Réglages Dellorto DRLA

Lebowski · 21 avril 2019

Salut à tous les passionnés, les beaux jours sont de retour et les anciennes sont de sortie. Road trip, meeting, barbeuk, un planning plutôt chargé pour cet été, il faut donc que la mécanique suive et que la conso s’équilibre entre le pilote et le moteur (voir - pour le moteur ; ).

Pour résumer, grâce à ce forum j’ai réussi et appris à faire un 1904cc (dur et long pour débuter...), ça marche fort et c’est plaisant de varier les styles de conduite. Sur ce moteur, j’ai 2 dellorto DRLA 36 que j’ai réussi à régler grossièrement... la configue gicleurs est bien sûr celle que Loïc m’a conseillé. Mais c’est pas le sujet que je voudrais aborder car ça marche bien comme ça, et comme précisé plus bas par Ematoic il existe la fameuse calculatrice Flat4 pour les gicleurs.

En fait, ça fait un moment que je cherche un max d’infos sur ces carbu, et les articles sur ce forum sont vraiment top (merci aux rédacteurs), mais trop variés sur les différents types de carbu pour certains réglages.

Du coup je voudrais synthétiser quelques infos pour partir sur de bonnes bases (en gros toutes les questions que je me suis posé...).

Pour commencer, lorsque l’on remonte le carbu après un nettoyage, il faut bien sûr faire le tour de tous les éléments et vérifier leurs états, vérifier au nettoyant frein que les conduits soient bien débouchants, et que les sièges de gicleurs soient en bon état. Ensuite on remonte tout, et là les questions arrivent:

- Les ressorts de pompes de reprise doivent-ils être légèrement contraints dans leurs logements où doit il y’avoir du jeu? Actuellement, j'ai environ 5 mm de jeu par rapport au plan de joint (peut être en contact avec la visse qui bouche le conduit une fois celle-ci installée).

- Pour régler le volume d’essence des pompes de reprise, j’ai trouvé une procédure pour les DHLA, qui consiste à mesurer le volume d’essence obtenu après avoir actionné 20 fois la pompe de reprise (de manière identique...). Pour un moteur ~2L ils préconisent un volume compris entre 7 et 9 cm3. Je suis à ~ 8 cm3, j’ai utilisé une balance de précision pour ces réglages (~15,8 g pour 20 cycles).

- Pour les flotteurs, leurs poids doivent être de 10g et forcément identiques entre les carbu. Pour la hauteur sous flotteur, Loïc m’a expliquer la procédure qui consiste à retourner le couvercle de manière à laisser reposer les flotteurs de leur poids sur le pointeau, et de tordre la patte de liaison (flotteurs / pointeau) de manière à obtenir une hauteur comprise de 5 à 6mm entre le point le plus bas des flotteurs (hors bavures de conception) et le plan de joint du couvercle, (pour contrôler, utiliser un foret de 6mm facilite la tâche). A cette hauteur, le pointeau doit fermer l’arrivée d’essence (souffler dans une durite pour contrôler). Ensuite vérifier que cette position soit régulièrement obtenue selon les va et vient du pointeau.

- Pour le réglage des papillons, pas facile de trouver quelque chose, je ne me rappel pas la source, mais il faut que les 2 premiers trous de progression (visible par des conduits en façade des DRLA, ils sont bouchés par des visses) soient dépassés par le papillon, idéalement le papillon doit être à fleur du 3e trou sans l’obstruer, à cette position mon ralenti est de 950 rpm. Il faut contrôler par ces trous de progression que les papillon soient bien alignés entre chaque corps, sinon c'est que l'axe est tordu. Il faut aussi que la tringlerie soit réglée aux petits oignons pour pas modifier ces réglages.

- Pour la synchro, il y’a les petites visses cachées sous des pastilles qui se situent juste à côté de chaque visses de réglages de richesse. Il faut vérifier leurs états avant d’essayer de régler la synchro (j’ai dû changer les miennes qui étaient dans un sale état). Je suis calé à la graduation 6 de l'outil qui va bien sur chaque corps. Un déséquilibre peu être dû à une mauvaise hauteur sous flotteur, aussi à un RV différents entre cylindre, ou des carbu fatigués.

- Pour la pression d’essence, bien vérifier que circuit n’est pas obstrué et qu’il n’y’ait pas une réduction de conduit trop important sur la ligne (filtre en sortie réservoir pincé par les colliers par exemple... vécu et pas facile à trouver !). Celle-ci doit être à ~ 0,2 bar, une pression insuffisante crée des pétarades à l’échappement. Pour le réglage d’un régulateur, il faut le faire moteur en marche au ralenti, et il faut contrôler à froid et à chaud et ainsi que lorsque le moteur prend des tours, que cette pression ne varie pas. Sinon voir côté pompe, et si celle-ci est électrique penser aux éventuelles chutes de tensions ou irrégularités (connexions / masse / longueurs de fils / alternateur).

