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SageKarmann

Dynamo ou régulateur à qui la faute ?

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Un régulateur électronique Bosch coute 36,70€ TTC.

Modèle pour dynamo 12 volts et les connexions sont identiques au modèle électro-mécanique.

 

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Bonjour à tous,

Je me permets de relancer ce topic (je ne sais pas si il vaut mieux faire ça ou en refaire un, désolé si c'est le mauvais choix...)

J'ai un problème sensiblement équivalent sur mon T2 de 1977 qui a un moteur type 4 (voir photo ci-dessous)

Les symptomes sont

Le voyant de batterie s'allume en permanence dès que je démarre

- Pas de problème de démarrage, pas de hoquets bref, excepté cette petite lumière il se porte comme un charme.

Pour ce qui est des mesures

- La batterie est à 12.6V moteur arrêté (je pense que c'est OK d'après ce que j'ai lu)

- Elle reste à 12.6V quand je démarre et que je suis au ralente ou que j'accélère (ça c'est pas bon je crois, il faudrait que je sois dans les 14V si j'ai bien tout compris).

- Si je mets les phares, je tombe à 12.3V

Etape suivante

- Il faudrait que je complète ces mesures par une mesure de la tension aux bornes de l'alternateur avec le moteur qui tourne. Sur un post sur un autre forum un Monsieur disait

si t'as pas c'est tension plusieurs causes:
-lors de la monter en regime la tension aux bornes de la baterie augmente jusqu'a plus de 18v, de plus la variation detension est grande ( de 13 a19v selon le regime) alors le regulateur est HS
-la tension de la baterie est identique quand le moteur est en arret et en marche (tension faible qui ne depasse pas les 13v en marche): la charge ne se fait plus, donc soit regulateur HS soit l'alternateur! là faut prendre aux bornes de l'alternateur (au cable de grosse section) pour prendre la tension de sortie (19v normalement en regime) si oui, regulateur HS, si non alternateur HS.
-la tension en marche est bonne (environ 14v voir plus) et la tension de la baterie est faible quand le moteur est a l'arret (en dessous des 11v avec quelques heures de roulage!! alors la batterie est HS elle ne recharge plus!

Donc si j'en crois ce Monsieur, si je n'ai pas 19V aux bornes de mon alternateur : il est foutu et sinon c'est le régulateur (photo aussi).

Mon problème : je n'ai aucune idée de où prendre la tension aux bornes de l'alternateur. Sur les "cosses" du régulateur ? Mais je ne sais pas laquelle est laquelle, mon régulateur n'a pas le même format que le régulateur "bosch" et les couleurs des fils semblent un peu artistiques...

Est-ce-que quelqu'un pourrait m'aider ? Je sais que la question est stupide mais malgré toute ma bonne volonté et avoir épluché quantité de forum, je n'arrive pas à trouver. Pour être honnête je ne suis même pas sur du terme "alternateur" plutot que "dynamo".

Un grand merci par avance

 

 

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Hello,

Si tu lis l'anglais, il y a une bonne explication des choses à tester ici :
http://www.ratwell.com/technical/ChargingSystem.html#vrtest

Effectivement, ton régulateur n'est pas standard, mais avec la photo du lien, tu devrais pouvoir vérifier sur le connecteur directement.

12,6V à la batterie moteur en marche, ça parait peu.

Pour la lumière allumée tout le temps as-tu vérifié le bon branchement derrière le tableau de bord? Ca peut être ça aussi...

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Merci pour le lien, oui je lis l'anglais, je vais me plonger dedans.

J'ai vérifié le fil qui part a priori du régulateur jusqu'au tableau de bord, il est branché et semble fonctionner. Au début de ce petit souci ça ne s'éteignait que de façon intermittente donc j'imagine que c'est bon. Ceci dit, en l'écrivant ça pourrait vraiment ressemble à un faux contact qui est devenu un "pas de contact du tout"...

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tu as un alternateur, je ne pense pas que le régulateur soit séparé la dessus.

pour moi la première chose à vérifier serait l'état des charbons avant de faire des mesures dans tous les sens sans savoir ce que tu mesures.

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Salut Fonfon. 

Merci de m'avoir répondu. Pour le régulateur je pense que si quand meme, sur la photo il y a une petite boite grise accrochée au pare-feu qui a l'air d'être connectee à l'alternateur par 3 fils de couleur. Ca ressemble fortement à la description que j'ai lue d'un regulateur. Tu confirmes ? Par contre je ne me suis pas encore penché sur l'histoire des charbons. Je vais regarder mais si tu peux m'en dire plus ça m'intéresse toujours :)

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Sur mon moteur type 4 de 77 (GE) le régulateur est bien séparé de l'alternateur. En standard, ça se présente comme ça (il est fixé sur la paroi coupe-feu) :

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Pour info, le fil bleu va vers l'ampoule au tableau de bord, il faut aussi vérifier qu'il n'y ait pas de court circuit de ce coté là...

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Alors. Pour la faire courte, en mesurant D+ et DF j'ai toujours une tension entre 1 et 2V pour les deux. 

D'apres le lien donné par alterego ca serait un probleme de diode au niveau de l'alternateur. Ca se guérit docteur ? 

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Il faudrait trouver le pont de diodes en pièces détachées avec la référence de ton alternateur ou alors aller trouver un atelier Bosch dans ton coin pour le faire faire (https://fr.bosch-automotive.com/fr_FR/about_us/kontakt_3/contact_3).

