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Aurél82

Config Type 1 2L & IDA pour T2A

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Le 12/01/2019 at 20:14, Aurél82 a dit :

Merci pour ton retour,  tu as d'autres réf que les Los Panchitos pour les culasses ou elles conviennent très bien?

Rampes de culbuteurs 1:4 L&G? 

arbre à came r295 , poulie normaleQ+?

Poussoirs light ?

Ok pour les bielles.

Je ferai attention à la couleur des segments😉

Bon dimanche à tous

Je peux te faire passer des photos en privée?

L'idéal pour les culbuteurs c'est Scat ou CB, c'est ce que je privilégie dès que je monte des ressorts doubles.

Les L&G peuvent convenir mais je les réserve aux montages simples ressorts de soupapes >> a noter qu'avec des ressorts Oteva simple il est possible d'utiliser des culbuteurs L&G 1.4 avec R295

Pour les poussoirs tu peux utiliser des classiques L&G non allégés (93g unité environ) et si le budget le permet le top reste les tool steel, le top très léger(56g unité), inusables avec même la possibilité de changer l'arbre à cames en gardant les mêmes poussoirs.

Pour les tiges de culbuteurs soit des Manton chromoly thin wall réglées à "zero gras", soit des modèles alliage plus légers et un peu moins bruyant réglés à 0.15 mm

Pour les segments si tu dois les changer tu peux opter pour des "long life" dont le premier segment est chromé, plus long à roder mais la longévité est supérieure (meilleure résistance à l'usure)

Pour les bielles privilégie des modèles avec une visserie ARP 3/8" en qualité ARP8740 ou ARP2000 ou éventuellement ARP 5/16" (plus compact) en qualité ARP2000

 

 

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Merci pour ta reponse précise.

Difference entre les bielles 5,4 et les bielles 5,5 sur le fonctionnement du moteur?

sur ta premiere réponse , tu précises vilo 82 mm en maneton Vw , pourquoi pas en maneton Chevy pour gagner en usinage carter?

Damper obligatoire sur ce type de moteur? poids volant moteur? origine usiné c'est bon?

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En manetons Chevy tu perds en rigidité. c'est bien pour une cox, mais pas pour un T2 en boite longue.

Les manetons Chevy ont des avantages au niveau compacité, qualité des coussinets, inertie, température d'huile mais c'est moins adapté pour un montage comme le tien. C'est pourquoi à la base pour un bus destiné à avoir la meilleure longévité possible le vilebrequin 78 mm en manetons VW T1 55mm est le plus recommandable, mais les 82 mm reste une alternative raisonnable du moment que ce n'est pas un modèle en manetons Chevy (51 mm) sauf si le tourillon central est passé en 60 mm afin d'augmenter cette rigidité, c'est une option possible sur quelques vilebrequins: Scat, DPR, DMS,...

Tu peux monter un damper ce n'est pas obligatoire si tu utilises une poulie alu de qualité (taillée dans la masse/ "billet") , l'inertie est plus élevée que d'origine avec le vilebrequin 82 mm à contrepoids.

Pour le volant moteur allégé ou masse d'origine >> CB performance propose désormais un volant moteur avec une masse amovible. Un origine rectifié et usiné en 8 pions convient.

Pour les bielles les 5.4" permettent d'avoir une largeur proche de l'origine, peu de différence de comportement que ce soit des 5.4 ou 5.5" sur ce type de moteur donc autant prendre celles qui facilitent le montage des 5.325", des 5.354" ou des 5.400"

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Pour un Bus j'aime bien le 78*94 Le vilo reste rigide surtout sur du chinois de base, à noter qu'il reste chez AA quelques vilos en 80 mm bradés qui pourraient être un bon compromis sur un bus avec des bielles HBeam 5.325 Peu d'usinage dans le carter, DH qui doit tomber pas trop mal.

