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A priori avec les A.V.E.C. tu es passé vers un mélange riche plus souple, parfois moins puissant et qui refroidit les culasses.

Refais ton essai avec la trappe fermée et surtout monte ta sonde AFR, tu sauras ce qu'il faut changer à ce moment avec la pose de tes AVEC

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Bonjour, Voici un petit retour d’expérience. Depuis la réfection du moteur, j’ai parcouru environ 3000km dont 2700km cet été pendant les vacances. 2700km par départementale : Paris, Oléron,

Donc, j'ai ré-orienté les pales vers l'extérieur voir post ci-dessous pour plus d'explication pour les AVEC.Dimensions A.V.E.C. (Vortex) pour DRLA 36 Sinon, J'ai remis le T3 en configuration sta

J'ai remis des BTR de même qualité

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Il y a 1 heure, Loic a dit :

A priori avec les A.V.E.C. tu es passé vers un mélange riche plus souple, parfois moins puissant et qui refroidit les culasses.

Refais ton essai avec la trappe fermée et surtout monte ta sonde AFR, tu sauras ce qu'il faut changer à ce moment avec la pose de tes AVEC

Bonjour Vincent,

Comme tu vas mettre une sonde afr (moi par habitude j'ai plutôt les chiffres lambda en tête que AFR) je te remet la courbe ici.

Elle permet d'illustrer ce que dit Loïc dans sa réponse "mélange riche plus souple, parfois moins puissant"

Personnellement ma sonde lambda me sert surtout à voir si j'ai la bonne taille de gicleur principal par rapportà son gicleur d'air quand je suis en charge (pied au plancher sur un faux plat montant).

et j'ajuste la taille du gicleur principal pour avoir mon lambda sur 0.86 au mieux possible.

Ce qui est difficile c'est de savoir si on a la bonne taille de gicleur d'air par contre..............

C'est également difficile je trouve d'exploiter la sonde pour les états transitoires, quand on appui sur la pédale d'accélérateur ou quand on la relâche mais déjà pour le plein gaz ça aide beaucoup.

 

image.png.9ca7f8580c75ae797190a2db5e35f66b.png

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Donc, j'ai ré-orienté les pales vers l'extérieur voir post ci-dessous pour plus d'explication pour les AVEC.Dimensions A.V.E.C. (Vortex) pour DRLA 36

Sinon, J'ai remis le T3 en configuration standard, j'ai remis la trappe moteur et le matelas.

J'ai refais mon fameux tour pour tester le moteur avec mes 15 km à 100km/h, et bien je confirme que mes culasses sont au alentours de 140°C à cette vitesse. Le 2 en 1 et le pot m'ont permis de gagné environ 10 à 15°C sur mes culasses. Je suis ravie.

Donc, prochaine étape, l'AFR...

 

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  • 1 month later...

Je viens de monter la sonde lambda et le mano AFR;

Premier tour de roue, juste pour voir ce que cela donne. et bien je roule carrément trop riche... 

En stabilisé, je suis à 13

Pleine charge à 10

Je vais essayer de commencer cette semaine en suivant à la lettre l'article pour le réglage avec sonde.

Si toutefois vous avez des astuces pour ce réglage, en plus de l'article, je suis preneur...

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Bon, premier essai du réglage du ralenti impossible!!!

En fait, quand j'enlève la vis entourée en rouge, j'ai une aspiration même si mes vis de réglage de ralenti sont à zéro. Et lorsque je touche à la vis du régime de ralenti, l'aspiration est toujours la même.

Est-ce que la vis à enlever pour entendre le bruit de succion afférent au trou de progression,  c'est bien celle en rouge ?

Et est-ce que le tube de depression est obligatoire pour entendre le bruit de succion ? car j'ai fais mes essais sans ce tube

Merci d'avance

IMG_20200707_223301[2].jpg

UC40540.jpg

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Bon et bien au bout de la 51ième lecture de l'article, je viens de m'apercevoir qu'il faut écouter le bruit de succion sur une prise de dépression pour l’allumeur.

Donc, cela n'a rien à voir avec la vis que j'ai montré en rouge 😅...

Le boulet que je suis... C'est le tube qui est juste au dessus de la vis que j'ai entouré en rouge. 😂

 

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Il y a 18 heures, Vincent78190 a dit :

Bon et bien au bout de la 51ième lecture de l'article, je viens de m'apercevoir qu'il faut écouter le bruit de succion sur une prise de dépression pour l’allumeur.

Donc, cela n'a rien à voir avec la vis que j'ai montré en rouge 😅...

Le boulet que je suis... C'est le tube qui est juste au dessus de la vis que j'ai entouré en rouge. 😂

 

Salut Vincent,

Oui il faut bien prendre la prise de depression prévue pour la capsule d'avance allumeur pour vérifier que le papillon ne soit pas trop ouvert.

