faut que je checke si le gicleur de ralenti n est pas bouché...

J' ai des embouts vissé ( les DIN je suppose mais leur diamètre a l air plus petit celui de la fiche qui a environ le même diamètre que la fiche côté tête d allumeur mais en femmelle au lieu de Male...faut il mettre ça images?q=tbn:ANd9GcQgu66DPEtuuf6WSS-U9y8

Réglages mercredi...

 

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Résolu le pb de bougie, c est du DIN, embout vissé sur M4 à la pince et redémarrage de la connectique....test croisé fils bougies 1-2, en fait j ai que cyl2 qui allume pas au ralenti...bougie était noir grasse et j ai de l essence huileuse à l échappement monté sans joint... 

Mon allumeur avait trop d avance qd j ai sanglé la turbine il a du bouger...genre 20' au lieu de 10 recalé ca n a rien changé à part peut être moins de chauffe...

Fait : synchro 3/4 nikel 4,5 sur appareil reglage richesse selon weber guide cb...idem vis bypass ralenti ~900RPM

Pr avoir synchro sur 1/2 oblige de fermé by pass a 0,25t et vis de richesse peu d effet ,presque fermée sur 1 et j arrete a 1,5 sur cyl 2 car carbu fait pscjhhjit apres...et la vis de richesse a aucun effet....j ai soufflé gicleur ralenti, test croisé des vis / gicleurs...meme enlevé gicleur sur cyl2...

Qd j ai démonté pr nettoyé j ai peut-être endommage les gicleurs de starter...le test au spray frein de prise d air ete fait..des que j accelere un peu a 1100 cyl2 marche aussi...

A tester etincelle au ralenti, test croise des carbu,boucher les starter...comment ? Plomb de peche ? Je suis le post de keef...verif mes pointeux, flotteurs...souffler circuit ralenti...

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Bon le doigt d allumeur touchait dans la tête un de contact pr étincelle car ils arrivent a tourner ...je suppose qu il avait bouger en tournant un fils...ensuite j' ai trouver un des pointeaux de starter sous la plaque qui était monté mais comme tous sont grippés, sauf Celui là...le ressort ne permet pas de les maintenir en bas si ils remontent...

Comment bloque ton les starters ? Un vis sans tête qui vient maintenir les pointeaux en bas...et les gicleurs de starter ? J' ai vu un tuto alfa où le gars serti des pastilles de plomb...

Bonne le coup ça allume bien au ralenti a présent, j ai aussi revu mes niveaux de flotteur qui etaient plus bons o. Intégrant le joint...par contre je dois tjs fermé le bypass / cyl1 et genre 0,5t de richesse alors que sur l autre je m arrête a 1,5t le guide Weber dit qu après ça fait de trucs bizarre... effectivement ça fait pschiiiit ds corps...pr genre 2,5, 3t de richesse...J arrive a descendre a 4,5 sur appareil soit un ralenti stable a 900/950rpm au dessous 800 le moteur dance du côté où de la autre... Un fine J air toujours un léger décalage avec peu d influence de la vis de richesse, ...

J' ai interverti mes papillons rien ne change...je les souviens avoir passer un léger coup de papier 1000 au "nettoyage" des carbus...est il possible que je ai crée un déséquilibre ? Ils ont l air de fermer pareil a la lumière, peut que celui où je ferme le bypass est plus ouvert...possible que ça vienne du starter ? Par ailleurs je ai remarqué que lorsque mon réservoir se vide , ce même carbu se vide plus vite et je crois le moteur reprend un peu des tours avec de baisser...mon pointeau réglage est nickel...qu elle est l influence du niveau de cuve sur le ralenti ?

Par contre maintenant que les culasses ont une chauffées je verrai ce WE si elles ont bougées ou pas...

J' ai fait test croisé carbu ça se déplacait avec...et souffler le circuit ralenti ou peut être tranait un petit bout de joint...mais tjs le pb de grosse différence...le ressort est du côté du corps qui déconne...

