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Vincent78190

1600 CT : Remise en état du moteur

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Règle les poussoirs avec une pré-contrainte de 0,75 tour et non pas 2 tours, bien que ce soit préconisé par la RTA.

Laisse le tourner longtemps à mi régime afin d'être certain de réamorcer les poussoirs, si le véhicule roule le mieux c'est de trouver un "circuit" qui permet de rouler à 80 km/h en continu pendant 15-20 minutes

Par contre à savoir que le montage fait ne va pas dans le sens de la longévité.

Les culasses de CT ont une ailette de moins que celles de T1 et chauffent plus que celles de T1

Les cylindres de T1 ou une ailette de moins que les cylindres de CT ce qui n'arrange rien.

Je suppose que pour tenir un rapport volumétrique de 7.5:1, le deck height a été augmenté, cela diminue le rendement et transforme une plus grande partie de la combustion en chaleur >> Si tel est le cas il faut augmenter l'avance à l'allumage pour compenser en partie la vitesse plus lente de combustion si le deck height est supérieur à 1,5 mm.

Il est vrai aussi que c'est sur un buggy et non pas un T25, le moteur doit quand même moins souffrir.

Au niveau carburation, il faut que le préchauffage de l'air ainsi que le réchauffage de la pipe d'admission soient fonctionnels afin de favoriser la vaporisation des molécules de carburant sous peine de de devoir enrichir beaucoup plus que de normal d'une part et de risquer le givrage de la carburation d'autre part.

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merci Loic pour tous tes conseils. je me suis rendu compte que j'avais une fuite d'essence sur le carburateur entre la pastille et le corps du carburateur. Peut être une partie d'explication du phénomène présent. 

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Bonjour,

Voici un petit retour d’expérience. Depuis la réfection du moteur, j’ai parcouru environ 3000km dont 2700km cet été pendant les vacances.

2700km par départementale : Paris, Oléron, vallée de la Dordogne, Cantal, Lozère, corniche des Cévennes, Nimes puis retour par le massif central.

Config du moteur :

  • ·        Bas moteur stock (AAC d’origine et poussoir hydraulique)
  • ·        Chemise piston AA 88mm épais
  • ·        Culasses L&G légèrement travaillées, soupape 35x32
  • ·        Double Carbu 40 IDF (buse en 28, émulseur F11, niveau de cuve à 10, ralenti 52, reprise 50, essence 115, air 180)
  • ·        Pompe essence électrique Pierburg sous chassis
  • ·        Filtre king dans le compartiment moteur réglé à 0.2 bar
  • ·        Ecope d’air fixé sous le châssis avec l’arrivée d’air directement à l’entrée de la soufflante
  • ·        Pas de radiateur sup
  • ·        Pot d’origine
  •        Allumeur d'origine réglé à 29°
  • ·        DH de 1.6 à 1.7 environ
  • ·        Mano de pression d’huile
  • ·        Mano de température culasse sur cylindre n°3
  • ·        Pression à chaud avec la 300V

o   A 1000tr : 1.2 bar

o   A 3700tr : 2.7 bar

Sur les 2700km, j’ai testé deux huiles, la 300V en 15w50 et une huile minérale de chez Lecl… en 15w40. La minérale se comporte bien en utilisation normale, mais dès que l’on est en charge, la pression chute assez vite. De plus, la minérale est moins stable, la pression varie plus qu’avec la 300V, c’est donc plus stressant. La 300V est très stable, elle tient bien les fortes charges et varie très peu. Une seule fois, j’ai eu la pression d’huile qui a chuté lors d’une montée sur plusieurs kilomètres sans que la température des culasses ne soit affectée (à ce moment-là, j’étais avec l’huile minérale.)

En ce qui concerne l’écope d’air, c’est bluffant. Sur les 2700km, la température moyenne des culasses se situent au environ des 150°C avec des pointes à 180°C lors de grandes montées. Je n’ai jamais dépassé les 180°C même par 35°C extérieure en pleine montée sur plusieurs kilomètres. Au bout d’un moment, je ne me préoccupais presque plus de la température des culasses à part lors des montées de plusieurs kilomètres. Tant que j’arrive à maintenir une vitesse au-dessus de 60km/h en montée, aucun souci au niveau de la température culasses et pression d’huile. Mais une fois je suis descendu en dessous de 60km/h, j’étais à 40km/h sur plusieurs km et c’est à ce moment-là que ma pression d’huile a chuté mais ma température de culasses était à 180°C.