A+

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Bonsoir,

Soirée laborieuse, j'ai enlevé la petite vis du tube pour l'avance de l'allumeur et j'ai branché un tuyau. Je n'ai pas réussi à entendre le bruit de succion. J'ai entendu plein de bruit et j'ai l'impression que le bruit de succion est tout le temps présent même si les vis de ralenti sont desserrées à fond.

J'ai toujours eu mes vis de ralenti desserrée à fond, depuis que j'ai ses carburateurs. Je les ai refait entièrement.

A la base j'avais un gicleur de ralenti en 55. J'ai suivi la procedure avec le réglage des vis de ralenti, j'ai enlevé le gicleur principal et tout le reste, dévissé la pompe de reprise à fond...réglage de la synchro des carbu et des vis de richesse, etc.

Je suis descendu jusqu'à un gicleur de ralenti de 47 et au ralenti j'ai environ 13 au mano (sur l'article il dise que l'on doit avoir environ 14). Quand je roule sur un filet de gaz, j'ai mon AFR à 12.5 !!!??? 

Le gicleur de 47 me parait déjà petit et je me pose la question si je dois encore descendre.

Si quelqu'un a une idée je suis preneur...

 

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En utilisant les A.V.E.C. le mélange enrichit et les gicleurs "classiques" deviennent trop gros

C'est vrai que 47 c'est déjà petit sur des IDF peut être que ton allumeur manque un peu d'avance initiale ? mais avec les A.V.E.C. ce n'est pas si étonnant d'être à 47 en ralenti sur des IDF

J'ai tendance à augmenter un peu l'avance initiale quitte à brider l'avance maxi vers 30° avant PMH (capsule débranchée le temps de réglage le cas échéant )

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Il y a 1 heure, Loic a dit :

En utilisant les A.V.E.C. le mélange enrichit et les gicleurs "classiques" deviennent trop gros

C'est vrai que 47 c'est déjà petit sur des IDF peut être que ton allumeur manque un peu d'avance initiale ? mais avec les A.V.E.C. ce n'est pas si étonnant d'être à 47 en ralenti sur des IDF

J'ai tendance à augmenter un peu l'avance initiale quitte à brider l'avance maxi vers 30° avant PMH (capsule débranchée le temps de réglage le cas échéant )

Je suis à 5 degré d'avance sur l'allumeur. Le problème vient du fait que mes vis de ralenti sont dévissé entièrement. Mais avec cette config, mes vis de ralenti sont à zéro donc je suis obligé de baisser l'avance à l'allumage pour obtenir un ralenti autour de 1000tr/min.

Donc si je monte mon avance, mon ralenti va monter et je ne pourrais pas le faire descendre

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il y a 11 minutes, Vincent78190 a dit :

Je suis à 5 degré d'avance sur l'allumeur. Le problème vient du fait que mes vis de ralenti sont dévissé entièrement. Mais avec cette config, mes vis de ralenti sont à zéro donc je suis obligé de baisser l'avance à l'allumage pour obtenir un ralenti autour de 1000tr/min.

Donc si je monte mon avance, mon ralenti va monter et je ne pourrais pas le faire descendre

Normal que le ralenti augmente en augmentant l'avance MAIS il n'est pas normal que tu ne puisses pas le diminuer, même avec plus de 10° d'avance initiale.

En général quand c'est comme cela c'est que le moteur a trop d'air >> doit les by-pass sont ouverts, soit les papillons sont trop ouverts avec la vis de butée (tu dis que ce n'est pas le cas donc ok sur ce point)   et si ce n'est pas le cas c'est que les papillons sont décentrés dans le corps de carbu et qu'ils laissent passer l'air en excès.

Evidemment une prise d'air entre pipes et culasses, entre pipes et carbu ou encore sur le circuit de servo-frein induisent aussi un excès d'air

Régler la vitesse de ralenti en agissant sur l'avance à l'allumage est "un plâtre à une jambe de bois" et il faut trouver la vraie raison de ce ralenti trop élevé

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Il y a 23 heures, Vincent78190 a dit :

Je suis à 5 degré d'avance sur l'allumeur. Le problème vient du fait que mes vis de ralenti sont dévissé entièrement. Mais avec cette config, mes vis de ralenti sont à zéro donc je suis obligé de baisser l'avance à l'allumage pour obtenir un ralenti autour de 1000tr/min.

Donc si je monte mon avance, mon ralenti va monter et je ne pourrais pas le faire descendre

 

Salut Vincent,

Pour être bien sur des vis de réglages dont tu parles sur ces carbus je me demande si tu parles des vis repérées C sur la photo ou des vis repérées E quand tu dis que tes vis de ralenti sont desserrées entièrement?

Pour moi tu parles des vis C (appelées aussi vis de butée papillon) car les vis E ce sont les vis de richesses et les vis D sont les bypass qui permettent d'équilibrer les 2 corps de carbu.

44IDF_c.jpg

 

Et c'est bien de relire l'article ci dessous pour revoir tout les réglages initiaux et contrôles car que tu choisisses tes gicleurs avec la procédure lambda ou pas. Les réglages de ralenti, richesse, position de papillons reste les mêmes....

https://www.flat4ever.com/reglage-et-synchronisation-des-weber-idf/

A+

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Je viens de vérifier mes prises d'air, toutes mes vis de richesses répondent bien.