Je te mets ici la config de mon bus, un pur week end driver même s'il n'est plus beaucoup "drivé" en ce moment, je pense cependant swapper le FK44 contre un web86B dans l'avenir pour un meilleur silence de fonctionnement, j'ai essayé de partir sur une distribution la plus light possible afin de limiter les contraintes.

Toutes les photos du montage ici : https://vwpanelvan.wordpress.com/category/2165-speed-delivery/

Bloc : Type 1 Magnésium AS41 Brazil 69 x 94, usinage full-flow, usinage longue course à la main, modifs de lubrification Bob Hoover, modif BERG des écrous de tour de carter, bagues silicone bronze de logements de poussoirs Rocky Jennings, modification du palier #3 pour coussinets en 2 ½ coquilles, ventilation interne entièrement retravaillée, prise de reniflard au-dessus du cylindre #3.

Joints et pâtes : Pochette de joints Victor Reinz, Joint Spi de volant moteur silicone Elring, Fermeture carters au Elring Curil T, Embases de cylindres au Silicone RTV106 Momentive, serrages au couple effectués au lubrifiant ARP.

Vilebrequin : Flat4 forgé Chromoly 4340 manetons VW course 78 mm, coussinets Kolbenschmidt steel backed, palier central + N°3 N.O.S VW/K&S, boulon de volant moteur renforcé 36mm AA Performance, passage en pions 11/32”.

Volant moteur : 200 mm VW forgé non allégé, équilibrage dynamique vilebrequin / volant moteur / damper / disque d'embrayage / mécanisme d'embrayage / pignons d'allumeur et d'AAC.

Embrayage : Mécanisme Kennedy stage 1, butée Sachs, disque ACE Copperhead super disc.

Bielles : DRD I beam 5,4" manetons VW, visserie ARP 8740 3/8", au poids, coussinets Clevite77, modification « oil squirters » sous les calottes de pistons.

Cylindres / Pistons : AA Performance 94 mm, pistons "B" au poids, arrêts d'axes BERG, axes de pistons allégés Tool Steel CB performance #1213 raccourcis pour les pistons « Slipper Skirt » AA, segments Deves 1.5/2/4, montage à la poudre Total Seal, traitement céramique barrière thermique CBC-1 des calottes.

Cylindrée : 2165 cm³.

Arbre à cames : Engle FK44 ébavuré, pignons de distribution taille droite Magnum, coussinets double épaulement Clemex (2 jeux simples, seuls les coussinets étroits conservés).

Poussoirs: Torsten Pieper 28 mm Tool Steel 56g.

Tiges de culbuteurs : Smith Brother Alu 2024, modification « oil squirters » façon Ray Vallero, tubes enveloppe Jaycee.

Rampes de culbuteurs : CB Performance 1.4 :1 (1.48 réel) allégées en bout.

Culasses : Steve Tims Stage 2 sans hardware standard, traitement céramique barrière thermique CBC-1 des chambres, soupapes et conduits d’échappement.

Soupapes : Inox Longues CB Race Master #1372 42 mm à l’admission, et #1370 38 mm à l’échappement, deux angles, traitement céramique barrière thermique CBC-1 des tulipes.

Ressorts de soupapes : Ressorts simples BEEHIVE Comp-Cams #26125.

Coupelles : Titane Comp-Cams #762.

Clavettes : Chromoly Comp-Cams #628.

Lash caps : Comp-Cams #619.

Caches culbuteurs : Scat inox, drainage d’huile de la culasse des cylindres 3 & 4 au carter d’huile supplémentaire.

Pipes : Bugpack #1038 droites alignées par Greg Tims. Surfaçage des portées d’écrous, modification pour prise de mastervac sur la pipe ¾.

Rapport volumétrique : 9.47 : 1, deck height 1 mm, chambres 57 cm³.