Regarde quand même l'état des charbons comme le suggérait @fonfon, on ne sait jamais...

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les charbons sont la première cause de panne de charge, que ce soit sur dynamo ou alternateur.

normal ils s'usent, c'est du consommable tout comme les pneus ou les garnitures de frein.

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Ah oui, les charbons. Je regarde. Pour les pieces detachees je suis dans le trou du c** de l'italie, ca va etre chaud :)

Et je risque quoi au fait si le pont de diode est foutu ? 

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Bon. Aucune idee de comment verifier les charbons... J'ai trouvé pas mal de vidéos avec des 1600cc mais pas une seule pour mon type IV 2000cc.

Quelqu'un pour me renseigner ? 

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Il faut que tu sorte l'alternateur du bus pour le démonter.

Alors de mémoire :

  1. Débrancher la batterie et séparer les 2 cables qui vont sur le +
  2. Débrancher le régulateur
  3. Enlever le cache ovale qui masque la vis 6 pan creux qui sert à régler la tension de la courroie et la desserrer (n° 16)
  4. Sous le bus, retirer l'écrou de 13 du support de l'alternateur (n°15)
  5. Désengager la courroie
  6. Dégager les cables qui vont à la batterie et au régulateur pour les passer sous le bus
  7. Sous le bus, dégager la gaine de ventilation de l'alternateur (tube noir coudé) (n°44)
  8. Maintenir l'alternateur (ça pèse son poids) et enlever la vis de réglage avec l'écrou carré et le long boulon qui supporte l'alternateur (n°13)
  9. L'alternateur sort par en dessous

Il y a peut-être aussi des tôles à démonter, je ne me souviens plus...

Ensuite, l'alternateur dans l'étau, tu dois pouvoir le démonter, mais je ne l'ai jamais fait...
Les charbons, ça doit être le n°26

9-006.jpg

Bon courage!

Edited by alterego
Image plus grande

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Alors dans l'ordre :

1- Merci beaucoup pour cette reponse exhaustive, c'est super sympa d'avoir pris le temps d'ecrire tout ça. 

2- J'avais trouvé une video qui expliquait comment demonter l'alternateur. Ca a l'air faisable, j'ai deux chandelles dans le coffre donc je dois pouvoir sur-elever le bus et acceder aux vis pour le sortir. Pour ce qui est de l'etau je n'en ai pas dans le coffre par contre ;)

3- avant de me lancer là-dedans il y a autre chose à verifier prealablement qui pourrait etre la cause de mon souci ? 

Merci d'avance 

 

 

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    • Voilà je pense aussi que ca résume tout le projet Perso j'ai un moteur perfo mais je suis en tambours car je freine jamais et je suis habitué à cette conduite sur la cox. (non je n'irai pas mettre ca sur ma moderne ) . bref... si tu veux taquiner le circuit ou pas, si tu taquines les autoroutes allemandes etc... Comme on dit souvent certains sont limite avec un 1200 et 4 disques alors que d'autres sont sereins avec 4 tambours. Moi je tiens aussi à l’esthétique et je veux rester en 4x130 et tôle ce qui ne rend pas simple le choix des freins pour du 15" . De ce que je peux voir/entendre comme player3 le CSP fait le job.
    • Faut voir si c'est l'esthetique ou l'efficacité que tu privilegie Les csp font le job Les wilwood sont plus beau, on plus de potentiel mais qui ne sera surement pas optimisé sur une cox Donc, le cout en vaut t'il la chandelle, tu es le seul juge Perso je suis en etrier tarox à l'avant, tres bonne sensation à la pedale, tres beau, mais aussi tres chere, et manque d'endurance vue que je suis toujours sur des disques pleins...  Curieux ta course de pedale enormement ralongé apres la pause de cylindre en 22, j'ai jamais eu ce phenomene.  La course de la pedale justement n'est pas genant et permet justement un dosage precis des freins.  Je sais pas si tu as deja essayé une porsche 964, mais la course a la pedale est assé longue aussi, pareil sur bmw m6... Au moins on dose comme on veut, contrairement à une renault scenic qui t'envoi direct dans le pare-brise. C'est devenu tres compliqué de faire un beau freinage degressif avec les freins sur-assisté. 
    • Quand je vois les étrier csp je ne pas ça trop fou comparé à certains kit du commerce comme chez airkewld que j'ai découvert il y a peu(https://www.airkewld.com/Classic-VW-Front-Disc-Brake-Conversion-Kit-p/4150.htm) et à un prix assez élevé  Pour le maître cylindre cup c'est à voir. Je viens de modifier le freinage de ma 1500 de 67 qui est équipée d'origine de disques à l'avant en lui ajoutant des cylindres de roues de 22mm à l'arrière, la course de la pédale c'est vue allongée énorment, le cup peut contrer cela et rétablir une sensation proche de l'origine avec une puissance supérieure  Mon châssis se verra avoir une garde au sol plus basse de 3/4cm à l'arrière tout en conservant un carrossage arrière proche de zéro avec une assiette plutôt plate pour être plus efficace. 
    • Les csp ont plutot bonne reputations aussi.  Apres on va pas ce mentir, c'est pas du multi piston porsche non plus.  Mais sur nos vieille cox de route c'est laaaaaargement suffisant.  Par contre je suis pas fan du maitre cylindre cup, je trouve le freinage plus dur et difficilement dosable. 
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