Le seul endroit ou j'ai une prie d'air , c'est sur l'axe de papillon de chaque coté.

Es-ce que c'est normal d'avoir une prise d'air sur cet axe ?? J'ai du jeu de haut en bas et de droite à gauche sur les axes de papillons

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Après avoir tout vérifier, en regardant bien en face le carburateur et en mettant une lampe, j'ai remarqué que je voyais la lumière autour de mes papillons.

Mes vis de ralenti sont desserrées au maximum. Mes papillons touchent à quelques endroit le corps du carbu.

Donc, comment peut-on vérifier si ce sont les papillons qui sont usées ou que c'est le corp du carbu  qui est usé?

les carbu sont des weber 40 IDF.

 

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  • 3 months later...

Bonjour,

J’ai pris gout à faire un petit retour d’expérience après mes road trips … 

Depuis la réfection du moteur, j’ai parcouru environ 7000km dont 3000km cet été pendant les vacances.

3000km par départementale : Paris, les Vosges, un bout d’Alsace, lac de Gerardmer, lac de Longemer, Col de la Schlucht, Col du Calvaire, Doucier, Nyon, le Vercors, Nimes, les Gorges du Verdon, Nimes puis retour par le massif central.

Road trip dans les montagnes 😊

Config du moteur :

  • Bas moteur stock (AAC d’origine et poussoir hydraulique)
  • Chemise piston AA 88mm épais
  • Culasses L&G légèrement travaillées, soupape 35x32
  • Double Carbu 40 IDF (buse en 28, émulseur F11, niveau de cuve à 10, ralenti 50, reprise 50, essence 115, air 180)
  • Pompe essence électrique Pierburg sous chassis
  • Filtre king dans le compartiment moteur réglé à 0.2 bar
  • Ecope d’air fixé sous le châssis avec l’arrivée d’air directement à l’entrée de la soufflante
  • Pas de radiateur sup
  • Pot d’échappement 2 en 1 et Trimil (fabriquer par VRP Vw Aircooled Parts) 
  • Allumeur d'origine réglé à 29°
  • DH de 1.6 à 1.7 environ
  • Mano de pression d’huile
  • Mano de température culasse sur cylindre n°3
  • Pression à chaud avec la 300V

o   A 1000tr : 1.2 bar

o   A 3700tr : 2.7 à 2.8 bars

Je roule avec de l’huile 300V et toujours aussi heureux de cette huile. Je réitère les dire de l’année dernière. La 300V est très stable, elle tient bien les fortes charges et varie très peu.

Sur les 3000km, la température moyenne des culasses se situent au environ des 160°C (10°C de plus que l’année dernière mais je suis descendu de 2 points en taille de gicleurs de ralenti et j’ai changé le pot) avec des pointes à 180°C lors de grandes montées (rien de changer par rapport à l’année dernière)

Tant que j’arrive à maintenir une vitesse au-dessus de 60km/h en montée, aucun souci au niveau de la température culasses et pression d’huile. J’ai monté deux cols avec pas mal de dénivelé et avec des montées sur plusieurs kilomètres (Col de la Schlucht, Col du Calvaire Notamment), ma pression n’est jamais descendue en dessous 2.6 bar, mais j’ai monté les cols à 35km/h en deuxième tout en restant au-dessus de 3500tr/min. Si par malheur je tombais en dessous de 3500tr/min, la pression se mettait à chuter… Donc contraint de rester en deuxième.

En ce qui concerne la conso, je me situe autour des 13.5l à 14l au cent. Un peu moins élevé que l’année dernière. Je n’ai rien changé à ma façon de conduire, j’ai toujours le pied aussi lourd.

Je souhaite faire évoluer le moteur et la boite, avec plusieurs choix possibles mais sans trop y mettre de pépettes.

Je vais faire réviser et changer le couple conique da la boite du CT…(coupe conique en 7x32)

Et je souhaite faire évoluer le moteur. J’hésite entre un 69x92 et 74*92, avec un AAC, et passer en simple carbu 36 DCNF central. Mais j’ai peur du prix de toutes les modifications que peut engendrer le changement du vilo…

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    • merci mais effectivement on tourne toujours sur des goujons de 213mm (le repère 36, 35 et 37 sont pour les culasses ) . hors sur mon carter que j'ai ben ils sont trop courts les 213mm.. en plus il y a un décalage entre les deux goujons cotés turbine et les 4 autres, donc devrait trouver un jeu avec 2 longueur différentes.. mais là c'est le trou noir. rien nulle part.. merci en tout cas d'avoir participé. je vais abandonner ces carters et reprendre les autres qui sont repérés CU au moins je pars sur une base connue. j'étais parti sur cette base, car les carters étaient neuf mais on verra plus tard si je trouve quelque chose quelque part.
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