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ronron

carburateur 30 pict 2

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Bonjour à tous,

Je suis nouveau, j'habite dans le Vaucluse,  je viens d'acheter une coccinelle 1300 de 1969 équipé d'un 1300 DA de 1970. le carbu (30 pict 2) ainsi que la pipe d'admission sont de l'ancien moteur un simple admission, la bobine est une 009 sans dépression (la prise sur le carbu et bouché) . Je consomme actuellement 12 l au 100 et le carbu a des trous à l'accélération. pourriez-vous m'aidez a régler ce carburateur, si c'est possible dans une telle configuration ? Je ne trouve pas de sujet (beaucoup de lien mort) qui explique clairement le réglage de ce carbu, beaucoup confondent le réglage du 31 (2 vis vis air et vis de richesse) et celui du 30 pict 2 ( une seule vis air +richesse du ralenti si j'ai compris ?), j'ai la RTA mais elle ne me dis rien sur le reglage de ce carbu.

Merci pour votre aide

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Bonjour, tu as un pict 2 donc ancienne génération avec deux vis de réglage.

Voici la procédure : extrait parruzzi magazine illustré ici https://drive.google.com/open?id=14IFHoch_rBndnKRR8KCAcH7uTZT3OfSK

Deux vis de réglage : Ce carburateur possède une vis de réglage (a) afin de régler le régime de ralenti. Cette vis de réglage est installée sur le siphon actionnant la vanne à gaz et se trouve contre le disque renforcé commandant la soupape de starter. Une seconde vis de réglage (b) permet de régler le pourcentage de CO (mélange de gaz vis de réglage) du carburateur.

ETAPE 1 Vous réglez le régime de ralenti avec la vis de réglage (a) un peu au-dessus de la valeur prescrite, qui est d’environ 900 à 950 tours par minute (tpm) pour les modèles manuels, ceci est un mode stationnaire légèrement accéléré (100 tours supérieurs pour un automate) pour le régime de votre type de moteur. 

ETAPE 2 Tournez lentement cette vis de réglage CO (b) (sens de rotation d’une montre) jusqu’à ce que le régime commence à baisser. Il faut ensuite tourner la vis de réglage CO (b) dans le sens inverse jusqu’à ce que le moteur tourne le plus rapidement de manière stationnaire. Le moteur ne peut pas trembler ou ne pas faire bouger la voiture de gauche à droite, le moteur doit tourner sans problème. Il faut à présent tourner la vis de réglage CO de telle façon qu’on se rapproche du point où le régime du moteur baisse. Attention ! Le moteur ne peut pas décélérer à nouveau. Votre réglage n’est alors pas suffisant.

ETAPE 3 Le régime de ralenti sera changé par le réglage de la vis de réglage CO. Il faut régler le régime de ralenti avec la vis de réglage stationnaire (a) au niveau de la valeur prescrite. Il s’agit environ de 850 à 900 tpm (100 tpm en plus pour l’automate). Le réglage stationnaire est en ordre lorsque le moteur ne cale pas et continue tranquillement avec un moteur chaud après avoir ouvert et fermé soudainement l’accélérateur (volet de gaz) au niveau d’une pédale d’embrayage enfoncée.

ETAPE 4 Contrôlez le réglage du carburateur en écoutant le son de l’échappement; il doit être régulier, sans avoir tendance à sauter (hoquets ou rétentions). Accélérez abruptement avec la main et refermez directement le volet de gaz. Lorsque le moteur cale, cela signifie que le mélange est trop pauvre, tournez alors la vis de réglage de mélange (b) un peu plus en avant afin d’enrichir le mélange. Adaptez à nouveau le régime de ralenti si nécessaire. Si le réglage avec la vis de réglage comme cela est décrit ici ne change rien, le carburateur ne réagit pas lorsqu’on visse ou dévisse la vis de réglage de mélange (réglage CO ) ou lorsque vous réglez la vis de réglage pour un régime stationnaire, le risque est grand que le carburateur nécessite une révision complète. Il existe différents kits de révision, jetez un coup d’œil dans la boutique en ligne et utilisez les mots « révision de joints ».