En ce qui concerne la conso, je me situe autour des 14.5l au cent. Plutôt élevé mais j’admets que je n’ai pas pris le temps avant les vacances de faire des essais routiers pour optimiser les gicleurs et je pense avoir également le pied un peu lourd. De toute facon, il va falloir que je nettoie mes carbu et que j’optimise mes gicleurs dans un avenir proche.

En conclusion, très agraéablement surpris par ce moteur. Il est vraiment transformé et c’est une belle évolution sans être obligé d’ouvrir entièrement le moteur. On tient largement les 100km/h de moyenne sur plusieurs dizaines de kilomètres sans aucun chauffe moteur ni culasse et on gagne significativement en couple.

L’écope d’air est très efficace et à ce jour je ne pense pas monter un radiateur sup même si j’en ai un dans un carton près à être monté. Le seul inconvénient de l’écope, c’est qu’il faut percer le compartiment moteur pour faire passer la gaine de ventilation.

Prochaine évolution, monter un pot deux en un et revoir mes gicleurs de carbu.

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    • Salut Pod, Oui chez mecaT... c’est cet article là : https://www.mecatechnic.com/fr-FR/049-905-309-a-rotor-a-diaphragme_C015298.htm Les lumières font 12.90 mm environ ; le diaphragme est monté donc la mesure n’est peut-être pas très précise mais je me souviens avoir vérifier avant montage que les 4 était bien les mêmes. Par contre, ce que je ne m’explique pas c’est que même avec ce diaphragme le cylindre 3 a encore du retard. Enfin la seule explication est que ces allumeurs mécaniques sont très approximatifs en terme de précision.
    • Bonsoir à tous, Je restaure une 1302 (LS) cabriolet de 72 et après avoir déjà pas mal décapé la coque, je m'aperçois que le travail de remise en état est titanesque et sans grand intérêt, non pas que le travail me fasse peur, loin de là, mais le véhicule était choucrouté de partout, rapiécé comme jamais, tôles pliées de partout, mastiquée,  et tout cela fait très proprement, à rien y voir, vraiment … véhicule des territoires nordiques, elle à due souvent glisser et taper à droite et à gauche ;-) Je souhaite repartir sur une base saine et donc souhaitais désosser le véhicule complètement … bien fait, je me rend désormais bien compte de la "misère" en dessous (et la photo n'est vraiment pas parlante) Je préfèrerais repartir avec une coque à peu près saine et sans trop de corrosion, ni perforations de partout si possible, mais pas évident de retrouver une coque. Si vous avez des contacts, adresses, sites ou connaissances susceptibles de se séparer d'une coque nue, de préférence sans portières, ni capots, etc ... je pourrai être preneur, même avec portières et autres, tout n'est qu'une histoire d'état et de prix ensuite. Je vous remercie par avance tous pour l'intérêt porté à ma recherche. Bonne soirée Cdlt
    • Oui, poncer légèrement si tu préfères...
    • Bonsoir Est il raisonnable de passer en 4x100 sur un t2b ( en reperçant disques et tambours) pour mettre des jantes en 17 en ma possession Je ne veux pas mettre des entretoises Merci  
    • Pour le coup, il faut tout ouvrir...perso je changerai le vilebrequin, clavette, moyeu et vis... Si c'est un vilebrequin d'origine ce n'est pas très dur à trouver en occasion ou reconditionné. A voir si le moyeu de turbine est toujours disponible en neuf , mais il est toujours possible de le recharger en soudure et de refaire la rainure pour que la clavette monte sans jeu. Si le ventilo ou le volant moteur commence à prendre du jeu il y a de forte chance que ça se finisse mal. Idem pour la vis mieux vaut la changer pour un modèle de qualité suffisante.
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