Lubrification : Pompe à huile 30 mm Brosol blue printed façon Berg, circuit full-flow, couvercle Berg avec bypass GB 239B, filtre K&N HP3001, thermostat Racimex et radiateur d'huile supplémentaire 8 passages Scat, radiateur d'huile d'origine conservé, carter d'huile supplémentaire 1,5 quart Scat, oil succion kit Bugpack, Plaque de vidange Jaycee Magnet.

Refroidissement : Turbine ronde « dog house », hélice de refroidissement 1600 DA soudée, volets de canalisation d'air soudés en position ouverte, toutes tôles VW présentes, tôles sous cylindres façon moteur industriel, venturi ring de chez Awesome PowderCoat.

Échappement : Collecteur 4/1 A1 muffler Sidewinder 1" 5/8 inox, silencieux A1 muffler Magnaflow 2" 1/2 inox, bung pour sonde Lambda.

Allumage : Allumeur Pertronix module Ignitor 2, bobine Pertronix flame thrower 2, faisceau Silicone CB#2003 Magnaspark II™ 8.2mm, Boitier d’allumage Pertronix Second Strike, bougies iridium NGK DCPR7EIX.

Carburation : Deux Dellorto 48DRLA venturis 38 mm, CB dellorto Jets Doctor # 7348, gicleur d’air 210, gicleur principal 165, gicleur ralenti 62, reprise 50, pompe à essence Facet Gold-Flo #480532E et régulateur de pression d'essence King, tringlerie à câbles V.A.E.

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Kombiporsche, tu l'as déjà passé au banc pour connaitre la courbe de couple (et de puissance)?

Ça doit être bien fun! 

Ça tournerai "à peu près propre" avec des 48IDA pour les besoins temporaires d'Aurèl?

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Non il n'est pas passé au banc, mais c'est une config qui doit sortir normalement 160cv et qui reste souple en bas, à noter que j'ai toujours la boîte courte de type 2 qui doit aider le comportement en bas. Je ne vois pas en quoi le même moteur avec des Ida ne fonctionnerait pas. A ce sujet il est à noter que les EMPI EPC fonctionnent mieux que des IDA au cas où le proprio n'a pas encore investi. 

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Bonsoir, merci pour ton lien Kombiporsche, montage et visuel tres propre, j'aime!!

( volet de canalisations d'air soudé ouvert ???? de quel volets tu parles?? ) J'ai aussi un venturi! 

(radia huile origine dans la dog house ?) 

Ta config est top , j'ai tjs voulu partir sur du 78mm en vilo mais on a réussi à me faire changer d'avis et de "cuber" pour le couple.

Belles culasses en 42x38!! pour ma part, je pense rester en 40x35.5 comme déja discuté avec Loic plus tôt.

Merci Loic pour ta réponse bien complete sur les Bielles .

Volant moteur : CB 8 pions allégé Chromoly, ok niveau étanchéité??

IDA pas encore trouvé, je cherche en très belle occaz ou neuf 

 

QUI  ou QUOI regarder pour trouver un tres bel ensemble poulie vilo et alternateur? pas serpentin! 

Jaycee très bien et joli , je pense que la qualité est là?!

Merci 

 

 

 

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Les volets soudés, sont ceux qui sont normalement commandés par le thermostat. J'ai effectivement le radiateur d'huile d'origine, mais si cétait à refaire j'opterais pour la solution de Loïc à savoir suppression du radiateur et radiateur ventilé sous le chassis. J'aime aussi le look des turbines DTM peut être qu'a l'occaz j'en monterai une pour homogénéiser la distribution de l'air frais entre les cylindres.

Pour les IDA comme tu ne les as pas je t'encourage à te tourner vers les EMPI EPC qui visiblement fonctionnent au moins aussi bien tout en étant nettement moins chers ...

Citation

Art of ACE VW is quoted as saying "The EPC 51 made 4 more HP than my IDAs on my super gas 2332 engine" 

"The best bolt-on performance carb i've ever used". -Roger Crawford, Heads Up Performance. 