Bon je crois que j’ai fait le tour, donc si j’ai fait des erreurs n’hésitez pas (il ne faudrait pas que ça se généralise...), ou si vous avez d’autres infos à partager ça serait sympa car en tant que néophyte c’est pas évident de jongler entre tous ce qu'on trouve sur le réseau.

Encore un grand merci aux experts de pouvoir prendre mon pieds au volant de mon bus . A+ dans le bus

Lebowski · 21 avril 2019

C’est un peu dans le désordre pour les différentes étapes, mais l’essentiel sont les infos

Loic · 21 avril 2019

Pour le volume des pompes de reprise c'est très variable en fait.

A ce sujet tu parles de balance de précision donc de masse mesurée >> la masse volumique du carburant est d'environ 850 g/l

Pour les petit ressorts qui sont sur les poids du système de reprise, ils n'ont pas de réglage particulier et le poids ne dépasse pas du plan de joint, c'est normal.

Il faut distinguer le volume de reprise et la vitesse d'injection. Le premier se fait avec le réglage de l'écrou nylstop sur le levier de pompe, le second par le diamètre de jet de reprise utilisée. Plus la vitesse d'admission est importante, les pipes d'admission courtes et la vitesse de montée en régime lente et moins il y a besoin d'injecter rapidement.

La pression de carburant recommandée par le fabriquant est de 0,22 bar exactement ont peut dpnc considérer que 0,2 à 0,25 bar est une bonne mesure . plus le pointeau est petit et moins le carburateur sera sensible à un excès de pression.

Pour le réglage du papillon, si la position nominale de ralenti est au niveau du 3ème trou de progression il faut à mon avis envisager de faire un trou (by-pass) de petit diamètre dans chacun des 4 papillons (prendre modèle sur un papillon de solex PICT par exemple)

lebriiice · 22 avril 2019

Les réglages de bases sont assez facilement trouvable. L info la plus dure a trouver est le volume de pompe de reprise en fonction de chaque carbu. J'y ai passé encore un peu de temps hier pour affiner mes idf sans grand résultat donc j ai pris la même base que toi. Sauf que d une cylindrée a l'autre, d une prépa a une autre, ces valeurs doivent varier

Flat4ever a un super article qui pourrait s associer au tien, sur les symptômes de mauvais fonctionnement des carbu moteur en route. Faut que je le retrouve, de mémoire c est Loïc qui l avait fait.

Il y a aussi un tableau (flat4ever de mémoire) sur les gicleurs en fonction des cylindrées.

En tout cas bonne initiative.

ematoic · 22 avril 2019

Pour la synchro (IDf ou DRLA) il y a cet article complet :

https://www.flat4ever.com/reglage-et-synchronisation-des-weber-idf/

Pour l'optimisation il y a cet article :

https://www.flat4ever.com/obtenez-le-meilleur-de-vos-double-carburateurs/

qui détaille quasiment tous les symptomes et les solutions a apporté

Et pour les dellorto... on en peut pas passer à coté des jet doctor :D

https://www.flat4ever.com/dellorto-drla-kit-jet-doctor/

Pour les gicleurs en fonction de la cylindrée tu dois parler de la calculette flat4ever :

https://www.flat4ever.com/forums/reglages-carburateurs/

Lebowski · 23 avril 2019

Bonjour à tous, j’espère que vous avez trouvé tous vos œuf, moi je viens de trouver une panne . Mon bus fonctionnait bien, et maintenant ma pompe à essence à un débit aléatoire, j’ai tout vérifier, doublé la section d’alimentation, changé le filtre en sortie du réservoir et c’est là le problème, apparemment les filtres à papier ne sont pas compatibles avec ma pompe (Pierburg), donc je change ça au plus vite et je vous confirme le résultat.

Merci à tous pour vos échanges, pour moi et je pense qu’aussi pour beaucoup d’autres vous êtes des références en la matière .

Loïc, merci pour ces précisions, c’est vrai que j’avais oublié de préciser le poids de l’essence , j’avais pris 0,79 Kg/m3 soit 0,79 g/ml donc ~15,8 g pour 20 cycles. Pour ce qui est de percer les papillons, je vais encore essayer d’ajuster mes réglages avant de faire ça.