La bobine, je crois que tu parle de l'allumeur...

Je te joins, si tu ne les as pas, les tableaux de valeurs pour le couple allumeur-carburateur, avec un 009 ça fonctionne mais essayes de trouver un allumeur avec dépression d'après les références de la doc technique (ça finirait par 205 L ou 205 K dans ton cas, tu dois regarder en fonction de ton carburateur pour trouver l'allumeur correspondant).

Tu ne gagnerai peut être pas en conso mais en agrément de conduite ça ne serait à mon avais pas du luxe.

Comment la pipe simple admission à pu être montée sur un double ??? je pense que tu n'as que le carbu du simple admission, et une pipe DA.

Mets nous une photo ;)

 

 

carbu.pdf

allumeur.pdf

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ATTENTION! 

Page 24, ce réglage ne concerne que les 30 picr 2.

Le réglage de cette vis est bien décrit dans la RTA, mais je ne sais plus où...

post-25361-144551746363_thumb.jpg

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Merci pour ces réponses qui vont me sortir d'affaire, si je n'arrive pas à faire baisser ma consommation je vais refaire un 31 pict 3 d'occasion que je viens d'acheter, je roule pas mal avec. voiçi les photos, je fais mes essais et je reviens...

IMG_20190203_080817.jpg

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les 30pict2 sont de bons carbus, simples, fiables et économiques.

aucun réglage du carbu ne te permettra de consommer moins tant qu'il sera couplé à un allumeur 009.

trouves toi l'allumeur d'origine qui va avec et ça ira beaucoup mieux, couple, reprise, conso...

pour te donner une idée je suis à moins de 9 litres/100 sur un combi.

j'ai aussi redonné toute sa fougue au 1300 de la cox d'un pote qui avait le même problème que toi avec un 30pict2 et un 009.

la pose de l'allumeur d'origine avec grosse capsule de dépression a totalement changé le comportement du moteur.

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Bonjour ,

Merci pour ta réponse Lucas mais la description que tu donne correspond a un 31 pict 3, je ne vois pas comment ont peux dévisser complètement la vis de butée qui sert  de ralenti sur le PICT 30... d'autre part même en dévissant complètement la vis touche la came ( a chaud). Pour régler mon carbu j'ai fait ... l'inverse.

J'ai réglé mon ralenti j'ai fermé la vis de co  jusqu’à ce que  le régime baisse. j'augmente mon ralenti à environs 1000 tours, puis je règle a nouveau la vis de co ainsi dessuite  jusqu’à ce le réglage ne soit plus possible et je reviens en arrière. Le moteur tourne bien les accélérations sont franches plus de trous par contre le papillon d’accélération est plus ouvert... la conso n'a pas diminuer...

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tu verras c'est le jour et la nuit.

mon pote voulait passer en 1600 parce que sa cox était un veau.

depuis que je lui ai mis le bon allumeur il n'envisage plus de passer en 1600.

1000 tours au ralenti c'est beaucoup, 850-900 c'est mieux.

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Il y a 5 heures, ronron a dit :

Merci pour ta réponse Lucas mais la description que tu donne correspond a un 31 pict 3,

Oui, bien sûr, c'était pour rappeler que le 30 pict 2 est différent.

Mais s'il te plaît, monte des colliers de serrage sur les duites d'essence, il y a risque d'incendie. Et tu vois le bout sous l'entrée d'air du filtre à air? Il ne débouche nulle part. C'est le préchauffage du carbu. Qui ne va nul part. Avec ça et un 009, tu va consommer comme un semi-remorque!

Mon record en consommation est de 6.75l/100 km avec un 1200...
L'origine, les gars, l'origine et la sécurité!
 

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Merci Lucas, je n'avais pas compris, je vais mettre des colliers.concernant le préchauffage il va ou ?