"Just bolting the EPC 48's on, we found a definite power increase over the 48 IDAs". -Kris, VW Paradise 

"The new EPCs performed better right out of the box, made more power, idled better with quicker throttle response than the IDAs" Geoff Hart Enterprises 

"We picked up .07 tenths and 2mph just by bolting on the EPC 48's. We can't wait to run the 51's"- Al Nocita, Dalcorp Racing 
 

 

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Bonjour à tous, 

Le montage de mon Bus T2A dd touche à sa fin , je reviens vers vous pour présenter ma config moteur finale et montée.

assemblé par mes soins avec les conseils de mon shop et des aides extérieures, merci Loic!

je suis parti sur un 82x92 

Carter AS 41 neuf , usinage longue course à la main

Vilo CB perf en 82 mm , damper 1.6kg 

Volant moteur 200mm CB perf , légèrement allégé et modifié pour une bonne étanchéité! 

l'ensemble bien équilibré ! 

Embrayage Kennedy stage 1 

bielles 5.4  H BEAM CB perf

Kit cylindres 92mm AA products , segments sup et inf GRANT et segment central TOTAL SEAL 

arbre à came 86A "couple" , poussoirs CB light 72gr ,  tiges Manton , Rampes de culbuteurs 1.4 CB performance

Culasse LOS PANCHITO retravaillées et conduits polis 40x35.5 

lash cap

couvre culasse SCAT inox ( obligé!! moteur réhaussé et les jolis CB Perf taillés dans la masse ne passent pas entre les longerons arrieres !) mais content , piquage d'huile sur les deux

Pipes courtes JAYCEE pour 48 IDA polies extérieures et retravaillés 

pompe à huile 30mm shadek , revu et corrigé .

Refroidissement  : radiateur huile moteur supprimé, dog house ronde avec turbine soudé et équilibré , venturi sur entrée d'air. radiateur 72 plaques ventilé positionné sous le bus , montage aeroquip complet et filtre à huile , passage de roue gauche.

echappement SIDE WINTER  : magnifique sur un BUS

allumage electronique Magnaspark avec tete noire , faisceau sur mesure fait par mes soins pour passer derriere la turbine.

ET 2 Carbus WEBER 48 IDA avec Cornets CB PRO VELOCITY court

Pompe à essence Magnetti auto régulé mais trop de pression ( 0.8 bars  ) montage filter KING.

Particularité

J'ai fait passer toute la tringlerie derriere le moteur avec les fils de bougies et le circuit de reniflard , bouchon de remplissage d'huile fait sur mesure ( aucun ne me plaisait ) avec reniflard intégré.

 

Le moteur fonctionne bien et le premier roulage du bus a eu lieu il y a 10 jours ( 2 km!!) , à peu près tout ok ! 

à très vite

(je vais essayer de mettre deux photos)!

Aurél

 

 

 

 

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Le 15/01/2019 à 21:31, viNce Panelvan a dit :

prise de reniflard au-dessus du cylindre #3.

Bonjour,

Cette remarque m'interresse, peux tu m'en expliquer la raison? ( afin de con / infirmer ce que j'en pense)

 

Merci bien

 

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Superbe !!!! Il va faire mal ce bus ! Peut-on suivre quelque part sa resto ? 

Pour la prise de reniflard c'est pour évacuer les vapeurs d'huile parce que quand tu regardes un bloc fermé, avec le palier central il faut que l'air brassé par les cylindres 1 et 3 passe vers les cylindres 2 et 4 via les ventilations autour du palier central avant de sortir au pied de dynamo / pompe à essence, ça fait du chemin à parcourir. En faisant ça j'aide l'évacuation par un point de fuite plus facile. J'ai simplement copié en plus petit ce qu'on voit souvent sur les blocs Scat/Pauter.

f4627-3132501065.jpg?w=601&zoom=2

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superpro_11.jpg

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