Merci Ematoic et Lebriiice, c'est justement à ces articles là dont je fais référence, et ils sont vraiment bien réalisés. Je voulais juste faire un petit résumé des infos de base qui m'ont parues essentielles pour mes 2 dellorto. Après bien sûr il faut affiner selon la configuration moteur et ensuite par cylindre, mais c'est un premier pas ; ).

Lebowski · 23 avril 2019

Help, impossible de continuer les réglages carbu, j'ai ma pression d'essence qui chute à chaud, je pense que c'est dû au filtre à papier entre le réservoir et la pompe électrique (Pierbug). J’aimerais bien le remplacer, mais je ne trouve rien de cohérent en dehors des filtres papier classique, quelqu'un aurait il un model qui peu convenir ?

Pour info, aux bornes j'ai 12,26 V à l'arrêt et 14 V en marche. J'ai une section de fil d'alimentation de 2 mm² et les connexions sont nickel. A froid la pression est stable 0,25 bars. J'ai changer le filtre dès les premier symptômes (la pompe semblait se désamorcer...), et en fait c'était les tétines de diamètre 6mm qui se pliaient et elles bouchaient la circulation. Seulement voila, le nouveau filtre est le même, j'ai raccourcis les tétines jusqu'au diamètre 8mm, y'a du mieux mais ça tiens pas à chaud. Je pense que c'est dû au filtre car une fois chaud la pompe semble tourner à un régime constant.

En cherchant un peu j'ai trouvé la notice technique de la pompe en français, il y est précisé que les filtres à papier ne sont pas compatibles, qu'il faut trouver un filtre qui filtre entre 60 et 100 microns.

Des idées?

pierre1302S · 23 avril 2019

Bonjour, avant les pompe électrique rotative basse pression, je monte cette référence pierburg, spécifiquement fait pour

PIERBURG - 4.00030.80.0

pierburg filtre pompe.pdf

Lebowski · 23 avril 2019

Forcement, j'aurais dû y penser... Merci je commande de suite

Loic · 24 avril 2019

Je monte des gros filtres alu de moteur injection, cela évite de les changer trop souvent (50 000 kms).

Ils ont un gros débit et une bonne finesse de filtration, leur surface importante évite les pertes de charge trop rapidement.

ematoic · 24 avril 2019

C'est pour ce genre de pannes que j'ai arrêté les pompes électriques (sauf si besoin obligatoire). Pour une prépa comme la tienne, une pompe mécanique suffit. Comme ça... tu évites ces soucis.

Lebowski · 27 avril 2019

Salut, voici les news après installation d’un gros filtre injection comme Loïc me l’a conseillé. La pression est de nouveau stable, la dépression est à 5 sur tous les corps, finalement après avoir revue mes niveaux de cuves (6mm) je n’ai que le premier trou de progression qui est bouché pour être entre 950 et 1000 rpm. Mon allumeur est calé à 10 au ralenti et à 30 à 3000 rpm. Pour les réglages de richesse je suis aux alentours de 2 tours de visse sur tout les corps, et j’ai à peu près - de 1/4 tour de différence sur certains corps (les composants du carbu sont neufs). Au début j’avais 2 tours 1/2, c’était trop riche et j’avais des retours à l'échappement . Avec des carbu remis en état on perçoit bien les variations de régimes lors du réglage des visses, mais il fallut que le moteur chauffe un peu pour pouvoir affiner les réglages (80) Avant au ralenti j’étais à ~ 80 en température, maintenant j’ai 10 dégrées moins, je ne sais pas pourquoi, peut-être que c’était dû aux retours à l'échappement. Pour la prochaine fois j’oublierai pas les bouchons d’oreilles, il est vraiment bruyant ce pot.

Qu’en pensez-vous ? Je peux rouler serein ou y’aurait-il des réglages à revoir ?

Hormis la sonde lambda, comment savoir si j’ai bon ?

Démonter les bougies est assez compliqué à cause des pipes, et je ne voudrais pas avoir de prise d’air.

Loic · 27 avril 2019

un volume (et pas une dépression ) à 5 c'est bien car c'est bas donc ton moteur fonctionne bien.

Avoir moins de trou de progression découvert c'est bien aussi ça permet de mieux gérer le réglage en fait.

2 tours ce n'est pas une valeur universelle et il est possible qu'un corps ait besoin de beaucoup plus ou beaucoup moins qu'un autre donc quasi impossible d'avoir la même chose sur les 4 cylindres

N'hésite pas à rouler ce n'est de toute façon pas ce qui va changer grand chose en terme de fiabilité même si la bse peut être peaufinée