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Sur ce modèle, derrière la turbine à gauche...Su tu changes l'allumeur, prends en bien un de la bonne référence (voir RTA)...C'est important car il y en a beaucoup et il ne faut pas se tromper. Au fait, tu n'as pas un 1300 DA (AB ou AR) mais bien un 1300 SA (F)...

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Tu dois avoir un bloc ab, de double admission, mais ton haut moteur est en simple admission.

Pour les allumeurs, comme le dit kads a juste titre, ne te trompe pas dans la référence, tu as un copie de la rta avec les références dans mon précédent message, il faut que tu regardes pour un allumeur de 1300 F.

Et je suis les messages précédents, branche ton réchauffage d'admission, ça ira beaucoup mieux pour la conso.

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merci, je viens de voir sur d'autre post que l'on pouvait monter un bloc DA avec des culasses simple admission😀, j'ai appris quelque chose ce soir:o, donc je refais une recherche  pour mon allumeur, j'étais partis sur un DA, grâce à vous j'ai évité une grosse bêtise.

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    • Voilà je pense aussi que ca résume tout le projet Perso j'ai un moteur perfo mais je suis en tambours car je freine jamais et je suis habitué à cette conduite sur la cox. (non je n'irai pas mettre ca sur ma moderne ) . bref... si tu veux taquiner le circuit ou pas, si tu taquines les autoroutes allemandes etc... Comme on dit souvent certains sont limite avec un 1200 et 4 disques alors que d'autres sont sereins avec 4 tambours. Moi je tiens aussi à l’esthétique et je veux rester en 4x130 et tôle ce qui ne rend pas simple le choix des freins pour du 15" . De ce que je peux voir/entendre comme player3 le CSP fait le job.
    • Faut voir si c'est l'esthetique ou l'efficacité que tu privilegie Les csp font le job Les wilwood sont plus beau, on plus de potentiel mais qui ne sera surement pas optimisé sur une cox Donc, le cout en vaut t'il la chandelle, tu es le seul juge Perso je suis en etrier tarox à l'avant, tres bonne sensation à la pedale, tres beau, mais aussi tres chere, et manque d'endurance vue que je suis toujours sur des disques pleins...  Curieux ta course de pedale enormement ralongé apres la pause de cylindre en 22, j'ai jamais eu ce phenomene.  La course de la pedale justement n'est pas genant et permet justement un dosage precis des freins.  Je sais pas si tu as deja essayé une porsche 964, mais la course a la pedale est assé longue aussi, pareil sur bmw m6... Au moins on dose comme on veut, contrairement à une renault scenic qui t'envoi direct dans le pare-brise. C'est devenu tres compliqué de faire un beau freinage degressif avec les freins sur-assisté. 
    • Quand je vois les étrier csp je ne pas ça trop fou comparé à certains kit du commerce comme chez airkewld que j'ai découvert il y a peu(https://www.airkewld.com/Classic-VW-Front-Disc-Brake-Conversion-Kit-p/4150.htm) et à un prix assez élevé  Pour le maître cylindre cup c'est à voir. Je viens de modifier le freinage de ma 1500 de 67 qui est équipée d'origine de disques à l'avant en lui ajoutant des cylindres de roues de 22mm à l'arrière, la course de la pédale c'est vue allongée énorment, le cup peut contrer cela et rétablir une sensation proche de l'origine avec une puissance supérieure  Mon châssis se verra avoir une garde au sol plus basse de 3/4cm à l'arrière tout en conservant un carrossage arrière proche de zéro avec une assiette plutôt plate pour être plus efficace. 
    • Les csp ont plutot bonne reputations aussi.  Apres on va pas ce mentir, c'est pas du multi piston porsche non plus.  Mais sur nos vieille cox de route c'est laaaaaargement suffisant.  Par contre je suis pas fan du maitre cylindre cup, je trouve le freinage plus dur et difficilement dosable. 
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