Petite précision, j' ai le kit CB tube de diffusion pr IDF 40 du coup mon gicleur pr est 1,65 tube F11 je crois de souvenir qu il le livre avec j en ai déduis de le monter même si c est gros...pour mon 1915...et en bas j' ai un 0,5  ou 0,55...peut il y avoir un rapport ?

Bp de questions... techniques...

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pour les starters tu peux déjà condamner les gicleurs

tu n'as pas créée de déséquilibre avec du papier 1000.

les coros qui font "pschiiit" sont trop pauvres au ralenti, il faut ouvrir plus la richesse du cylindre correspondant même si le nombre de tour est diféfrent du cylindre voisin. Il faut vraiment individualiser le réglage.

Pour le ralenti 900 rpm c'est bien pour la lubrification du moteur.

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Il faut comdamner les boisseaux/pointeaux 73, sous la plaque en remplaçant les ressorts par des vis et les gicleurs72 par le dessus sont a boucher aussi ? Comment ? Les trous des conduit s ds fond cuve ? Sur the samba un gars Les retir car servent plus plus ...

Si je me trompe pas le mélange de starter arrive par les pointeaux qui étaient actionés par le mécanisme 59 permettant aussi a l air d arriver pr aspirer l essence a travers le gicleur...si mon pointeau fuis...

Redit : eh MERCI Loïc☝

 

 

DSC_0065-1102x1960.JPG

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    • Bonjour, Déjà merci a tous pour les éclaircissements ! Dans un premier temps je vais contrôler le bloc que j'ai sous l'établi ce week-end déja ça donnera le chemin a suivre de ce coté là. Pourriez vous me confirmer les côtes que j'ai trouvé sur le net qui seraient tiré de la RTA svp : - alésage paliers de vilebrequin: palier: 1 2 3 : 65.00 à 65.02 limite d'usure à 65.03 - palier 4 (poulie de vilo): 50.00 à 50.03 limite d'usure à 50.04 - alésage pour le joint spi: 90.00 à 90.05 - alésages paliers d'AAC: 27.50 à 27.52 limite d'usure à 27.54 - alésages des logements de poussoirs: 19.00 à 19.02 Merci pour lien je m'en sers c'est parfait ! Donc pour le Vilo : 74 ok CB Perf ou DPR ? différence notable ? Bielles :  Ibeam 5.5 - Chromoly Du coup en cylindrée : 90.5 ou 94 ? grosse différence ne terme de puissance, montée en régime ?   On avance ! et ça me plait lol  
    • Salut a tous,     Bon ça avance, doucement mais ça avance. Le moteur est en pièces, tout le haut est HS (cylindre/pistons/culasses) mais je le savais avant d'ouvrir Les carters vont partir en rectif, il faut que je contrôle le vilo Mais j'ai retrouvé plein de pièces au dessus de l'atelier de mes parents : - vilo forgé VW NOS - Kit 1835 neuf (mais je pense pas l'utiliser pour le T25) - des carter T2 usinés pour le kit 92 et full flow - Culasse 040 en très bon état - un kit Kadron ! Je me souvenais plus que j'avais tout ça (sans parler des kit frein, des ailes de cox, capots, portes....)     Enfin bref Je crois que je vais regarder de plus pret la hauteur dispo sous le capot du T25 pour voir si c'est possible d'y caser les Kadrons et aussi de faire une emmenée d'air depuis la cloison avant du comprtiment moteur comme je faisais sur les cox          
    • Pas trop eu le temps avant, je vais de suite aller jeter un œil sur ce tuto. Merci.
    • Ce matin, chauffé le tube avec le décapeur thermique (pas de chalumeau), le câble est bien venu, mais une partie, environ 60 cm est restée dans le tube. Des idées lumineuses avant que je le brûle ce T2 ? Merci.
    • Je vais le mettre de côté pour l'instant, je le mettrai en place dans 30 ans, le climat de la Bourgogne aura surement évolué.
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